Artículo especial
Fórmula 1
Cómo Schumacher y Todt transformaron Ferrari
De las cenizas del desastre surgió una fuerza ganadora imparable que marcó una era en la Fórmula 1: Ferrari en tiempos de Michael Schumacher y Jean Todt.
Editado: 5 abr 2020, 13:24
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Auge y decadencia: esa era la manera de Ferrari. Desde lo alto, la vista era impresionante. Ascari, Fangio, Hawthorn, Hill, Surtees, Lauda, Scheckter... estos eran los benditos miembros del club más exclusivo de la Fórmula 1, todos habiendo llenado sus pulmones con el aire embriagador y enrarecido como campeones mundiales con Ferrari.
Sin embargo, casi como a un hombre, el oxígeno se volvió amargo en el inevitable descenso en picada. La agitación traumática, la amarga decepción y, sí, incluso la muerte parecieron seguir la aparente unción de la inmortalidad italiana. Esta era la naturaleza de la vida en Maranello, y sólo hizo que la Scuderia fuera más atractiva.
Pero hubo algo diferente en la versión de Jean Todt y Michael Schumacher de Ferrari. Este equipo ganó... y luego siguió ganando, durante años.
Sale agua de los neumáticos traseros de Michael Schumacher, Ferrari F2003-GA, en los pits.
Photo by: Ercole Colombo
El equipo que forjaron, en arneses con la brillantez clínica de Ross Brawn y Rory Byrne, era una Escudería Ferrari como nunca habíamos visto. Y probablemente nunca volveremos a ver.
Todo parecía estar a su favor: políticamente, Ferrari tenía más influencia que otros equipos, y ganaba más dinero como consecuencia de ello; a los cínicos les gustaba afirmar que la FIA representaba la "Ferrari International Assistance", por la sigla en inglés del ente gobernante, cuando las reglas y las apelaciones por sanciones caían a favor de la Scuderia. Demonios, incluso los neumáticos de Bridgestone fueron moldeados perfectamente a sus requerimientos. No es de extrañar que las victorias siguieran llegando.
Michael Schumacher, Ferrari F2003-GA
Photo by: Ercole Colombo
Esta no era la Ferrari de Enzo, todo estilo y defecto en igual medida; era una máquina, una visión de la perfección en la F1 diseñada para ofrecer el resultado final, una y otra vez -sin importar qué. Pero la era que destrozó los libros de los récords (y a veces casi estranguló la vida de la F1) tomó tiempo para cultivar.
Todt estaba en su sexta temporada al timón del equipo italiano antes de que Ferrari alcanzara el título de constructores, y una séptima antes de que Schumacher finalmente terminara la sequía para hacer lo que más importaba: suceder a Scheckter y unirse al exclusivo club de Ferrari.
Michael Schumacher, Ferrari, ganador del GP de Alemania, Felipe Massa, Ferrari, segundo.
Photo by: Ercole Colombo
Es fácil olvidar ahora la presión a la que se enfrentó Todt en aquellos primeros años, cuando el guión parecía repetir el mismo viejo cuento. Después de que Luca di Montezemolo lo contratara en 1993, el plan inicial se basaba en rostros familiares.
El genio de John Barnard había llevado a Ferrari tan cerca de un título con Alain Prost en el '90, pero el experimento para alcanzar la gloria se vino abajo mucho antes de la acción kamikaze de Ayrton Senna en la primera curva de Suzuka. La política de Fiat y la falta de confianza dejaron el plan hecho jirones, pero en tres años, Todt y di Montezemolo lo intentaron de nuevo.
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Quemado por su experiencia en Benetton, Barnard regresó para la segunda parte de su revolución de Ferrari -y apenas se podía ver la costura. El Departamento de Diseño de Ferrari reemplazó a la Oficina Técnica de Guildford, pero tenía su sede en la misma ciudad de Surrey, y una vez más su ambición era que lo dejaran en paz para diseñar. El trabajo de Todt era protegerlo de las distracciones diarias de las carreras.
John Barnard (derecha) con Jean Todt.
