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Seguridad en F1: Buscando la velocidad en los 80 y 90

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Seguridad en F1: Buscando la velocidad en los 80 y 90
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Traducido por: Luis Ramírez
31 may. 2020 16:56

Alguna vez considerada una búsqueda que iba en contra del ADN del automovilismo, la seguridad se ha convertido en un caballo de batalla para los organizadores de la F1.

Después que el mundo del deporte motor tomó conciencia en la década de los sesenta y setenta, la seguridad siguió siendo un problema importante en la Fórmula 1, con 10 pilotos perdiendo la vida en los setentas, en comparación con 12 en la década anterior.

Lejos de resolverse el problema, la pregunta parecía aún más importante, porque desde 1973, los Grandes Premios se transmitieron por televisión y el público vio morir a los pilotos en vivo. F1 sabía que, a pesar de la imagen que esto podía generar de los pilotos como potenciales héroes, era claro que no era posible continuar en esta dirección.

Habiendo realizado muchos ajustes en los circuitos, en las infraestructuras, en el entrenamiento de los oficiales y rescatistas, pero también en el equipamiento obligatorio de los pilotos, la Fórmula 1 se dio cuenta de que sus monoplazas se habían vuelto demasiado rápidos y anacrónicos.

Si bien se introdujeron muchas modificaciones durante los 10 años anteriores, la evaluación al momento de ingresar a los años ochenta no era atractiva: la F1 todavía era demasiado mortal, con un piloto por año en promedio perdiendo la vida. Queriendo estar a la vanguardia del automovilismo, tuvo que demostrar que era consciente del problema y puso en práctica una nueva serie de medidas destinadas a salvar vidas, pero también para tratar lesiones ante accidentes graves.

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La búsqueda de motores turbo y efecto suelo

La FISA (Federación Internacional del Deporte Motor), la rama del automovilismo de la FIA, golpeó fuertemente en 1981 al prohibir un concepto revolucionario llevado por Lotus a los Estados Unidos.

Se supone que el Lotus 88 con doble chasis generaba una carga fenomenal, permitiendo generar efecto suelo. Colin Chapman trató de eludir una vieja reglamentación con su sistema ingenioso, pero fue inmediatamente prohibido y el auto ni siquiera compitió en una carrera. Gordon Murray había intentado otra estrategia dos años antes instalando un ventilador en la parte trasera del Brabham BT46B, que también fue prohibido en muy poco tiempo por FISA.

 

Por lo tanto, el final del efecto suelo se observó a principios de la década, no sin un conflicto entre FOCA (la asociación de equipos) y FISA presidida por Jean-Marie Balestre. Pero la FISA y la FOCA, a pesar de esta oposición, intentaron poner un sistema de super licencia y transferencia de pilotos que fue rechazado.

Sin embargo, las acciones a gran escala de Balestre y su intransigencia en materia de seguridad todavía lo convierten en uno de los mejores arquitectos del progreso en este tema en la F1 de hoy, y en ese momento lo volvieron en un líder muy respetado por los pilotos.

Pero otro punto preocupaba a los franceses a principios de los 80, el de los motores turbo. Al igual que en los rallies, donde se terminaron prohibiendo los vehículos del Grupo B, Balestre persiguió la velocidad y F1 adoptó una serie de medidas para reducir la potencia del motor y el rendimiento de los monoplazas en la primera mitad de la década de 1980 , especialmente después de la muerte de Gilles Villeneuve en Zolder en 1982.

Lo primero fue reducir el peso de los F1, pasando de 585 a 540 kilos en dos años, mientras que la capacidad de los tanques también se vio mermada. Pero en la segunda mitad de la década, fue el regreso a los motores atmosféricos, con una transición marcada por dos medidas. Una brida de admisión limitaba el rendimiento del turbo, mientras que en paralelo, la capacidad permitida para motores aspirados se incrementó a 3500 cm3. En 1988, se instaló una brida diferente y la presión del turbo, que luego se limitó a 4 bares, se redujo a 2,5 bares. El tanque de combustible pasó a 150 litros.

