El piloto madrileño de McLaren se mostró sorprendido de la velocidad que tienen los nuevos Fórmula 1 para 2020, el año de transición antes de la revolución de 2021, y dejó claro que el equipo de Woking completó al máximo su programa en el primer día de pretemporada.

De hecho, aseguró que no pudieron dar ni una vuelta más porque gastaron todos los neumáticos Pirelli que tenían disponibles para este miércoles. Sainz, que acabó 6º, a 9 décimas de Hamilton, y con 161 vueltas en el bolsillo, deja claro que las sensaciones son positivas.

"La primera impresión es que completar 160 vueltas el primer día de test es algo a destacar. Empezamos a completar el plan desde muy pronto y lo positivo es que hemos logrado sumar cada vuelta que habíamos planeado. No pudimos hacer más porque no había más neumáticos disponibles. No tuvimos ni un solo problema de fiabilidad, lo que implica que acabamos el día haciendo prácticas de paradas en boxes y salidas, sin mucho más que hacer. Estoy muy, muy contento y las sensaciones con el coche son positivas", aseguró en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

"Desde el primer momento sentí que el coche está un paso por delante en comparación con 2019. Es más fácil lograr los tiempos, sin grandes esfuerzos. Además, no tuve problemas de equilibrio durante el día. Pero todo el mundo ha hecho grandes progresos. Parece que hemos solucionado algunas debilidades del pasado, pero lo más importante es que espero que nos permita evolucionarlo incluso mejor que el del año pasado. Es un coche muy básico ahora mismo, pero un paso correcto en la buena dirección".

Sorprendió ver al Racing Point de Sergio Pérez tan arriba, a solo tres décimas del líder, y al AlphaTauri (ex Toro Rosso), calcando los tiempos de Max Verstappen y su Red Bull. Pero Sainz tiene claro que McLaren debe concentrarse en lo suyo para tratar de recortar distancias con los de arriba.

"Hemos visto a algunos equipos pequeños recibir mucha ayuda de los grandes, así que si vienen con un coche que es muy similar al Red Bull o al Mercedes de 2019, será muy complicado para McLaren dar ese gran salto. No nos puede afectar lo que hagan los demás, solo debemos centrarnos en lo que hacemos nosotros a nivel individual y asegurarnos de recortar terreno con los de delante. Si ellos recuperan más porque han copiado un coche del año pasado, pues no nos puede preocupar, porque no depende de nosotros, depende de las reglas de la F1 y de cómo están hechas. Tenemos que centrarnos en dar los pasos adecuados y en los tiempos que nos hemos marcado", comentó al respecto.

El objetivo del español, que fue sexto en el Mundial 2019 y sumó su primer podio, sigue siendo estar justo detrás de los mejores.

"La intención es algo parecido a lo del año pasado, quizás ese sexto que conseguí arañar por un cambio de pilotos en uno de los equipos punteros será algo complicado de repetir. Pero, básicamente, el objetivo razonable es estar entre los ocho primeros y seguir siendo el cuarto mejor equipo. Pero hay que mirar a equipos que también están dando pasos de gigante por ayudas externas. No depende de mí tampoco, yo a la afición le aseguro que voy a intentar hacer los podios que pueda, si puedo ganar, ganar, y si es quedar quinto, quedar quinto", añade.

"Al final del año pasado se vio a un Carlos, que creo que hizo, sobre todo en la segunda mitad, muy buenas clasificaciones y carreras, buenos adelantamientos, tirándome desde lejos, eso quiere decir que confiaba en el coche. Eso me permitió esa estabilidad y brillar un poco más. Pero no es solo eso, es el equipo entero, cómo te sientes dentro de la estructura, cómo te comunicas con los ingenieros.... todo influye para que haya esa confianza y ojalá este año podamos continuar en esta línea".

Y Sainz quiso dejar claro que lo que estamos viendo estos días en Montmeló no es una radiografía de la temporada 2020, ya que el MCL35 tiene muchas novedades en la recámara para la segunda semana y de cara al GP de Australia.

"Lo positivo es que van a venir cosas nuevas. El coche de este primer test es para hacer vueltas, no es el de la primera carrera. Así que tranquilidad, que estamos aquí para dar vueltas esta primera semana y ya en la segunda pensaremos más en los tiempos. Viendo los otros coches, hay conceptos que se van adaptando de los equipos referencia; todos pescamos cosas de ellos", dice.

"Lo que más me ha sorprendido es lo rápido que vamos, se está yendo muy, muy rápido. El paso por curva de estos F1 es algo muy difícil de explicar y la primera vez que lo conduces después de tres meses es algo espectacular. Y de aquí an noviembre seguiremos mejorando y espero que se valore, aunque las carreras igual no sean las más divertidas. 2020 probablemente será el año de los F1 más rápidos de la historia", concluyó.

Las primeras novedades técnicas de la F1 2020

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Se abren las puertas y... un vistazo al garaje Williams, donde se ve la suspensión delantera y el diseño del chasis.

Detalles de los frenos delanteros del Ferrari SF1000

Ferrari ha hecho cambios en el diseño del tambor del freno para 2020, ya que el equipo busca mover aún más flujo de aire a través del conjunto y hacia afuera a través de la cara de la rueda. Por supuesto, esta es una decisión con ventajas aerodinámicas, en lugar de estar destinada a la refrigeración de los frenos, ya que el equipo busca replicar el tipo de rendimiento que proporcionaba el eje soplado, ahora prohibido.

Red Bull también está buscando una mejora similar con el conjunto del conducto de freno, instalando una entrada enorme para capturar el flujo de aire y no solo distribuirlo a los diversos componentes de frenado, sino también dispararlo a través del borde de la rueda para condicionar la estela generada por el neumático.

