Habrá una reunión de la FIA por los motores Mercedes y Red Bull de la F1 2026

Incluso antes de la primera acción colectiva en pista de la Fórmula 1 en 2026, ya se ha hablado de las nuevas regulaciones de motores en la F1. Más concretamente, el foco está puesto en la relación de compresión del motor de combustión interna (ICE), es decir, la relación entre el volumen máximo y mínimo del cilindro.

Bajo las regulaciones anteriores, esta relación era de 18:1, pero para 2026 se ha reducido a 16:1, en parte para hacer que la normativa de motores sea más accesible para los nuevos fabricantes.

La controversia surgió después de que trascendiera que Mercedes, y en menor medida Red Bull Powertrains, cumplirían con las pruebas estáticas, pero que en la práctica, a temperaturas más elevadas durante el funcionamiento, podrían alcanzar una relación mayor.

El Artículo C5.4.3 estipula que la verificación de la FIA se realiza únicamente en condiciones estáticas y a temperatura ambiente: "Ningún cilindro del motor podrá tener una relación de compresión geométrica superior a 16.0. El procedimiento para medir este valor será detallado por cada fabricante de la unidad de potencia de acuerdo con el documento guía FIA-F1-DOC-C042 y se ejecutará a temperatura ambiente. Este procedimiento deberá ser aprobado por el departamento técnico de la FIA e incluido en el expediente de homologación del fabricante de la unidad de potencia".

Quienes cumplan con esto y logren una relación más alta durante el funcionamiento pueden, por lo tanto, argumentar que simplemente están operando dentro del reglamento. Sin embargo, otros fabricantes de motores —Audi, Ferrari y Honda— señalan otra sección distinta del reglamento de 2026, concretamente el Artículo C1.5: "Los coches de Fórmula 1 deben cumplir con este reglamento en su totalidad en todo momento durante una competición".

Dado que la relación de compresión 16:1 está explícitamente indicada en las normas, estos fabricantes sostienen que todos los motores también deben cumplirla durante su funcionamiento.

A corto plazo, la FIA parece dispuesta a mantener los controles actuales y, por lo tanto, la redacción vigente del reglamento, aunque el organismo rector ha dejado la puerta abierta a introducir cambios más adelante, si fuese necesario.

Photo by: FIA

El tema volverá a debatirse el 22 de enero, cuando está prevista una reunión con expertos técnicos antes del primer día de los test de pretemporada en Barcelona.

"Como es habitual con la introducción de nuevas regulaciones, las discusiones sobre la iteración 2026, que abarca la unidad de potencia y el chasis, están en curso", declaró un portavoz de la FIA.

"La reunión prevista para el 22 de enero es entre expertos técnicos. Como siempre, la FIA evalúa la situación para asegurarse de que el reglamento se entiende y se aplica de la misma manera por todos los participantes".

La FIA aclaró a Motorsport.com que esta reunión estaba planificada desde hace más tiempo y que no se centra únicamente en la controversia del vacío reglamentario del motor. La reunión tiene un alcance más amplio y también abarca las nuevas regulaciones del chasis, aunque es lógico que la mayor atención se centre en la relación de compresión.

Como suele ocurrir, quienes han encontrado un posible vacío reglamentario consideran naturalmente que está dentro de los límites legales, mientras que otros presionan para lograr mayor claridad, al menos a largo plazo. Dado que la FIA no está interviniendo por el momento, no se esperan grandes cambios antes del inicio de la temporada. Cualquier ajuste es más probable que esté orientado a 2027 o, en el escenario más temprano, alrededor del parón de mitad de temporada.

No obstante, el mecanismo de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización (ADUO, según sus siglas en inglés) ya proporciona una red de seguridad en el reglamento para los fabricantes que estén rezagados en términos del motor de combustión. La potencia se mide cada seis carreras (1-6, 7-12, 13-18), y los fabricantes que estén entre un 2% y un 4% por debajo del mejor ICE reciben una actualización adicional. Aquellos que estén a más de un 4% por detrás tienen permitido realizar dos actualizaciones adicionales.

Ajustar la relación de compresión, sin embargo, es más fácil de decir que de hacer; incluso con las actualizaciones permitidas, sigue siendo una tarea compleja. Precisamente por eso Audi, Ferrari y Honda continúan presionando para modificar los procedimientos de medición o, al menos, para obtener mayor claridad sobre la relación de compresión máxima de cara al futuro.