Seguridad en F1: la conciencia, o falta de ella, en los 60 y 70

Aunque el riesgo cero no es una realidad, los pilotos corren hoy menos riesgo de sufrir lesiones graves que antes, y a veces es difícil tener la idea, en el inconsciente colectivo, de que los pilotos no son atletas menos extraordinarios.

Sin embargo, la seguridad fue rápidamente una preocupación en la historia de la F1, y estuvo en el centro de muchas evoluciones, técnicas o regulatorias, durante más de 60 años en los 70 años de la historia de la F1. Pero la falta de tecnología hizo que progresara a un ritmo lento hasta la década de 1990 y 2000, cuando se hicieron los mayores avances para garantizar que la muerte de los pilotos pudiera ser evitable como fuera posible.

Primeros años sin preocupaciones

Los primeros pasos en el campo de la protección de los pilotos no ocurrieron cuando se creó el Campeonato Mundial de Fórmula 1 en 1950. La primera década dejó a los fabricantes una gran libertad para inscribir los autos que quisieran, a pesar de las 17 muertes que tuvo la disciplina durante esa primera década. De ellas, ocho ocurrieron durante las 500 millas de Indianápolis, que no siempre fue una carrera válida para el campeonato, y solo cuatro ocurrieron durante un Gran Premio de F1, mientras que los otros accidentes fatales sucedieron durante pruebas.

Pero en 1955, la tragedia que afectó a las 24 Horas de Le Mans y causó más de 80 muertes en el público demostró que se debían hacer cambios, incluso si tomó mucho más tiempo ver una conciencia real sobre los peligros inherentes a los circuitos mismos. Fue en 1961 que se adoptó la primera ola de medidas, especialmente con la obligación a los pilotos de usar casco y overoles. Si hoy parece impensable que se necesitaron 11 años de existencia del Campeonato del Mundo de F1 para llegar a una medida tan obvia, esto muestra el progreso que se haría en el inconsciente colectivo ante el peligro.

El mismo año, la FIA impuso inspecciones de seguridad y adoptó un sistema de banderas para advertir a los pilotos de situaciones de peligro en la pista. Además, los tanques de combustible fueron reforzados y el sistema del cinturón de seguridad también sumó a la protección. Se agregaron varios desarrollos técnicos a los monoplazas como una reducción en el desplazamiento de los motores, que debían ser atmosféricos, mientras que el combustible fue estandarizado.

Sin embargo, la F1 seguía siendo muy peligrosa, como lo demuestra el accidente de Wolfgang Von Trips en Monza, en septiembre de 1961. En total, 11 personas perdieron la vida ese día, mientras que otras muertes acontecieron, incluido el fallecimiento de una de las mayores esperanzas del deporte, Ricardo Rodríguez.

En 1966, el accidente de John Taylor, quien murió en Nürburgring después del incendio de su Brabham, obligó a F1 a revisar sus estándares, en particular con respecto a los incendios, y se produjeron muchas modificaciones durante la segunda parte de la década.

A finales de los años sesenta y principios de los setenta el costo humano fue catastrófico. En poco más de cuatro años, la F1 había perdido a siete pilotos, incluidos Lorenzo Bandini, Jo Schlesser, Piers Courage, Jochen Rindt y Jo Siffert.

Fue durante este período que apareció la marcha atrás, la barra antivuelco, los habitáculos con dimensiones impuestas por la FIA para facilitar la intervención y, sobre todo, un sistema extintor de incendios que se supone funcionaría en accidentes como el de Taylor. Sin embargo, eso no evitó la muerte de Schlesser y Courage en circunstancias similares, lo que planteó dudas sobre los tanques y el chasis de magnesio, que tenían fama de facilitar la propagación del fuego. Entre 1970 y 1972, el chasis se reforzó, el tanque se volvió flexible y se le agregó espuma protectora para evitar roturas y que se incendiaran los monoplazas.

Jackie Stewart, punta de lanza de seguridad

Además de esta serie de muertes a finales de los años 60, la F1 casi pierde a otro de sus representantes más emblemáticos, Jackie Stewart, durante un gran accidente sufrido en Spa-Francorchamps en 1966. Después de haber golpeado un poste de teléfono, terminó su carrera en la propiedad de un agricultor vecino del circuito, mientras que el escocés quedó atrapado en el monoplaza por su propia columna de dirección, y literalmente quedó bañado en su combustible, que se estaba vaciando en la estrecha cabina.

Pero este accidente fue una representación mucho más profunda de las disfunciones de la F1: no había un médico presente en el sitio porque no se instaló infraestructura médica. Rescatado por Graham Hill y Bob Bondurant, Stewart fue llevado en la parte trasera de una camioneta a lo que era el centro médico del circuito; colocado en una camilla en el piso en medio de colillas de cigarrillos y basura de todo tipo, fue recogido por una ambulancia que lo llevó al hospital de Lieja ... no sin antes perderse en el camino.