Siguiendo con el conducto de freno del Red Bull, nos movemos hacia la parte trasera del monoplaza, donde es fácil ver cuánto trabajo se ha dedicado a mejorar las propiedades aerodinámicas de los aletines conectados a la lámina vertical principal y también al propio tambor. Se pueden observar las pequeñas protuberancias en forma de ampolla que redirigen suavemente el flujo que se pueda perder hacia la ruta prevista.

Detalle del freno trasero del Mercedes F1 W11

Mercedes ha llevado un poco más allá los conceptos utilizados la temporada pasada. El principal es la expansión de la cámara en el brazo superior de la suspensión, que puede incrementar el flujo de aire en el espacio entre el tambor y la llanta de la rueda, lo que ayuda a enfriar la superficie de la llanta y, por extensión, la temperatura del neumático.

Detalle del freno delantero del Racing Point RP20

Si no fuera por la pintura rosa y el logotipo de BWT en el morro, puede confundirse este conjunto de freno y suspensión con el Mercedes. Racing Point incluso ha llegado al punto de usar las boquillas generadoras de vórtices dentro de la sección cruzada del diseño del tambor, que Mercedes introdujo en Japón la temporada pasada.

Detalle del retrovisor del Mercedes F1 W11

Esta imagen de la parte delantera del pontón del Mercedes W11 muestra lo que parece ser una solución temporal que se utiliza para enfriar los componentes electrónicos situados en la base del mismo.

El RS20 en el garaje sin la carrocería, una imagen que es posible ver este año debido a la eliminación de los paneles que los equipos solían colocar cuando regresaban al garaje. Podemos ver la configuración de la unidad de potencia Renault, sus accesorios y los diversos elementos de refrigeración.

Mercedes instaló un par de parrillas con sondas Kiel detrás de las ruedas delanteras del W11 en las primeras vueltas de los test. Estas se utilizan para recopilar datos del flujo de aire, lo que brinda a los ingenieros una imagen más clara de si está funcionando como estaba previsto cuando diseñaron las partes respectivas del monoplaza.

El Renault RS20 sale a la pista con una parrilla de sondas Kiel más pequeña y más estrecha que se monta en la parte inferior para medir la estela que sale del neumático delantero y su impacto en el vórtice Y250.

El Renault RS20 presenta un morro mucho más estrecho que su predecesor, lo que le permite llevar una solución de capa muy grande. Sin embargo, han colocado un orificio un poco más atrás para mejorar el flujo localizado y hacia dentro.

McLaren optó por la parafina como medio para correlacionar los datos en la pista con lo que se anticipó en la fábrica. Esta pintura verde, en la parte trasera del coche, deja rastros que los ingenieros fotografiarán y analizarán en los próximos días y semanas.

George Russell al volante del Williams FW43, que está equipado con dos parrillas de sondas Kiel grandes para medir la estela creada por los neumáticos delanteros y cómo puede influir en la zona trasera.

El MCL35 ha sido equipado con algunas estructuras más grandes en el arco antivuelco que albergan cámaras adicionales, que capturan imágenes térmicas de los neumáticos para ayudar a construir una mejor imagen de cómo se pueden gestionar durante una temporada.

El Racing Point RP20 también está equipado con una plataforma similar, aunque con un diseño más parecido a una bala para que no afecte al rendimiento aerodinámico del coche.

Ferrari también comenzó a pintar de parafina su alerón trasero, con esta en la cara delantera del plano principal en esta imagen.

En esta imagen de Esteban Ocon y su Renault RS20 sin las cubiertas vemos la estructura de impacto lateral superior, que como en la mayoría de la parrilla está en una posición más baja y más hacia adelante. La estructura verde simplemente se usa como soporte para el anclaje del espejo retrovisor mientras la carrocería del pontón no está instalada.

Esta vista trasera del Alpha Tauri AT01 nos da una buena indicación de lo estrechos que son los laterales de los monoplazas, con los diversos apéndices aerodinámicos que se extienden para cubrir la distancia permitida hasta el borde del coche.

Esta toma lateral del Alfa Romeo C39 nos en seña el conjunto de deflectores del pontón, un diseño ordenado que no solo tiene una ranura vertical muy estrecha en el elemento de la parte delantera del fondo más adelante, sino que también se combina muy bien en el arco horizontal de los elementos estilo persiana.

Una foto desde atrás del Red Bull RB16 que muestra lo alta que es la suspensión trasera este año y también nos muestra el diseño de escape estilo "Mickey Mouse".

Esta vista lateral del RP20 nos da una indicación más clara de las cámaras infrarrojas que están montadas dentro de las cápsulas de aire tipo bala.

Esta imagen es un buen ejemplo de que cuando crees que los equipos no están haciendo trabajo de correlación, ya que no tienen parafina o parrillas con sondas Kiel enormes en su coche, lo hacen de otra manera. Podemos observar la hilera de sondas Kiel en el fondo plano del Haas VF-20, estas capturan los datos de flujo de aire.

Más parafina en el McLaren MCL35, esta vez en los bargeboards y laterales del flanco izquierdo, para reunir aún más datos sobre el nuevo monoplaza.

Detalle frontal del Red Bull Racing RB16

La parte delantera del fondo plano del Red Bull RB16 revela solo algunos de los detalles del empaquetado de la suspensión, pero también nos da una indicación clara del trabajo que se está realizando para crear espacio para las conducciones internas que alimentarán el conducto S.

Detalle delantero del Red Bull Racing RB16

Otra vista de la parte delantera del fondo plano, esta vez con el vanity panel en su lugar. También se aprecia enfoque antiguo que ha renacido en el RB16: la campana debajo del chasis, que recoge flujo de aire para refrigerar la electrónica.