Photo by: Ercole Colombo
La 412T1 esbelta y de baja resistencia al aire de 1994 ciertamente ofrecía una promesa. ¿Pero qué había cambiado? Barnard se encontró con las mismas viejas frustraciones: un departamento de motores que no tocaba a su ritmo y el habitual tirón para apagar el último incendio en la pista. La victoria de Gerhard Berger en Hockenheim puso fin a una dolorosa sequía de cuatro años, pero los momentos aislados que se vivían ante el protagonismo de Williams y, más significativamente, Benetton -el equipo que Barnard acababa de dejar- no eran suficientes.
Gerhard Berger, Ferrari
Photo by: Ercole Colombo
Frente al dominio del motor Renault V10, Ferrari perseveró con su amado V12 durante 1995. ¿La recompensa esta vez? Otra victoria aislada, para Jean Alesi en Canadá, en la hermosa 412T2. La misma historia de siempre. Entonces Todt firmó con Schumacher.
El primer título de Schumacher, en 1994, se había visto manchado por la muerte de Senna en Imola, el torpe incidente con Damon Hill en Adelaida, y las persistentes insinuaciones de que Benetton contaba con control de tracción como ayuda. Pero en el '95, la evidencia validó lo que ya era claramente obvio: Schumacher estaba en su propia clase.
¿Ha habido alguna vez un momento en el que un piloto era mucho mejor que el resto? Fangio tuvo a Ascari, luego a Moss. ¿Clark? Claro, estaba muy por encima del resto a mediados de los 60, pero al menos tenía a gente como Surtees, Gurney, Brabham y Hill con los que competir. Más tarde, Stewart tuvo a Rindt y Fittipaldi; Lauda tuvo a Hunt y Andretti; Prost y Senna se tuvieron el uno al otro, además de Piquet y Mansell.
Inicio del GP de Italia: Alain Prost lidera sobre Jean Alesi mientras que Ayrton Senna vuela sobre Damon Hill.
Photo by: Ercole Colombo
¿Pero el Schumacher de mediados de los '90? Una vez que Senna y Prost se habían ido, tuvo al desafiante y valiente Hill (normalmente en un monoplaza más rápido), talentos de segundo nivel como Berger y Alesi, un Mika Hakkinen aún no maduro... Todt sabía que este era su hombre, el único que realmente podía cambiar el juego en la parrilla.
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Y de alguna manera, a pesar de todo lo que tenía en Benetton, Schumacher también necesitaba a Ferrari. Williams podría haber ofrecido títulos instantáneos; Mercedes, marca con la que había madurado en sportscars, estaba creciendo con McLaren; pero Ferrari... aquí había una oportunidad de construir algo significativo.
Alain Prost, Ferrari 641
Photo by: Ercole Colombo
Prost, y aparentemente incluso Senna, habían sentido el atractivo de Maranello. Fernando Alonso y Sebastián Vettel también atenderían la llamada. Schumacher no pudo resistirse, y el reputado cheque de 25 millones de dólares al año puede haber ayudado.
Pero él sabía en lo que se estaba metiendo. La Ferrari de la era Barnard de Todt poco había cambiado de la fallia de los años '80. Hacer campeón nuevamente al equipo de Maranello... era una apuesta, sin importar el dinero. Con sólo 26 años, Schumacher estaba arriesgando sus mejores años en un equipo que no estaba a la altura en ese momento.
Aún así, el nuevo matrimonio empezó bien. Después de su primera prueba, en Estoril, Schumacher lanzó que podría haber ganado el título de 1995 más fácilmente en la 412T2 que en su Benetton. Ah, y fue un segundo por vuelta más rápido que Berger y Alesi.
Michael Schumacher, Ferrari
Photo by: Ercole Colombo
La realidad se puso en marcha en 1996, con la muy poco atractiva F310 de Barnard. Tres victorias, incluyendo una bajo la lluvia en España, no estuvo mal, pero al unirse a Ferrari, Schumacher supo que había perdido toda esperanza de ganar el título. Todo tuyo, Hill...
