Secretos Ocultos de Ferrari, el nuevo coche de F1

El nuevo Ferrari SF16-H F1, ¿pero realmente compite con el Mercedes? Mateo Somerfield ha consultado con Giorgio Piola para averiguarlo...

Ferrari ha tenido problemas desde la reglamentación del 2014, pero La llegada del cuatro veces campeón del mundo Sebastian Vettel sin duda, ha sido con el catalizador para re-energizar el equipo, pero los gustos de Maurizio Arrivabene y Sergio Marchionne claramente han tenido un impacto.

La pasión de Arrivabene es muy evidente, el cual lleva su corazón por delante y con la esperanza de conducir al equipo a hacer lo que no ha hecho en nueve años – ganar un Campeonato del Mundo.

Mientras tanto, el equipo de diseño dirigido por James Allison ahora es avanzar, con los cambios de infraestructura que a menudo toma un poco de tiempo para que se de el impacto en el rendimiento.

La fijación de los problemas

Las debilidades anteriores de Ferrari están siendo atendidas, y a pesar de que puede no ser capaz de luchar por la victoria en cada carrera, sin duda estarán mucho más cerca de lo que han estado en los últimos tiempos.

La Scuderia ha hecho avances significativos con la unidad de potencia en el 2015, el cerrar la brecha con el desempeño de Mercedes, mucho de los cuales procedían de la rectificación de los problemas que enfrentaron durante el 2014. Sin embargo, el rendimiento obtenido en combinación con su antiguo socio, Shell no puede ser ignorada.

De haber perdido con su rival de combustible y lubricantes Petronas hasta en la fórmula híbrida, ahora Shell, han trabajado incansablemente para recuperar su posición con Ferrari. La información que se obtuvo a partir de su oferta en WEC, que utiliza tecnologías similares, es probable que ha dado más datos de valor incalculable para ayudar a cerrar esa brecha.

Como sabemos, los coches por delante de pruebas a menudo son meras representaciones de lo que podemos esperar para que se ejecute durante Melbourne.

Sin embargo, hay áreas en el coche que nos puede ayudar a comprender mejor el sentido lo que trae el equipo, y un claro ejemplo de esto es la suspensión delantera del SF16-H.

Comparaison of the Ferrari SF16H and the SF15T
Comparación de la Ferrari SF16-H y el SF15-T

Foto: Giorgio Piola

Pull-rod de empuje de la barra de suspensión

Ferrari ha persistido con pull-rod delantera suspensión por cuatro temporadas, y finalmente se ha decidido a modificarla.

Desde la perspectiva del conductor, la barra de suspensión ofrece casi idéntico rendimiento cinemático, con la excepción de cómo el neumático se deforma. Ferrari el interruptor de la pull-rod vino en un tiempo cuando había un deseo, no sólo por parte de Ferrari, para ejercer carga en la parte delantera de los neumáticos, lo que en la térmica de la ventana de trabajo más rápido y se mantiene en una posición privilegiada para más.

Como los Pirelli han cambiado a lo largo de los años, la necesidad de pull-rod en la parte delantera se ha disipado.

Sin las exigencias mecánicas y el problema de exceso de peso que se necesitan para aumentar la instalación de la rigidez el año pasado, la aerodinámica y las ganancias ya no estaban siendo mayores que los de otras consideraciones - por lo que el equipo ha hecho volver a la barra de empuje de la suspensión delantera.

Comparaison of the Ferrari SF16H and the SF15T
Comparación de la Ferrari SF16-H y el SF15-T

Foto: Giorgio Piola

Nariz más corta

La otra zona de la SF16-H que destaca de inmediato es la nariz más corta, con Ferrari, el único equipo para el 2015 con un largo apéndice.

El alerón delantero tiene torres de alta tensión están montados lo más atrás de la sección como sea posible, mientras se coloca lejos de la línea central como sea posible a fin de que la máxima cantidad de flujo de aire pueda moverse bajo la nariz.

El 'pulgar'-estilo extensión también se encuentra relativamente lejos de la parte trasera sobre el neutro de la sección, diferente cuando se compara con el coche anterior.

El equipo claramente ha trabajado duro para reducir la longitud de la sección central del pulgar, a medida que se mueve a lo largo del coche de la línea central, con la parte trasera rápidamente terminar en la parte inferior de la nariz hacia arriba.

El alerón delantero que se muestra es la misma especificación utilizada por el piloto de la Scuderia en el final de la campaña 2015 y sin duda será revisado durante la pre-temporada.

Turning vanes detail
Paletas giratorias detalle

Foto por: Ferrari Centro de Medios de comunicación

Paletas giratorias

Bajo la nariz nos encontramos con lo que parece ser sólo un conjunto genérico de paletas giratorias (resaltado en verde), un remanente del SF15-T, con un nuevo conjunto de probabilidades que aparecen durante las pruebas con el fin de maximizar el nuevo flujo de aire proporcionado por la nariz más corta.

Aunque bloqueadas en en las imágenes del lanzamiento, parece que Ferrari va a conservar su soplado eje delantero, con el flujo de aire se distribuye por el hueco del eje (resaltado en azul), la reducción de la parte delantera del ala en la remodelación de la estela generada por el neumático.

S-duct detail
S-duct detalle

Foto por: Ferrari Centro de Medios de comunicación

¿S-duct en la tubería?

El panel que se encuentra en la cima del SF16-H del chasis, que ha tenido su forma enmendada, lo que aumenta el espacio entre el plano de referencia y la superficie superior. El panel podría simplemente ser utilizado como acceso para los ajustes de configuración, aunque sospecho que podemos ver a Ferrari introducir un 'S'-duct similar a mi ilustración durante la pre-temporada.

