¿Qué falló en el diseño del Williams que condujo Senna en 1994?

¿Qué salió mal con el FW16? Lo primero, Ayrton Senna lo encontraba impredecible en su comportamiento. Segundo, le resultaba incómoda su posición de manejo así como el volante más pequeño y confinado de lo que estaba acostumbrado en McLaren.

La modificación de la columna de la dirección, la que nunca se probó como la causa del accidente en Imola, se debió a que Senna se golpeaba los nudillos contra el chasis, contra la parte superior de un habitáculo, herencia de los diseños anteriores y que de hecho inició con el March CG901 de 1990.

Adrian Newey admite en su biografía Cómo hacer un coche que el FW16 no se adaptó suficientemente a la prohibición de la suspensión activa, clave en el éxito de los predecesores del coche de 1994, el FW14B de 1992 y el FW15C de 1993.

Pero había algo más. Según Senna y Damon Hill el Williams era incluso más impredecible sobre circuitos muy ondulados. Por esto, las poles de Senna hasta entonces en Interlagos y luego en Aida eran en realidad más una medida del piloto que del coche.

Ayrton Senna, Williams

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Ayrton Senna, Williams FW16

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Ayrton Senna, Williams FW16 Renault

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Después del Gran Premio del Pacífico, Newey detectó en una prueba con Hill en Nogaro, un circuito que reproducía esa condiciones, que las ruedas delanteras prácticamente se separaban de la pista a altas velocidades. El británico incluso dijo que tuvo que parar porque la vibración no lo dejaba ver. 

Luego en el túnel de viento descubriría el verdadero problema, puntualmente en el borde inferior de los pontones laterales, donde el flujo de aire se estaba separando. Por ese motivo, el difusor, que genera un gran porcentaje de la carga aerodinámica total, se estaba ahogando y causando gran inestabilidad.

Newey tenía la solución, modificar el pontón por uno más corto, con un borde más retrasado, que lo separara más del asfalto, pero esto implicaba rediseñar el fondo y la carrocería. No sería una solución que podrían tener a tiempo para Imola, otra pista ondulada que les plantearía las mismas dificultades. No sería lo peor que enfrentarían allí.

Eventualmente la introducción por parte de FIA de una lámina de 10mm de grosor en el fondo de todos los monoplazas, para reducir la eficiencia del difusor y la velocidad en curva en aras a la seguridad, resolvería parte del problema a partir del GP de España, semanas después de San Marino. El borde del sidepod ya no estaría tan cerca del asfalto.

Más adelante, para el GP de Alemania, el FW16 tendría el pontón ya reconfigurado, además de otras modificaciones que ayudaron a mejorarlo. 

Newey solo necesitaba un poco tiempo para hacer su magia, el mismo tiempo que mide el cronómetro para validar el trabajo de pilotos e ingenieros. Tiempo que no tenían de su lado por entonces y que el destino, desafortunadamente, les negaría.

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