Para ser justos, la apuesta podría haber valido la pena en 1997, ya que Schumacher mantuvo brillantemente a Ferrari en la lucha por el título contra el Williams superior de Jacques Villeneuve. Pero todo su trabajo se vio ensombrecido por otra horrenda falta profesional. Jerez y esa definición por el campeonato sellaron el estatus de archi-villano de Schumacher. La FIA le quitó el segundo lugar en los puntos, pero mantuvo sus cinco victorias, un castigo sin sentido.
Michael Schumacher, Ferrari
Photo by: Ercole Colombo
El monoplaza de 1997, la F310B, fue la despedida de Barnard de Ferrari. Todt sabía que el gran experimento había terminado, que era hora de crear un impulso en Maranello. Cuando Barnard salió del escenario, Todt contrató a los hombres que habían llevado a Schumacher a la cima.
Ross Brawn y Rory Byrne habían sido testigos de cerca de cómo la migración de Schumacher a Ferrari había aruinado la apuesta de Benetton por más títulos. Ni Alesi ni Berger (quienes se habían cruzado de vereda) pudieron lograr una sola victoria en lo que seguramente hubiera sido un coche ganador en manos de Schumacher en 1996. El director técnico y jefe de diseño cambiaron hacia una vida de rojo.
En 1998, la F300 de Byrne establecería el modelo para las maravillosas máquinas que le seguirían, pero el primer McLaren de Adrian Newey, el MP4-13, retrasaría el comienzo de la racha ganadora de Ferrari. Para un talento tan brillante, el ascenso de Hakkinen a la grandeza fue sorprendentemente lento, pero cuando alcanzó su punto máximo en 1998 y 1999, Schumacher se encontró de repente con un digno rival. En una vuelta, el finlandés era probablemente más rápido, y con Newey de su lado, tenía una ventaja definitiva.
Eddie Irvine y Michael Schumacher, Ferrari
Photo by: Ercole Colombo
Italia se estaba impacientando, y la tensión se disparó aún más cuando Schumacher se rompió una pierna en Silverstone en 1999. Aquí se perdió otro título. ¿O no? Eddie Irvine nunca había ofrecido más que un ritmo digno de piloto #2, pero había agallas bajo su fanfarronería.
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Mientras Hakkinen perdía la concentración sin la amenaza de Schumacher, Irvine dio un paso adelante y casi se lleva el campeonato. Qué mortificante para Schumacher, que regresaba después de seis carreras ausente para jugar como obediente escudero de Irvine para en el GP de Malasia. Logrando la pole en Sepang (por más de un segundo), el alemán dejó en claro cuán extraño habría sido si el irlandés hubiera sido el que terminara con dos décadas de sequía.
Michael Schumacher, Ferrari
Photo by: Ercole Colombo
Sea como sea, finalmente el equipo alcanzó en 1999 su primer título de constructores desde 1983, ayudado en gran parte por una controversia técnica posterior a Sepang. La victoria de Irvine, moldeada casi enteramente por su compañero de equipo, pareció perdida en el parque cerrado cuando sus deflectores laterales se encontraron fuera de los parámetros reglamentarios.
Ferrari apeló y ganó. ¿Cómo? La FIA encontró que los medios de medición, utilizados por su propio equipo técnico durante la temporada y antes, no eran confiables... muy parecido a su veredicto. Cuando el sueño de Irvine terminó en Japón y Hakkinen aseguró su segundo título, la F1 suspiró con alivio colectivo.
Michael Schumacher y Jean Todt
Photo by: Ercole Colombo
¿Cuánto tiempo más habría durado Todt si Schumacher, Brawn, Byrne y compañía no hubieran podido finalmente unir las piezas (de forma bastante brillante) en el año 2000? ¿Por cuánto tiempo podría haber sobrevivido el super-equipo pero sin su protección de la interferencia de Fiat, sin mencionar la intromisión del Presidente di Montezemolo, a quien Todt siempre mantuvo a distancia?
Tal como fue, Schumacher derrotó a Hakkinen en la carrera final de Suzuka con la ayuda de otra clase magistral de estrategia de Brawn perfectamente ejecutada. Así iba a ser a partir de ese momento, como atestiguan cinco títulos consecutivos de pilotos y 72 victorias. Además de lo que ya había logrado en Benetton, Schumacher pasó los primeros años del nuevo milenio reescribiendo el libro de los récords de la F1.
