Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

El alerón delantero que ayudó a Mercedes para ganar Turquía

La lucha entre Mercedes y Red Bull en la Fórmula 1 se ha centrado este año tanto en el desarrollo del coche como en las batallas rueda a rueda en la pista.

El alerón delantero que ayudó a Mercedes para ganar Turquía

Al principio de la temporada, Red Bull parecía estar apostando más por las mejoras aerodinámicas en la primera mitad de la temporada que su rival.

En casi todas las carreras se ofrecían paquetes de optimización más pequeños, mientras que Mercedes se mantenía en su camino habitual de desarrollo, aportando mejoras sustanciales de forma más ocasional.

Red Bull Racing RB16B, detalle del ala frontal.

Red Bull Racing RB16B, detalle del ala frontal.

Photo by: Giorgio Piola

Esto representó otra capa dentro de la batalla táctica, no sólo desde el punto de vista del desarrollo, sino también desde el punto de vista psicológico: con Lewis Hamilton haciendo referencia al implacable progreso de su rival en numerosas ocasiones.

No obstante, Mercedes se mantuvo firme y parecía que el paquete de nuevas piezas que llevaron al Gran Premio de Gran Bretaña sería su último gran impulso para 2021.

Sin embargo, los observadores con ojos de águila se han dado cuenta de que tal vez Mercedes no ha dejado del lado del todo el coche 2021, ya que el equipo utilizó un alerón delantero revisado en los dos últimos grandes premios.

No se trata de un concepto de diseño de alerón delantero completamente nuevo, ni se esperaría que lo fuera dados los retos que plantea el diseño del coche para el próximo año en el que los equipos están trabajando. 

Pero sí que el equipo se mueve en una dirección vista en otros lugares, con la sección interior y exterior de los elementos superiores del alerón rediseñados para alterar su proporción de importancia entre las dos secciones.

Comparación del ala delantera del Mercedes W12

Comparación del ala delantera del Mercedes W12

Photo by: Giorgio Piola

El nuevo diseño (inferior) presenta una sección exterior más cargada (resaltada en verde), incluyendo un flap Gurney, mientras que el borde de salida de la sección del ala se ha recortado cerca del ajustador.

Esto es importante cuando consideramos la configuración y es probable que la nueva especificación se utilice cuando Mercedes ejecute una configuración de carga aerodinámica más ligera, dado que quita parte de la carga aerodinámica disponible, al tiempo que promueve una mayor salida de la sección estática del ala. (La sección del ala que está fuera del ajustador permanece inmóvil, incluso cuando el ala se ajusta).

La nueva especificación se probó el viernes durante los dos últimos fines de semana de carrera, pero aún no se ha utilizado el domingo. Sin embargo, no cabe duda de que volverá a aparecer cuando el equipo llegue al Gran Premio de Estados Unidos y puede ser algo que decidan utilizar en algunos de los eventos de menor carga aerodinámica que se avecinan.

Comparación de las alas

Mercedes W12 rear wing comparison
Mercedes W12 rear wing comparison

Los pilotos de Mercedes tuvieron que contemplar una estrategia de carrera diferente para el domingo como consecuencia de la penalización de Hamilton en la parrilla por utilizar el cuarto motor de combustión en la temporada

Como resultado, los dos pilotos de las flechas plateadas utilizaron configuraciones aerodinámicas diferentes para ayudar en la tarea. Contrariamente a sus opciones habituales, el W12 de Bottas estaba equipado con un alerón trasero de menor carga aerodinámica, con el alerón delantero ajustado a esa configuración, mientras que el W12 de Hamilton presentaba una configuración de mayor carga aerodinámica. 

El mayor tamaño del alerón superior utilizado en el coche de Hamilton se compensa con una ranura central en V mucho más grande y un estrechamiento más profundo en los extremos del alerón, reduciendo parte de la resistencia que de otro modo generaría esta pieza. 