Numerosos cambios a la unidad de potencia se han realizado junto con los cambios en el diseño de los componentes auxiliares. Todavía no está totalmente claro en cuanto a la frecuencia de los refrigeradores, pero es evidente que ha abandonado el innovador cantered y persianas de solución, desde el año pasado, en favor de una más convencional en la inclinación.

Comparación Ferrari 2015 y 2016

Ferrari 2015 and 2016 comparison
Foto: Giorgio Piola

La unidad de potencia de refrigeración cambia

El refrigerador del aire, que se intercala entre el uso de 2014/15, se cree que han sido removidos por la unidad de poder, con el espacio utilizado para implementar adecuadamente la variable de entrada de las trompetas (recuadro).

Variable de entrada trompetas permitir una forma mucho más precisa la medición de la relación de aire/combustible, lo que debería ayudar a mejorar la eficiencia y el rendimiento.

Queda por ver si Ferrari ha conservado un refrigerador del aire, con lo más probable es que la posición de este ser que se intercala entre la cara frontal de la unidad de poder y la cara posterior de la celda de combustible (como explica por Giorgio la semana pasada)

La eficiencia térmica es uno de los aspectos más importantes de la fórmula híbrida: como tal, las decisiones sobre cómo enfriar los componentes que son de suma importancia, pero también vienen con su propia aerodinámica.

Ferrari SF16-H

Ferrari SF16-H
Foto por: Ferrari Centro de Medios de comunicación

Sidepod reenvasado

Las entradas del sidepod parecen haber sido aumentado de tamaño, lo que permite una refrigeración adicional, basada en la expectativa de más agarre de la unidad de potencia.

Las superficies del sidepod también han cambiado en la forma, como la cintura empieza a tirar hacia las botellas de coca-cola, con un aún una línea más esbelta ahora visible. El aire caliente de comunicación ha sido planteada para permitir mayor flujo de aire para hacer su camino en torno a la región de botella coca-cola.

La forma de envase de coca-cola es ahora más estrecho debido a la reposición de la MGU-K, que se sentará junto con el bloque del motor, en lugar de detrás de él.

Esto significa que mientras que los equipos que utilizan unidades de poder de Ferrari han sido capaces de reiniciar su coche en la pista en 2014/15, el uso de la MGU-K, parece que la función puede ser perdido y que sólo tendrá la opción de que el motor tenga arranque manual en los boxes como los otros equipos.

Esta adaptación de la MGU-K ha tenido un efecto dominó, lo que resulta en un rediseño del embrague, caja de cambios y el desplome de la estructura de ensamble, proporcionando al SF16-H de una manera más rigurosa de botella de coca-cola.

Ferrari SF16-H

Ferrari SF16H
Foto: Giorgio Piola

Caja de aire de admisión cambiado

La caja del filtro, ha cambiado desde el diseño trapezoidal utilizado por Ferrari desde el año 2012 (inset) a una más convencional de U invertida (resaltado en amarillo), los cuales tendrán un impacto en el suministro de aire al turbo compresor.

Comparaison de la Ferrari SF16-H y el SF15-T

 

Comparaison of the Ferrari SF16H and the SF15T
Foto: Giorgio Piola

Refinado de la cubierta del motor

En la parte superior de la cubierta del motor nos encontramos con otra de winglets (resaltado en verde), similar a la que agrega al SF15-T del año pasado.

Para 2016, una muesca también ha sido cortado en la superficie superior de la cubierta del motor [1], en línea con los winglets, maximizando su rendimiento. Su trabajo es romper y volver a alinear el flujo de aire que se hace turbulento por la caja de aire, mejorando la eficiencia de la parte trasera del ala que se encuentra abajo.

Más abajo en la columna de la cubierta del motor, una toma de corriente [2], que ahora se ha eliminado, se utiliza para sentarse encima de la turbina, lo que permite que cualquier exceso de calor se escape. Estos cambios requieren de un aumento general en la mayor parte de la cubierta del motor de la columna vertebral.

Los paneles a los costados de la cabina [3] y expulsar el aire caliente de los pontones laterales también se han ajustado, con muchos más puntos de huida a disposición del equipo dependiendo del circuito demandas.

Opciones de diseño para el 2016, la válvula de escape de Fórmula 1.

Design options for 2016 Formula 1 wastegate exhausts
Foto: Giorgio Piola

Válvula de descarga de las opciones

Para el año 2016, los fabricantes de motores han tenido la tarea de cambiar su enfoque de cómo terminar los wastegates.

En 2014/15 la válvula de descarga(s) fueron obligados a unirse con la principal salida de escape, mientras que la FIA ha cambiado la normativa para el 2016, para aumentar el ruido generado por las unidades de alimentación.

Este año habrá al menos uno más por el tubo de escape visible en la parte trasera del coche, con la opción de dos wastegates aparentemente la opción preferida para Ferrari, con el lanzamiento de las imágenes muestra a un tubo de escape a un lado de la principal, lo que indica que debe haber otra en el otro lado.

La parte trasera del ala, como el frente, es la misma especificación que el uno con el que el equipo cerró la temporada 2015 – espero ver una nueva especificación antes de tiempo.

El SF16-H se ve como un competidor sólido, con Ferrari resolviendo muchas de sus debilidades anteriores, mientras que tratarán de explotar más el rendimiento.

Sin embargo, la prueba de ello es, sin duda, es la nueva presentación – y no tenemos que esperar mucho tiempo para averiguar si las solicitudes procedentes de Maranello son resultas.

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