Michael Schumacher, Ferrari
Photo by: Ercole Colombo
No tuvo todo tan sencillo. La combinación del astuto Williams, la monumental potencia del BMW V10, el electrizante Juan Pablo Montoya y la determinación del hermano Ralf pusieron en apuros a Schumi y Ferrari de vez en cuando, mientras que una nueva amenaza de Finlandia casi descarriló la seguidilla en 2003 -con la ayuda de un nuevo sistema de puntos introducido directamente para mitigar el dominio de Ferrari. Si la única victoria de Kimi Raikkonen para McLaren hubiera sido suficiente para contrarrestar las seis de Schumacher ese año, la historia seguramente lo recordaría como un título injusto.
Durante todo ese tiempo, Schumacher se mantuvo como una figura divisoria. Aparte de una ética cuestionable para competir, se trataba de un hombre esencialmente privado que se protegió de su enorme fama mundial ofreciendo una visión mayormente unidimensional del personaje detrás de esos característicos saltos en el podio. Para muchos, no podía hacer nada malo; para muchos más, era más fácil de admirar que de amar.
Michael Schumacher, Ferrari.
Photo by: Ercole Colombo
Pero seguramente es Todt quien es más responsable de cómo se recuerda a este equipo Ferrari. En primer lugar, merece un enorme crédito por contratar a las personas adecuadas y crear una cultura ganadora. Lo que jugó en su contra fue la ciega devoción con la que llevó adelante su tarea.
"Ganar a toda costa" nunca ha sido tan descarado: la controversia de las órdenes de equipo de Austria 2002 y el incidente de Indianápolis 2005 fueron grandes errores de juicio. Todt parecía tener una total indiferencia -todo lo que importaba era el resultado correcto para Ferrari, y normalmente para Schumacher. Rubens Barrichello siempre supo su lugar en este equipo.
Rubens Barrichello y Michael Schumacher en la línea de meta de Indianápolis.
Photo by: Ercole Colombo
¿Pero a Todt le importaba lo que pensaran los demás? Probablemente no. Y Enzo Ferrari bien podría haber aprobado su forma: el fundador, después de todo, era el maestro "agitador de hombres". Así que tal vez la Ferrari de Todt no era tan diferente después de todo.
Ese aire de arrogancia, de incuestionable superioridad: Ascari, Fangio, Hawthorn, Hill, Surtees, Lauda, Scheckter... lo habrían entendido.
Por Damien Smith
No te vayas sin ver: las 91 victorias de Michael Schumacher en la Fórmula 1
91
Además: todas las marcas de Michael Schumacher en la Fórmula 1
Michael Schumacher consiguió 7 veces la victoria por el título mundial en el campeonato de Fórmula 1. Seguido por Juan Manuel Fangio quién es el segundo mejor piloto de todos los tiempos con cinco títulos.
De los siete títulos, ganó 5 consecutivas entre 2000 y 2004. Juan Manuel Fangio (entre 1954 y 1957) y Sebastian Vettel (entre 2010 y 2013) lograron cuatro seguidas. Cinco es también el número de títulos de Schumacher con un solo fabricante, Ferrari, que también es un récord. Lewis Hamilton lleva cuatro con Mercedes.
En 2002 Michael Schumacher ganó el Gran Premio de Francia en Magny-Cours y se coronó campeón de la clasificación de pilotos, faltando 6 grandes premios por realizarse.
El alemán es el piloto con más victorias en Fórmula 1. El segundo en este ranking es Lewis Hamilton, con 73 victorias, por delante de las 52 de Sebastian Vettel y las 51 de Prost, quien ostentaba el récord cuando Schumacher lo superó en el GP de Bélgica 2001.
Las victorias de Schumacher con Ferrari entre 1996 y 2006 le ponen por delante de las de Hamilton en Mercedes (52), las de Vettel en Red Bull (38), las de Senna en McLaren (35) y las de Prost en McLaren (30).
