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Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

El sistema de doble DRS que la FIA le prohibió a Mercedes

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El sistema de doble DRS que la FIA le prohibió a Mercedes
Por:
Coautor: Matt Somerfield
28 abr. 2020 4:20

No todas las soluciones en la Fórmula 1 se prohiben de inmediato. De hecho, muchas, como el doble DRS de Mercedes en 2012 se llegan a usar durante algunas carreras.

En 2012, Mercedes introdujo un sistema con estas características, ya que la FIA dio el OK a lo que se conoció como doble DRS para usarse durante la temporada. 

Era una sistema construido sobre otra solución que Mercedes había estado perfeccionando en las últimas fases de la temporada 2011, y que había sido descubierta por Giorgio Piola en aquel entonces. 

Mercedes tuvo diferentes modelos de alerón delantero en el GP de Japón ese año, y Piola se dio cuenta de la manera en la que el equipo decidía no levantar su nuevo diseño cuando lo movía alrededor del garaje.

Suponiendo que trataban de ocultar algo en la parte inferior, Piola esperó alrededor del garaje siempre que era posible para obtener la confirmación.

Después de esperar un tiempo y observar que, en una ocasión, un mecánico se tiró debajo del alerón como para quitar restos de un orificio, se marchó y creó una ilustración.

Pasa las imágenes para descubrir más y pulsa en Versión Completa abajo del todo si no puedes verlas 

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Morro y alerón delantero del Mercedes W02

Morro y alerón delantero del Mercedes W02
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Foto de: Giorgio Piola

El accidente de Michael Schumacher en Corea confirmó su teoría, ya que Piola pudo fotografiar imágenes de los orificios bajo el morro cuando se elevó el coche para retirarlo de la escapatoria. 

Ross Brawn, jefe del equipo por aquel entonces, buscó a Piola y le dio la enhorabuena por su descubrimiento y el dibujo del sistema, sabiendo que había sido capaz de replicar con precisión el tamaño y la posición de los orificios sin siquiera verlos. 

Vista lateral del Mercedes W03 (las canalizaciones en amarillo indican la configuración del DRS doble)

Vista lateral del Mercedes W03 (las canalizaciones en amarillo indican la configuración del DRS doble)
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Foto de: Giorgio Piola

Esta solución de conducto W, como se bautizó, era un sistema pasivo que trataba de alterar las características del alerón delantero cuando se cogía velocidad, de tal manera que se redujera la resistencia al avance (drag) en línea recta con el uso del DRS

Esto era correcto en clasificación, cuando el DRS se podía usar de manera ilimitada, pero durante la carrera su efecto se veía reducido. 

La existencia de la solución tuvo una vida muy corta, ya que para 2012 la FIA hizo cambios en la normativa que estipularon que el orifico al final del morro no se podría seguir usando para ningún otro propósito más allá de la refrigeración del piloto. 

Alerón trasero del Mercedes W03 con el doble DRS (la flecha señala el orificio en el endplate que queda expuesto cuando el DRS se abre)

Alerón trasero del Mercedes W03 con el doble DRS (la flecha señala el orificio en el endplate que queda expuesto cuando el DRS se abre)
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Foto de: Giorgio Piola

El doble DRS fue una solución que se basó en el W-duct original y que lo fusionó con el DRS tras la investigación realizada en el equipo a través del F-duct en 2010. 

El sistema no era demasiado complejo, pero, como el conducto F, se centraba en el espacio que quedaba dentro del chasis para permitir que todas las canalizaciones fueran direccionadas. Así, los demás equipos apelaron a su prohibición, en lugar de construir sus propias versiones. 

Parte inferior del alerón delantero del Mercedes W03 (nótese el orificio)

Parte inferior del alerón delantero del Mercedes W03 (nótese el orificio)
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Foto de: Giorgio Piola

Esta canalización no solo se encontraba entre el alerón delantero y trasero, sino que también iba de un extremo a otro de los mismos. Esto implicó que, a diferencia del W-duct, no era una solución pasiva y que podría conectar el alerón trasero y delantero cuando el DRS se activara. 

 

F duct del Mercedes W03

F duct del Mercedes W03
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Foto de: Giorgio Piola

Aunque la idea era lo suficientemente buena en aquel momento, no tuvo un futuro muy amplio. La FIA decretó que solo se podría usar en 2012, y Mercedes se dio cuenta rápidamente de que se había convertido en un hándicap aerodinámico, incrementando la falta de flexión del diseño de sus dos alerones en comparación con sus rivales. 

Recuerda que este fue el momento en el que los alerones flexibles de la F1 estaban en su punto culmen, algo que Mercedes no logró exprimir al 100% debido a la fabricación de sus unidades. 

DRS doble del Red Bull RB8 (la activación del DRS rota el flap superior y expone el orificio)

DRS doble del Red Bull RB8 (la activación del DRS rota el flap superior y expone el orificio)
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Foto de: Giorgio Piola

Por ejemplo, los endplates del alerón trasero tenían que tener cierto grosor, no solo para albergar las tuberías del sistema, sino también por la manera de activar el DRS.

¿Fue un auténtico sinsentido? No, ya que Red Bull consideró acertado desarrollar su propia versión del DRS doble, aunque de una manera algo diferente. 

La solución, introducida por Red Bull en Suzuka, solo duraría unas pocas carreras, debido al cambio de normativa. Pero el equipo decidió que merecía la pena el esfuerzo y usó unas canalizaciones en el alerón trasero y el DRS para fijar la parte inferior del ala también. 

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Autor Giorgio Piola