Retro - La llegada de Renault en la Fórmula 1 en 1977 (Parte 2)

El director técnico del equipo francés de aquella época, François Castaing, nos dice como ocurrieron realmente las cosas hace 40 años.

Después del diseño y la fabricación del primer coche de Renault para la F1, el RS01, el nuevo equipo quería disputar el Gran Premio de Francia, pero después de pensarlo bien, la dirección decidió retrasar el debut por dos semanas para mejor competir en el Gran Premio de la Gran Bretaña en Silverstone.

Desde el comienzo del año, las pruebas se multiplican para resolver los problemas del gran tiempo de respuesta del motor turbo V6 de problemas y un sinnúmero de inconvenientes técnicos. Las pruebas se dieron en los circuitos de Castellet, en el Jarama e incluso en Nogaro.

Ahora sabemos que el proyecto Renault F1 tuvo un déficit en su infancia, toda vez que el fabricante francés había invertido mucho en su conquista en las 24 Horas de Le Mans. Una vez ganando Le Mans en junio de 1978 con Didier Pironi y Jean-Pierre Jaussaud a bordo de un Renault Alpine A442B, Renault liberó los recursos para acelerar el desarrollo del turbo de F1.

El gran debut en Silverstone

El RS01 de Jean-Pierre Jabouille finalmente fue inscrito para el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone. Por un juego de pases orquestados por Bernie Ecclestone, Renault estaba misteriosamente exentos de la preclasificación, que sorprendió a muchos de los directores de equipos rivales.

Jabouille calificó el primer turbo F1 en el puesto 21, pero la carrera fue más corta, apenas en la vuelta 16 abandonó por una falla en la turbina. La imagen del Renault amarillo del cual emanaba una columna de humo blanco, llevó a que Ken Tyrrel los apodara como “la tetera amarilla”.

El resto de la temporada 1977 estuvo lejos de ser brillante dada una serie de problemas técnicos. En 1978 Jabouille sufrió de dos abandonos antes de terminar 10 y el 13, y luego sufrió de siete fallos mecánicos consecutivos. El "milagro" se produjo en Watkins Glen a final de la temporada cuando el Renault fue cuarto en el Gran Premio de los Estados Unidos, en un día particularmente frío, que ayudó a la conservación de los componentes mecánicos.

Buscando soluciones

El funcionamiento del turbocargador y su correcta lubricación seguían siendo problemas críticos. "El primer turbocompresor que se utilizó fue de un motor industrial y no un motor de automóvil", dijo François Castaing a Motorsport.com.

"Garrett EE.UU. quería darnos turbos, pero no cambió. Con la ayuda de Garrett Francia sí hubo un cambio. La combinación de las carcasas de las turbinas pequeñas a grandes compresores fue una ayuda. Más tarde nos asociamos con KKK y nos dimos cuenta, como Porsche, que dos pequeños turbos funcionaban mucho mejor que uno grande. Además, los turbos KKK eran más adecuados, ya que fueron fabricados para el automovilismo”, explicó.

Renault buscó solventar sus problemas por diversos métodos, pero ellos mismos reconocen que había una solución rápida. "Si hubiéramos contado con un joven ingeniero que hubiera completado sus estudios en el Reino Unido, habríamos resuelto el problema rápidamente", dijo Castaing.

"Durante la Segunda Guerra Mundial, los ingenieros británicos desarrollaron los motores Merlin de los cazs y bombarderos. Para obtener más potencia e ir bien ante la altitud, los motores eran alimentados por compresores. Ellos tenían una forma de resolver los problemas de detonación en las aeronaves, pero no existía algo así para los coches”.

Castaing añadió que la gasolina con un octanaje de 100 utilizado por Renault complicó las cosas.

También fue necesario enfriar los pistones. El fabricante Mahle trajo la respuesta. "Tuvimos pequeños pistones que tenían sólo 90 mm de diámetro. Nosotros no conocíamos la forma de enfriar los pistones. Un día preguntamos a los ingenieros de Malhe por una solución y ellos nos dijeron: “debemos pedir a nuestros colegas que hagan pistones para motor diesel. Así descubrimos que era posible hacer circular el aceite detrás de los segmentos, lo que ayudó a estabilizar los problemas de trituración en las ranuras de los anillos y que estaban rompiendo nuestros motores”.

Primera victoria en Dijon 

En 1979, Jabouille de Renault y su compañero de equipo René Arnoux todavía sufrían con los coches frágiles y que se rompían como el cristal. Sin embargo, el RS10 doble turbo de Jabouille se convirtió en el primer turbo en ganar un gran premio de la era moderna de la Fórmula 1, esto en el Gran Premio de Francia en el circuito de Dijon-Prenois.

A pesar de las presiones políticas internas experimentado en Renault, nadie se rindió. "Trabajamos duro y perseveramos con Jean-Pierre Boudy, Bernard Dudot y un buen equipo, siete días a la semana, 365 días al año. Ganamos una carrera. Después de la victoria de Dijon, pensé que con la tecnología del turbocargador y los neumáticos radiales Michelin podíamos ganar el ganar el título de 1980”.
Sin embargo, este no fue el caso, lamentablemente. Los Renault manejados por Jabouille, Arnoux y Alain Prost no fueron rápidos para pelear por el título.

El ex director técnico de Renault Sport F1 está sorprendido de cómo ha cambiado en tan sólo 40 años el deporte.

"La F1 era mucho menos sofisticada en 1977. Había menos electrónica, no había telemetría, menos tecnología", dijo Castaing. "Estábamos sólo un puñado de personas y tenías un presupuesto anual de sólo tres o cuatro millones de dólares. Hacíamos todo y teníamos que estar corriendo el coche. Empezamos en julio de 1977 y logramos nuestra primera victoria en Dijon en 1979, sólo 24 meses y 27 grandes premios después. Hoy en día, hay equipos que están en la F1 durante años y nunca han ganado un solo Gran Premio. Nuestro joven equipo logró ganar en la F1 y estoy orgulloso”, completó el ingeniero francés.