¿Por qué los equipos top de F1 usan diferentes suspensiones?

No podría haber una señal más clara de esto que lo que Mercedes, Ferrari y Red Bull han hecho en la parte delantera de sus monoplazas - con la colocación de sus sistemas de dirección, brazos de suspensión y la configuración de sus amortiguadores, todos mostrando un enfoque diferente.

En este artículo veremos de cerca lo que han hecho los equipos y por qué sus enfoques han terminado siendo tan diferentes en la búsqueda de la más pequeña de las ventajas de rendimiento.

Qué hizo Mercedes

Todos los equipos utilizan subsistemas de suspensión para ayudar a mantener una plataforma aerodinámica más efectiva, pero Mercedes realmente ha liderado el camino en este frente desde su regreso al deporte hace una década.

Mira la evolución de sistema de Mercedes en la galería. Presiona las flechas para cambiar de foto

El sistema FRIC (Front-to-Rear-InterConnected) de Mercedes abrió el camino al mostrar cómo los equipos sentían que la innovación en la suspensión era el camino a seguir, aunque este sistema fue prohibido en 2014.

El diseño de la suspensión trasera del W02 de 2011, que muestra el acumulador hidráulico utilizado para conectar los amortiguadores traseros.

En Brasil 2015, el equipo probó un amortiguador hidráulico (derecha), en lugar de la variante más clásica (izquierda), mientras se preparaba para la siguiente temporada.

Durante las últimas carreras de 2019, Mercedes utilizó las sesiones de práctica libre para evaluar una nueva adaptación de los amortiguadores de elevación, utilizando resortes Belleville.

Si bien esto puede conducir a una pequeña pérdida de funcionalidad, le da al equipo el tiempo necesario para comprender mejor la configuración y dónde podría compensar la brecha de rendimiento resultante.

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Mercedes también ha hecho cambios significativos en el diseño de la parte delantera del chasis y en  la suspensión del W11 para incorporar su sistema DAS.

Como se muestra en el vídeo, el montaje de la dirección de Mercedes ya era algo más voluminoso que en algunos de sus homólogos. Y aunque el DAS ha añadido claramente a ese enigma, el tamaño y peso total del sistema debe ofrecer una clara ventaja de rendimiento para justificar su inclusión.

Las diferencias visuales entre este ensamblaje y el del año pasado han provocado un debate sobre la instalación del DAS, con la teoría común de dos cremalleras opuestas ahora en duda, ya que externamente parecería ser una unidad controlada hidráulicamente.

La ruta diferente de Ferrari

Suspensión frontal del Ferrari SF1000

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari ha sido el menos proactivo de los tres equipos de punta en lo que respecta a la optimización de su diseño del frontal para 2020, favoreciendo la continuidad de lo hecho la temporada pasada, con la facilidad de configuración sobre lo que podría considerarse un atrevido paso en falso.

Mira la siguiente comparación, presiona las flechas para cambiar de foto

2017: El comienzo de la continuidad de su diseño actual, ya que el equipo utilizó una disposición expuesta que permitía hacer cambios generales de configuración de forma fácil.

2019: El frontal del SF90 es casi idéntico al del coche de este año, con pequeños cambios para optimizar su paquete.

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Parece que Ferrari decidió que el rendimiento de su suspensión delantera era suficiente para justificar que se pusiera más énfasis en otras áreas del coche durante las últimas temporadas.

Red Bull intenta algo único

Red Bull miró el 2020 como una oportunidad para empujar los límites y cerrar la brecha con Mercedes, y con ello optó por un agresivo régimen en el empaque de las piezas, ya que el conjunto de la dirección se movió hacia atrás en el chasis, para que los brazos de la dirección [2] se alineen ahora más eficazmente con la parte trasera del triángulo inferior [3].

Este triángulo inferior es parte de un arreglo multi-link, con el brazo delantero [1] siendo un inusual arreglo de una sola pieza que cruza a través del chasis, en lugar de estar montado a cada lado del mismo.

Suspensión frontal del Red Bull Racing RB 16

Photo by: Giorgio Piola

GALERÍA TÉCNICA: actualizaciones de los F1, directamente desde el pitlane en Australia

Un primer plano de la parte trasera de la suspensión del Mercedes W11 en posición vertical, que se ha abierto para cumplir con la nueva regla técnica de la FIA.

Conjunto de suspensión y freno trasero del Racing Point. Observe cómo el canal formado en la posición vertical se ha conectado con espuma de poliestireno, mientras el equipo busca formas de cumplir con la nueva reglamentación técnica de la FIA sobre el asunto.

McLaren tiene dos especificaciones de alerones delanteros disponibles para ellos en Australia. La primera es la más reciente y fue probada durante la segunda semana de la prueba de pretemporada.

Un mecánico de Racing Point maneja el intercooler antes de que se instale en el sidepod izquierdo.

Los mecánicos de Racing Point preparan el radiador para el sidepod derecho.

Una mirada al ensamblaje del freno trasero de Mercedes antes de que las cubiertas continúen Observe el conducto de plata que lleva aire desde la entrada para enfriar la pinza de freno.

La carrocería de la caja lateral y la cubierta del motor de Ferrari que está hecha de una pieza mucho más grande, en lugar de secciones más pequeñas como se hace en otras partes de la parrilla.

El diseño del conducto de freno en el Ferrari SF1000 presenta un tambor de dos piezas, mejorando la ruta del flujo de aire a medida que viaja a través de la cara del ensamblaje y sale a través de la rueda.

La sección del suelo del Haas VF20 delante del neumático trasero tiene un acabado diferente, ya que el equipo busca mejorar la estabilidad en una región en la que las múltiples ranuras y agujeros podrían dañarlo fácilmente.

El diseño de la nariz de Renault para el 2020, que presenta una estructura principal similar a la de Mercedes en las últimas temporadas y una capa ampliada.

Una vista expuesta de la parte delantera del Mercedes con el tan comentado conjunto de dirección para el DAS a la vista.

La suspensión trasera del McLaren MCL35, note como el conducto del freno se abre en la superficie superior para recoger más flujo de aire.

El nuevo difusor que fue probado por McLaren durante la segunda semana de pruebas de pretemporada.

La región del bargeboard y el deflector del McLaren MCL35.

Como comparación un área similar en el Mercedes W11. Observen cómo utilizan más secciones horizontales para salvar el hueco en el medio del panel deflector.

El ensamblaje del alerón trasero del Mercedes W11 y la T-wing de un solo elemento. También noten el elemento de una sola hoja entre los pilares del alerón trasero, sobre el escape. Esto ayuda a ordenar el flujo que sale de la cubierta del motor antes de que sean influenciados por los gases de escape.

El piso del Williams FW43 tiene un trabajo de metal cosido alrededor de las ranuras de los neumáticos, para que el piso no se flexione demasiado y se cierre la brecha, lo que reduce su efectividad.

Esta toma de arriba hacia abajo del sidepod del Mercedes W11 muestra el panel de enfriamiento con rejilla junto a la cabina, que actualmente utiliza una de sus configuraciones más grandes.

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