La revolución del Red Bull RB18: la suspensión

Adrian Newey quería mantener guardado uno de los grandes secretos del Red Bull RB18 el mayor tiempo posible, y eso es algo que ha provocado muchas críticas al equipo, ya que presentaron una maqueta proporcionada por la FIA solo con la decoración de 2022.

El genio de Stratford-upon-Avon tiene un gran poder de persuasión dentro de la escudería que se hizo con el título de pilotos con Max Verstappen, y eso ha puesto en alerta a los equipos rivales.

Adrian Newey, responsable del Red Bull RB18.

Photo by: Giorgio Piola

En su conjunto, el RB18 cuenta con soluciones interesantes pero, a menudo, esas ‘revoluciones’ de Adrian Newey pueden necesitar algo de tiempo para encontrar los resultados, por lo que no debe extrañar que los de las bebidas energéticas no hayan brillado especialmente en los test de Barcelona, a pesar de haber recopilado mucha información valiosa para el desarrollo de un monoplaza muy diferente al resto.

La primera vez que vimos el coche en pista fue en el trazado catalán, aunque estuvieron unos días antes haciendo un filming day en Silverstone, y toda la atención se centró en el extraño aspecto aerodinámico del suelo y los pontones, con una enorme 'bandeja' y el lateral ahuecado como en ningún otro conjunto.

Sin embargo, sería un grave error detenerse en solo este elemento, porque Newey es un diseñador único, que tiene una visión completa de un Fórmula 1 donde cada tornillo cuenta.

Max Verstappen en el Red Bull RB18 mostrando una barriga muy hueca en la parte delantera

Photo by: Erik Junius

La primera descripción de sus coches no puede ser nunca exhaustiva porque el ingeniero británico combina opciones aerodinámicas con soluciones mecánicas en una mezcla de novedades que hay que descubrir y analizar poco a poco.

La habilidad de Newey reside en su capacidad de reintroducir conceptos conocidos que le son muy familiares con nuevos desarrollos. El ejemplo más llamativo es la suspensión delantera, que se ha convertido en un esquema pull-rod, abandonando la filosofía de los últimos años.

Dado que la FIA ha impuesto unos morros mucho más bajos por razones de seguridad (para evitar que queden demasiado altos en el impacto lateral con otro monoplaza penetrando en el chasis), Red Bull ha decidido desplazar los pesos de la cinemática de la suspensión interna hacia el suelo, lo que permite bajar considerablemente el centro de gravedad.

Sin embargo, con este genio de la aerodinámica nunca hay que dar por sentada la primera solución, y el aspecto innovador está en el triángulo superior que se ha dividido en dos brazos multienlace. Las fijaciones del portabujes están desplazadas, pero los brazos también, ya que el delantero está anclado en el punto más alto del bastidor, mientras que el posterior se fija a la carrocería, mucho más abajo.

Un efecto antideslizante, pero cada elemento de la suspensión, en ausencia de las paletas de giro y bargeboards, prohibidos por la FIA, se convierte en un eficaz separador de flujos con funciones aerodinámicas.

La sorpresa del RB18 es que Newey ha conseguido reproducir conceptos de desarrollo a lo largo del tiempo, dado que su filosofía de trabajo es que en la Fórmula 1 no se tira nada, y cada solución puede encontrar una nueva aplicación a medida que cambian las reglas.

Red Bull Racing RB18, detalle de la suspensión delantera con el brazo superior único

Photo by: Giorgio Piola

No es de extrañar que Adrian invirtiera la suspensión delantera, pasando de un diseño push-rod a uno pull-rod, y que también desplazara hacia arriba el brazo único que conecta directamente las dos ruedas, pasando obviamente por el chasis.

Suspensión delantera del Red Bull Racing RB16: el único brazo que atraviesa la carrocería estaba en la parte inferior

Photo by: Giorgio Piola

La imagen de Giorgio Piola nos muestra claramente cómo el brazo único que formaba parte del triángulo inferior del RB16 y el RB16B se ha trasladado a la parte superior de la suspensión delantera, reproduciendo una idea que ya ha demostrado funcionar bien con las fijaciones a la carrocería.

Una solución similar había sido adoptada previamente por Ferrari en el F2002, que luego se desarrolló en el F2004, el coche de Maranello más exitoso de la era de Michael Schumacher.

Ferrari F2002, detalle de la suspensión delantera con el brazo único

Photo by: Giorgio Piola

Newey también ha decidido fijar el sistema de ajuste de la altura delantera en medio de la suspensión pull-rod, algo que, con esta disposición, hace que la barra esté sometida a fuerzas que son solo una fracción de las que tiene que soportar un esquema push-rod. Por ello, la parte ajustable se ha colocado en medio de la configuración pull-rod, en una posición en la que la mecánica puede intervenir más fácilmente, mientras que antes estaba cerca de la fijación de la palanca (con un diámetro mucho mayor) a la carrocería.

Red Bull Racing RB18: el ajuste de altura fijado en el centro de la barra de tracción (en amarillo)

Photo by: Giorgio Piola

No podemos hacernos ilusiones con solo estos elementos, ya que el RB18 aún conserva otras características que no se han encontrado, por lo que continuamos a la caza de ellas.