Pero ante la creatividad de los ingenieros y el dominio del McLaren MP4/4 con un motor Honda turbo, la FIA admitió la derrota y entendió que solo una alternativa era posible: los motores turbo quedaban prohibidos y los monoplazas debían estar equipados con bloques atmosféricos de 3500 cc de desplazamiento, mientras que el peso mínimo de los monoplazas se estableció en 500 kilos.

Con la aparición del fondo plano que marcó el final del efecto suelo y el cierre de la era turbo, F1 esperaba haber encontrado una base de trabajo sólida para la siguiente década, que apuntaba a centrarse en nuevas medidas que se inclinaran hacia mejorar la seguridad.

Monoplazas más fuertes y la llegada del safety car

También fue a finales de la década de 1980, después de la muerte de Elio de Angelis, que la FIA requirió la presencia de un inspector médico y un helicóptero. En 1988, se nombró un director de carrera, mientras que las posiciones en la parrilla de salida estaban un poco más separadas, con 16 metros de longitud entre los autos. El mismo año, la federación exigió que los pies de los pilotos quedaran detrás del eje delantero, después de numerosos accidentes que resultaron en lesiones graves en las piernas, como el de Jacques Laffite en Brands Hatch.

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A principios de los 90, ya no se trataba de reducir la velocidad de los monoplazas, sino de hacerlos más seguros para los pilotos. En 1990, el volante se modificó para tener la capacidad de retirarlos más rápido, y los retrovisores se ampliaron para que los pilotos tuvieran una mejor comprensión de su entorno.

También se impusieron los ejercicios de extracción obligatorios para cada piloto, con la obligación de abandonar el habitáculo en cinco segundos. Al año siguiente, se instalaron arneses reforzados e incluso tanques más fuertes en la F1. El combustible ahora debía ubicarse entre el piloto y el motor, y ya no alrededor de la cabina del piloto, como a veces era el caso en ciertos diseños.

Pero Balestre no quería detenerse allí, y la lista de medidas siguió creciendo, con un conjunto de pruebas de choque mucho más severas para verificar la solidez de la parte trasera del monocasco. Este punto se puso en la mira desde el accidente de Alex Caffi en Mónaco, después de que el Footwork se partiera en dos contra los rieles en la zona de la piscina, por lo que se puso énfasis en el anclaje del arnés, para limitar también las fuerzas aplicadas sobre los pilotos.

En 1992, siguiendo el ejemplo de lo que se había hecho durante muchos años en Estados Unidos, la Fórmula 1 finalmente adoptó el auto de seguridad, que estaba allí para neutralizar las carreras durante incidentes cuya resolución ponía en peligro a los oficiales o los pilotos involucrados. En 1973, se realizó un primer intento fallido y durante casi 20 años, el Safety Car permaneció en el armario, pero esta vez regresaría definitivamente.  

Medidas insuficientes

En 1993, los monoplazas se revisaron con el aumento del tamaño del reposacabezas y otras medidas aerodinámicas, los neumáticos traseros se volvieron más estrechos, al igual que el monoplaza en sí. Al año siguiente, la atención se centró nuevamente en las pruebas de choque del monocasco y el área que rodea la cabeza del piloto, mientras que el soporte aerodinámico se redujo aún más para limitar el rendimiento. Del mismo modo, muchas ayudas quedaron prohibidas, como el control de tracción, la dirección asistida, las cajas de cambios robotizadas o las suspensiones activas, un tema muy controvertido en 1993 con el revolucionario sistema utilizado por Williams.

Además, la velocidad en los boxes se limitó a 80 km/h durante las pruebas, y a 120 km/h en la carrera, también aumentaron los estándares de seguridad de los cascos. Además, se extendió el uso de las barreras de neumáticos con el objetivo de reducir la velocidad de los monoplazas antes de los impactos contra los muros de hormigón, a fin de reducir las fuerzas de gravedad sufridas por el piloto a niveles tolerables para el cuerpo humano.

Desafortunadamente, en un solo fin de semana en Imola se demostraría que estos esfuerzos no eran suficientes. Por primera vez en ocho años, e incluso en 12 años durante un fin de semana de carrera, la F1 estaba de luto por la muerte de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna. Estos dos accidentes mostraron que las curvas también debían ser consideradas para mejorar la seguridad, pero también llevando a que se pusiera un mayor esfuerzo en las cabinas de los pilotos.

