Artículo especial
Fórmula 1 GP de Italia
¿Cuán de bajo ir? Los delgados alerones de la F1 en Monza
Monza ocupa un lugar especial en el calendario debido al desafío único que representa tanto para los ingenieros como para los pilotos. Si bien se alcanzan velocidades puntas más altas en otros lugares, su diseño único impulsa a muchos diseñadores a crear configuraciones de alerones traseros específicos para esta carrera cada año.
Matt Somerfield
Editado: 8 sept 2020, 14:18
Copiar enlace
Compartir en Viber
Repasa con nosotros las diversas soluciones utilizadas por cada equipo para ayudar a reducir la carga aerodinámica y el drag (resistencia al avance) para el reto sin igual del GP de Italia.
Comparación de alerones del Mercedes AMG W11
Foto: Motorsport Images
Mercedes llevaba un alerón trasero 'grande' si lo comparamos con el de otros equipos, pero aquí podemos ver que era mucho más pequeño que los que han usado esta temporada hasta ahora, con el alerón con una forma convencional y sin flap Gurney en el borde del perfil superior. En Austria se utilizó un diseño de un solo pilar, con un flap superior considerable que presentaba un flap Gurney en el borde de salida.
Para el GP de Hungría se optó por un alerón trasero de mucha mayor carga aerodinámica e incluyeron un T-Wing de doble elemento para complementarlo. El alerón trasero presentaba una configuración de pilar de montaje doble, para reducir la tendencia del ala a ser arrastrada por las cargas generadas. Lo acompañaron con plano principal más profundo y un flap superior y un flap Gurney también más profundos. Pero en la foto puedes ver cómo también expandieron la V central en el plano superior para intentar compensar parte del drag adicional que se crearía.
Otro diseño ligeramente revisado apareció para las carreras en Silverstone, que se basaba en el mismo diseño que el de Austria. Para reducir la resistencia al avance y mejorar su velocidad punta en las rectas largas del antiguo aeródromo, Mercedes quitó el flap Gurney del borde de fuga del faldón superior. Se volvió a una configuración de alta carga aerodinámica para el GP de España pero, en lugar del T-Wing de doble elemento, prefirió una versión de un solo elemento.
Luego llegó el GP de Bélgica en el desafiante Spa-Francorchamps, donde todos los equipos deben equilibrar su deseo de reducir el drag con la necesidad de carga aerodinámica en el segundo sector. Una vez más, el equipo optó por una configuración similar a la que se vio en Silverstone, pero abandonó el flap Gurney en el borde de salida del perfil superior, ya que parecía quitar algo de carga aerodinámica y comprometía un poco el equilibrio.
Más de Mercedes:
Vista trasera del Red Bull Racing RB16
Foto: Motorsport Images
Red Bull continuó reduciendo la carga aerodinámica para el GP de Italia en un esfuerzo por aumentar la velocidad en recta. Ambos diseños de alerón trasero presentaban una ligera forma de cuchara que se adaptaba al plano principal, aunque con la especificación de Monza fijada en un ángulo menos profundo.
Vista lateral del Red Bull Racing RB16
Foto: Motorsport Images
Como puede ver en ambas imágenes comparativas, la cuerda del ala utilizada en Monza (derecha) es significativamente más corta que la utilizada en Spa, y la solapa tiene efectivamente el borde de fuga cortado hasta el final del punto donde la ranura central en forma de V estaba previamente. Eso también provocó un cambio en la posición del ajustador del DRS, mientras que también puedes ver que los pilares de montaje centrales también son diferentes para reducir su impacto aerodinámico.
Veamos a los demás coches de la parrilla y cómo se comparan todos.
Haz click sobre las fotos y pásalas para ver el análisis de los alerones de los equipos en el GP de Italia...
Ferrari probó el alerón trasero de la especificación de Monza al principio del fin de semana de Spa. Como se muestra en esta comparación, la carga aerodinámica es mucho menor que la que el equipo utilizó en Bélgica. El T-Wing también fue retirado.
Para quitar algo de carga de la parte delantera y equilibrar lo que hacen en la parte trasera del coche, la Scuderia también realizó cambios en el alerón delantero, recortando el borde de salida de la parte más interna del faldón superior.
AlphaTauri no tuvo un paquete especial para Monza, ya que ya utilizó el de carga aerodinámica extremadamente baja del GP de Bélgica. Eso incluía cambios en la parte delantera y trasera del coche, y el equipo lució quizás una de las soluciones de alerón delantero más agresivas de la parrilla, ya que recortó una porción significativa del faldón superior del alerón delantero. Es una decisión que se repite en toda la parrilla, ya que los equipos saben que aporta una solución rentable y, si es necesario, se puede recortar aún más una vez estando ya en el circuito.
McLaren, que ya había optado por un configuración de baja carga aerodinámica más convencional en el GP de Bélgica, fue un paso más allá para el GP de Italia al reducir el tamaño total de su alerón para reducir la carga aerodinámica y la resistencia al avance.
Renault ya había modificado su coche hasta un nivel de carga aerodinámica similar al que cabría esperar de Monza en Bélgica la semana anterior. Por lo tanto, apenas cambió nada y el resto avanzó, igualando la velocidad en recta que los franceses habían mostrado en Spa.