Luego de este accidente, se embarcó en una cruzada por la seguridad, acompañado en particular por el jefe de BRM, Louis Stanley, con la prioridad en el diseño de los circuitos y la presencia de comisionados y personal médico para el cuidado de los pilotos heridos.

"Si tengo que dejar un legado en este deporte, espero que sea en el área de seguridad, porque cuando llegué a los grandes premios, las llamadas precauciones y medidas de seguridad eran muy malas”, dijo el escocés mucho después.

"Estábamos corriendo en circuitos donde no había barreras frente a los pits, y el combustible se colocaba en latas en el suelo. Un monoplaza podía chocar contra los boxes en cualquier momento, y eso era ridículo", dijo.

Todo eso le dio una mala imagen en ese momento, y sabía que había molestado a la opinión pública al pedir seguridad. "Hubiera sido más popular si hubiera dicho lo que la gente quería escuchar. Habría muerto, pero habría sido más popular", dijo irónicamente a Speedhunters. Pero también es gracias a su posición radical, y los boicots que provocó, que Stewart logró hacer evolucionar los estándares, especialmente en los circuitos.

Darse cuenta de que la seguridad no solo dependía de los monoplazas

Fue en 1970 que se realizó una primera serie de ajustes para evitar accidentes graves causados ​​por las propias instalaciones. Uno de los principales cambios, que también fue una batalla por parte de Stewart, fue la separación de la pista y los garajes por el famoso muro de boxes, hasta ahora inexistente. Se adoptaron barreras de seguridad dobles, se agregó una franja de césped de tres metros en el borde de la pista y se hicieron inspecciones obligatorias para garantizar que los circuitos cumplieran con las nuevas directivas sobre su ancho y las propiedades de su superficie.

En 1972 y 1973, se dejaron de usar los bloques de paja y surgieron obligaciones con respecto a la cerca protectora para los espectadores. Las dimensiones de las pistas también se modificaron y, en 1974, se agregaron trampas de arena a los circuitos para definir el exterior de la pista.

En 1975, la FIA obligó a la instalación de carreteras internas en los circuitos para que los servicios de rescate pudieran moverse más rápidamente. Fue en 1979 cuando se requirió que las pistas tuvieran sistemas de asistencia de respiración para brindar apoyo a un piloto en caso de un accidente. Pero esta década de mejorar la seguridad del circuito trajo muchos otros avances en los vehículos y equipos de los pilotos, que se han relacionado con la disminución de la mortalidad en el deporte.

Como se dijo anteriormente, se trabajó mucho en el tanque de combustible para evitar la ignición, y esta mejora continuó con la llegada de un interruptor, arneses de seis puntos , una luz roja en la parte trasera de los automóviles y una manija exterior para el extintor de incendios. Al año siguiente, el tanque incluso estaba rodeado por una estructura deformable y las suspensiones ya no tenían que ser cromadas.

En 1976, un año después de la llegada de los trajes ignífugos, se crearon reglas de seguridad para el diseño de los pedales y el tablero. En 1978, después de que el Brabham BT46B y su turbina fueran prohibidos, se aplicaron nuevas restricciones para reforzar la barra antivuelco así como la zona que separa al piloto del motor. La muerte de Ronnie Peterson empujó a la FIA a apartar los lugares en la parrilla, 14 metros de distancia. Fue solo en 1979 que los retrovisores se volvieron obligatorios en los autos de F1, mientras que los extintores ya lo eran.

Pero además del progreso en los monoplazas y circuitos, también lo hubo en la capacitación de los miembros de las unidades de emergencia y del personal presente durante los Grandes Premios, lo que permitió controlar mejor los problemas que surgían durante los accidentes. Los comisarios recibieron instrucciones y capacitación específicas durante la década del setenta, así como equipos con la llegada de infraestructura real para asistir a los pilotos. 

Pero a pesar de todas estas mejoras y el abandono de la carrera de Nürburgring después del accidente de Niki Lauda, ​​Roger Williamson murió en 1973 en el incendio de su monoplaza en Zandvoort, mientras que las nuevas barreras de choque le costaron la vida a François Cevert, Peter Revson o Helmuth Koinigg. Estas muertes, sumadas a la trágica de Tom Pryce cuando atropelló a un comisario en Kyalami en 1977, demostraron a la FIA que aún quedaba trabajo por hacer en términos de seguridad en todos los frentes, y todos los ojos siempre se giraban a los monoplazas, cuya velocidad parecía estar más fuera de sintonía con los riesgos que representaban para los pilotos.