Red Bull RB16B rear wing, Azerbaijan Grand Prix
Red Bull Racing RB16B rear wing, Russian GP

Red Bull también apostó por una configuración aerodinámica diferente para sus dos pilotos, con Sergio Pérez encargado de probar una versión de menor carga aerodinámica durante el viernes. 

El alerón trasero utilizado por el mexicano seguía siendo un diseño de alerón trasero en forma de cuchara, pero presentaba menos alerón dentro de la región de la caja permitida y un diseño del endplate más benigno. Sin embargo, tenía un flap Gurney en el borde de salida del flap superior para ayudar a equilibrar el coche.

Tras probar ambas opciones el viernes, el equipo tomó la decisión de que ambos pilotos llevaran la configuración de mayor carga aerodinámica para la clasificación y la carrera, lo que probablemente fue un alivio dado el clima presente en las dos jornadas. 

Refrigeración del cockpit del Red Bull Racing RB16B

Refrigeración del cockpit del Red Bull Racing RB16B

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull aplicó una solución novedosa en lo que respecta a sus salidas de refrigeración situadas junto al piloto con una salida ubicada detrás del reposacabezas.

El resto tiene una abertura que se forma más atrás cuando la pata del halo se adentra en la carrocería, o bien tienen un panel intercambiable con rejillas en él.

Cada una de estas soluciones se utiliza para mitigar el impacto aerodinámico del aire caliente que sale de esa región sobre la corriente de flujo general, teniendo en cuenta también los requisitos de la unidad de potencia.

No es la primera vez que Red Bull opta por utilizar la salida en un solo lado del coche, mitigando aún más el impacto aerodinámico, como lo hizo con la zona izquierda abierta en Turquía.

McLaren y Ferrari también están inmersos en una batalla propia con solo 7.5 puntos separándolos en la lucha por el tercer puesto del campeonato de constructores.

El reciente 1-2 de McLaren y su desempeño general en las últimas carreras parecen haberles alejado un poco, pero la actualización de la unidad de potencia de Ferrari hará sin duda que el SF21 sea un contendiente serio en las carreras finales de la temporada.

Ferrari SF21 rear wing end plate detail
Ferrari SF21 rear wing FP1, Azerbaijan Grand Prix

Ferrari también preparó sus coches de forma diferente para que sus pilotos pudieran maximizar su rendimiento dependiendo su posición de partida, con Sainz desde el fondo de la parrilla debido a sus penalizaciones en la unidad de potencia, mientras que se esperaba que Leclerc saliera mucho más adelante.

Al igual que Mercedes, optó por poner una configuración de mayor carga aerodinámica en el coche que salía más adelante, ya que el SF21 de Carlos Sainz estaba equipado con un alerón trasero más convencional de mayor carga aerodinámica. 

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Alerón trasero del Ferrari SF21 utilizado en el GP de España.

Alerón trasero del Ferrari SF21 utilizado en el GP de España.

Photo by: Giorgio Piola

Por su parte, el coche de Leclerc llevaba el alerón trasero en forma de cuchara con menor carga aerodinámica, ya que el equipo pretendía hacer el coche más potente para las rectas sacrificando algo de rendimiento en las curvas.

Curiosamente, ambos pilotos también habían probado la disposición de mayor carga aerodinámica, con el doble elemento T-Wing, durante los entrenamientos libres del viernes.

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Alerón trasero del McLaren MCL35M en el GP de Rusia.

Alerón trasero del McLaren MCL35M en el GP de Rusia.

Photo by: Giorgio Piola

McLaren optó por colocar a sus dos pilotos con una configuración de mayor carga aerodinámica para el Gran Premio de Turquía, después de haber tenido éxito con esa apuesta en Rusia.

Sin embargo, rápidamente llegó a la conclusión de que correría sin la disposición de doble T-Wing, retirándola de ambos coches después de haberla evaluado durante la primera práctica libre.

 

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