En 2004, Michael Schumacher ganó 13 de 18 carreras. Hubo que esperar hasta 2013 cuando Vettel igualó esta cifra, pero en 19 grandes premios. En porcentaje, solo un piloto obtuvo mejores resultados que el 72.2% del Kaiser: Alberto Ascari ganó el 75% de los eventos de la temporada de 1952 (seis de ocho).
Michael Schumacher fue el más victorioso del GP de Francia en Magny-Cours, ganando un total de 8 carreras (1994, 1995, 1997, 1998, 2001, 2002, 2004 et 2006).
Desde 1992 hasta 2006, Michael Schumacher ganó al menos un Gran Premio por temporada. En este apartado, Hamilton es quien más se le acerca, habiendo ganado 12 temporadas consecutivas.
En Suzuka, Michael Schumacher consiguió la Pole Position en 8 ocasiones. Esta marca de más poles conseguidas en un mismo gran premio de Fórmula 1 es compartida con Ayrton Senna, que también obtuvo ocho poles en el GP de San Marino.
77 vueltas más rápidas en grandes premios fue lo que consiguió Michael Schumacher en su carrera. Figura por delante de Kimi Räikkönen en este ranking, con 46 para el finlandés.
En 2004 Michael Schumacher obtuvo 10 vueltas rápidas en una temporada. Comparte esta marca con Kimi Raikkonen, en 2005 y 2008
Michael Schumacher logró en su carrera 22 "Hat Trick", Hamilton es segundo en este apartado con 14.
En la temporada 2004, Michael Schumacher logró el "Hat trick" en cinco Grandes Premios igualando a Alberto Ascari quien lo consiguió en 1952, con el Ferrari 500.
Michael Schumacher inicio en la Fórmula 1 en la temporada 1992 logrando su primer podio en el GP de México, consiguió 155 podios. 91 de los cuales fueron victorias. Está por delante de Hamilton, que ya tiene 134.
Este es el tiempo transcurrido entre su primer podio en el GP de México de 1992 y el del GP de Europa de 2012. Kimi Räikkönen es el segundo en este ranking, con 16 años, ocho meses y ocho días entre el Gran Premio de Australia de 2002 y el de Brasil 2018.
Entre Indianápolis 2001 y Suzuka 2002, el alemán subió al podio de todos los grandes premios disputados. Quien se quedó más cerca de igualar este registro fue Lewis Hamilton, con 16 podios consecutivos entre Monza 2014 y Silverstone 2015.
En la temporada 2002 Michael Schumacher fue de un éxito a otro y en cada una de las 17 carreras de F1 terminó en el podio. En 1963, Jim Clark hizo 9 de 10 (90%). El piloto de Lotus lideró el Gran Premio de Mónaco, hasta que sufrió un accidente por un fallo en la transmisión.
De los 307 grandes premios disputados el siete veces campeón del mundo ha liderado al menos una vuelta en 142. El segundo en este ranking es Lewis Hamilton, con 129 en 229 disputados.
Nadie ha hecho tantas vueltas de líder como Michael Schumacher en la historia de la Fórmula 1: 5,111. Esto corresponde a una distancia de 24,144 kilómetros, ligeramente más de la mitad de lo que mide la circunferencia de la tierra. Lewis Hamilton le sigue con 3975 vueltas (20.199 km).
Michael Schumacher no solo lidera las estadísticas con la mayor cantidad de victorias en F1, también tiene la marca de segundos lugares obtenidos con 43. Fernando Alonso y Kimi Räikkönen son sus perseguidores más cercanos con 37 puntos.
Michael Schumacher corrió en 308 carreras en su paso por la Fórmula 1 consiguiendo puntos en 221 carreras.
Michael Schumacher corrió 181 carreras para el equipo Ferrari. Previamente había corrido con Jordan 1, Benetton 68 y su último equipo Mercedes 58.
En 40 carreras Michael Schumacher ganó tanto la pole position como la carrera, llamado esto el "doblete".
Michael Schumacher arrancó desde la 1ª fila en 116 de sus 308 carreras en la Fórmula 1. ¡Este es el récord de la F1!
De Brasil a Japón en 2002 Michael Schumacher consiguió estar dentro de los 2 primeros lugares en 15 carreras consecutivas de Fórmula 1.
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