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¿Puede el diseñador de la era Schumacher resucitar a Ferrari?

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Traducido por: Luis Ramírez
23 jul. 2020 18:10

Mattia Binotto rediseñó la estructura técnica del Departamento de Carreras de Ferrari, confiando la responsabilidad a Enrico Cardile, quien fue el coordinador del proyecto SF1000. El jefe de Desarrollo de Rendimiento contará con la experiencia del sudafricano Rory Byrne, que ha trabajado con el Cavallino Rampante desde 1997.

Lo que anunció Ferrari el miércoles se trata, como se dice en política, de una reorganización y nada más por ahora. El cambio en el organigrama de la Scuderia Ferrari usa las caras habituales pero dándoles papeles diferentes. Mattia Binotto ha confiado la responsabilidad técnica a Enrico Cardile, quien ahora dirigirá una nueva área llamada departamento de desarrollo de rendimiento, donde harán uso de la experiencia de Rory Byrne con la presencia de un técnico capacitado como David Sánchez.

El departamento de desarrollo del rendimiento será el punto central para encontrar el ritmo perdido del SF1000, con los jefes de las distintas áreas técnicas trabajando a su alrededor, como es el caso de Enrico Gualtieri, jefe de unidad de potencia, Laurent Mekies, director deportivo y jefe de actividades de pista, y Simone Resta, jefe del área de ingeniería de chasis.

La estructura, por lo tanto, pierde la organización horizontal (en la que era más fácil descargar responsabilidades, según un viejo hábito arraigado a lo largo de las décadas en Maranello), creando una cumbre de la que tendrán que partir las propuestas para recuperar el terreno perdido ante Mercedes.

Binotto comprendió que el sistema matricial no funcionaba y que era necesario compartir de forma más abierta los datos del coche, aunque existía el temor de evitar la circulación de la información para evitar la fuga de datos confidenciales como sucedió el año pasado cuando Red Bull contaba con una lista muy detallada de los sistemas utilizados en Maranello para inhibir el funcionamiento del medidor de flujo.

En Ferrari, por lo tanto, se centraron en la estabilidad, confiando en Binotto que, entre otras cosas, debe completar con Louis Camilleri la firma del nuevo Acuerdo de la Concordia, el documento que compromete a la Scuderia a correr en la F1 en los próximos cinco años.

El año pasado este dúo directivo de Ferrari había arrebatado a Liberty Media el 38% de las primas fijas, un porcentaje realmente exorbitante de las ganancias y que provocó protestas de los demás equipos.

Rory Byrne y Ross Brawn celebran la victoria

Rory Byrne y Ross Brawn celebran la victoria

Photo by: Bridgestone Corporation

La escudería logró monetizar lo que es su valor histórico dentro de la categoría, obteniendo una victoria muy importante antes de recibir un revés con la norma de reducción de gastos, la congelación de los monoplazas de 2020 y la postergación de las normativas 2021 para 2022.

Por lo tanto, la Scuderia no tiene la intención de buscar en el mercado técnicos líderes: le corresponde a Cardile volver a poner orden en los departamentos y reforzar las zonas débiles con contrataciones desde el exterior en las segundas líneas, pero en este momento de crisis hay un aspecto que no hay que descuidar en absoluto: la revalorización de Rory Byrne.

El técnico sudafricano de 76 años es un asesor de lujo del Cavallino Rampante que trabaja con Ferrari desde 1997: diseñó los monoplazas ganadores de la era Schumacher después de ganar dos campeonatos mundiales con Benetton. Un ingeniero muy creativo, que ha adquirido una enorme riqueza de experiencia que, quizás, las nuevas generaciones de técnicos no han aprovechado como deberían con la presunción de considerarlo algo superfluo.

En realidad, Rory, especialmente en esta terrible fase, puede ser un recurso extremadamente valioso, capaz de evitar errores que el hombre experimentado con la memoria histórica nunca cometería. Si Cardile no lo ve como un estorbo, se podría encontrar con un gran aliado en un camino que estará lleno de dificultades.

Con los monoplazas 2020 congelados, Byrne puede ser la clave para encontrar el camino para desarrollar el SF1000 de cara a la próxima temporada, mientras que en el Departamento de Carreras comenzarán a definir el monoplaza de 2022, que llegará con el gran cambio en la Fórmula 1.  

Galería: Recuerda las 91 victorias de Michael Schumacher. 

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GP de Bélgica 1992

GP de Bélgica 1992
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GP del Pacífico 1994

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GP de San Marino 1994

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GP de Francia 1994

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GP de Europa 1994

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GP de Brasil 1995

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GP de España 1995

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GP de Mónaco 1995

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GP de Alemania 1995

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GP de Bélgica 1995

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GP de Japón 1995

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GP de España 1996

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GP de Mónaco 1997

GP de Mónaco 1997
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GP de Canadá 1997

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GP de Francia 1997

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GP de Bélgica 1997

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GP de Japón 1997

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GP de Argentina 1998

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GP de Canadá 1998

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GP de Francia 1998

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GP de Gran Bretaña 1998

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GP de Hungría 1998

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GP de San Marino 1999

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GP de Europa 2000

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GP de Malasia 2000

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GP de Europa 2001

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GP de Francia 2001

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GP de Hungría 2001

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GP de Bélgica 2001

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GP de Japón 2001

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GP de San Marino 2002

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GP de Canadá 2002

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GP de Gran Bretaña 2002

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GP de Francia 2002

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Foto de: Ercole Colombo

GP de Alemania 2002

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GP de Bélgica 2002

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GP de Japón 2002

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GP de San Marino 2003

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GP de Austria 2003

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GP de Malasia 2004

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GP de San Marino 2004

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GP de España 2004

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Foto de: Peter Spinney / Motorsport Images

GP de Europa 2004

GP de Europa 2004
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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

GP de Canadá 2004

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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

GP de Estados Unidos 2004

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Foto de: LAT Images

GP de Francia 2004

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Foto de: Ferrari Media Center

GP de Gran Bretaña 2004

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GP de Alemania 2004

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GP de Hungría 2004

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GP de San Marino 2006

GP de San Marino 2006
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Foto de: Michael Cooper / Motorsport Images

GP de Estados Unidos 2006

GP de Estados Unidos 2006
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

GP de Francia 2006

GP de Francia 2006
88/91

Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

GP de Alemania 2006

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Foto de: Ercole Colombo

GP de Italia 2006

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90/91

Foto de: Sutton Motorsport Images

GP de China 2006

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