A pesar de que esas dos tragedias son las más recordadas de ese fin de semana, hubo otras como la pérdida de una rueda en los boxes que hirió a un mecánico, un choque al inicio que puso en riesgo a los espectadores, pero también las graves heridas sufridas por Rubens Barrichello el viernes luego de que su monoplaza despegó.

Dos semanas después, el paddock se dirigió a Mónaco, donde la emoción se mantenía a flor de piel después de los dos accidentes fatales en Imola. El accidente de Karl Wendlinger en la salida del túnel, que dejó al austriaco en estado de coma, arrojó un viento de pánico en la categoría, que luego reaccionó cn medidas drásticas para las siguientes temporadas, pero también para las carreras restantes.

Por ejemplo, en España y Canadá, se instalaron chicanas artificiales en las secciones rápidas que se consideraban demasiado peligrosas. Los dos fines de semana transcurrieron sin grandes problemas en los lugares en cuestión, por lo que la FIA decidió extender la experiencia y coloca una chicana en el Raidillon de l'Eau Rouge, en Spa-Francorchamps. Muchos puristas clamaron e hicieron un escándalo, pero pocos observadores fueron conscientes de los cambios que se gestaban detrás de escena.  

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Estos dramas de 1994 fueron la fuente de muchas modificaciones hechas a los monoplazas entre 1995 y 1998, al igual que el accidente de Andrea Montermini en España, donde sufrió lesiones en las piernas. A partir del año siguiente, el chasis debía exceder en 30 centímetros la ubicación de los pies de los pilotos, contra 15 previamente; mientras que las pruebas de impacto se hicieron más estrictas en la parte delantera, cuya deformación no debía ir más allá del morro del monoplaza.

Fue este año que aparecieron las primeras pruebas de choque lateral, al igual que el requisito de un sistema de interrupción neutral cuando el motor se detuviera.

En 1996, y en respuesta a los accidentes de 1994, la F1 colocó injertos de alta protección alrededor de las cabezas de los pilotos. Esto fue aún más bienvenido dado que JJ Lehto y Jean Alesi se lesionaron el cuello en 1994, y que Mika Häkkinen fue víctima de un grave accidente al final de la temporada de 1995 debido a esta falta de protección.

Además, las narices de los monoplazas ya no deberían ser afiladas, como fue la del McLaren del año anterior. Aquí también fue donde aparecieron las cajas negras dentro de los monoplazas para comprender mejor las causas de los accidentes y las posibles lesiones resultantes.

En los circuitos hubo una gran revolución con la estandarización de los bordillos, suavizados para evitar que los autos despegaran, y la modificación profunda de varias curvas, incluidas las de Tamburello y Tosa en Imola. Además, la FIA quería supervisar todas las pruebas privadas y creó regulaciones estrictas para estas sesiones, al tiempo que estandarizó los procedimientos relacionados con el Auto de Seguridad y el auto médico.

Al igual que a finales de los 70 y principios de los 80, el final de los 90 solo era una persecución a gran velocidad, con la reducción del ancho de los monoplazas a 1.80 metros y la llegada de neumáticos con ranuras, algo controvertido porque en apariencia eran poco atractivos, pero ayudaban a reducir el agarre y, por lo tanto, ela velocidad en curva. La cabina del piloto se volvió más gruesa y más alta alrededor de las cabezas de los pilotos.

Las ruedas se sujetaron a los monoplazas a través de un sistema de Kevlar, y la altura de la línea trazada entre la barra antivuelco y la parte delantera del monoplaza se elevó para alejarla de las cabezas de los pilotos.

En los circuitos, la búsqueda de seguridad fue continua y se revisaron los carriles de boxes, para comenzar después de una línea recta mínima de 100 metros (excepto en Mónaco), mientras que los rieles de seguridad y las muros de boxes por fin fueron sometidos a una norma.

Pero, como ocurre a menudo, la historia se pondría al día con esta buena voluntad y la década de 2000 comenzaría con accidentes fatales que afectaron al personal en los circuitos, demostrando que aún quedaba trabajo por hacer.

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