Racing Point optó en Italia por una disposición de alerón trasera similar a la utilizada en Spa, poniendo más carga aerodinámica que sus rivales, lo que puede compensar con la unidad de potencia de Mercedes. Eso aporta estabilidad adicional en las curvas de baja velocidad y aumenta la vida útil de los neumáticos. También vale la pena señalar que ambos pilotos optaron por usar el T-Wing en el GP de Italia, mientras que en Bélgica, donde era de esperar que lo usaran, no lo hicieron.
Alfa Romeo probó brevemente su alerón trasero de especificación para Monza en el GP de Bélgica. El ala en sí tiene una carga aerodinámica particularmente baja y Raikkonen logró la velocidad punta más alta en varios momentos durante el fin de semana, a pesar de que el equipo sufre en recta la falta de potencia del motor Ferrari. La característica única de este alerón trasero son los pilares de montaje, a los que se les ha cortado el elemento curvo en la parte superior.
A modo de comparación, aquí está el alerón trasero que llevó Alfa Romeo en Bélgica, con un plano principal en forma de cuchara para tratar de retener la carga aerodinámica en la parte central del alerón, mientras se reduce el dragn en la sección exterior.
A continuación se muestra una comparación de los dos estilos de pilares de montaje que ha utilizado Alfa Romeo hasta ahora: el de Italia, a la izquierda.
Haas ha utilizado, durante varios años, un distintivo borde de fuga en forma de pajarita en la solapa superior de su alerón trasero para los grandes premios de Bélgica e Italia. Eso va en contra de lo que muchos equipos hacen en la parrilla, ya que mientras otros están dispuestos a disminuir el vórtice de la punta reduciendo la altura de las aletas en la esquina exterior, Haas lo hace más hacia adentro en la unión con los separadores de ranuras.
Es un diseño que el equipo ha utilizado durante los últimos tres años, y esta ilustración del alerón utilizado en el coche de 2018 indica dónde el borde de salida del flap superior desciende hacia el separador.
Williams llevó un alerón trasero alarmantemente grande en el FW43 en el GP de Italia. Si bien la unidad de potencia de Mercedes puede ayudar a compensar parte de la penalización de drag que se genera, está claro que optó por no gastar tiempo y recursos en un diseño de alerón que solo usaría en esta carrera.
Ocupando el asiento de George Russell en la FP1, Roy Nissany también llevó el FW43 con un ajuste de carga aerodinámica aún mayor, utilizando el alerón trasero en forma de cuchara y el combo de doble T-Wing.
13
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
Responda a nuestra encuesta de 5 minutos.
- El equipo de Motorsport.com
Leer y enviar comentarios
También lee :
Comparte o guarda esta historia
Copiar enlace
Compartir en Viber
Artículo previo Las respuestas a las preguntas del por qué la penalización a Hamilton
Artículo siguiente Williams F1 revela los cambios en la dirección de su equipo
Comentarios destacados
¿No hay comentarios. Por qué no escribes uno?
Ver más y Comentar
Más de
Matt Somerfield
Cómo el alerón trasero de McLaren cambió las reglas del juego en la F1
Fórmula 1
Fórmula 1 21 dic 2024
Cómo el alerón trasero de McLaren cambió las reglas del juego en la F1
Cómo las reglas de la F1 de 2026 ayudarán a evitar los diseños idénticos
Fórmula 1
Fórmula 1 16 dic 2024
Cómo las reglas de la F1 de 2026 ayudarán a evitar los diseños idénticos
Las ideas de diseño de 2025 tras la última actualización de RB de 2024
Fórmula 1
Fórmula 1 15 dic 2024
Las ideas de diseño de 2025 tras la última actualización de RB de 2024
Más de
Carlos Sainz
Sergio Pérez cree que el tope de gastos actual "es más injusto" y detiene a Cadillac
Fórmula 1
Fórmula 1 22 h
Sergio Pérez cree que el tope de gastos actual "es más injusto" y detiene a Cadillac
Carlos Sainz acusa a la FIA de "desigualdad deportiva" en Singapur y siembra sospechas
Fórmula 1
Fórmula 1
GP de Singapur
6 d
Carlos Sainz acusa a la FIA de "desigualdad deportiva" en Singapur y siembra sospechas
Lewis Hamilton: Los pilotos jóvenes de F1 son “cada vez más cautelosos” para correr en lluvia
Fórmula 1
Fórmula 1
GP de Singapur
7 d
Lewis Hamilton: Los pilotos jóvenes de F1 son “cada vez más cautelosos” para correr en lluvia
Últimas noticias
Komatsu: Haas eligió a Camara por su velocidad y sensibilidad, no por Ferrari
Fórmula 1
F1 Fórmula 1
GP de Singapur
2 min
Komatsu: Haas eligió a Camara por su velocidad y sensibilidad, no por Ferrari
¿Tomó Haas la decisión correcta al fichar a Rafael Camara para la F1 de 2027?
Fórmula 1
F1 Fórmula 1
GP de Singapur
1 h
¿Tomó Haas la decisión correcta al fichar a Rafael Camara para la F1 de 2027?
Oficial: Rafael Camara tomará el lugar de Esteban Ocon en Haas en la F1 2027
Fórmula 1
F1 Fórmula 1
GP de Singapur
2 h
Oficial: Rafael Camara tomará el lugar de Esteban Ocon en Haas en la F1 2027
Horner ironiza sobre la fama de Steiner: “Nunca ha subido al podio en la F1”
Fórmula 1
F1 Fórmula 1
GP de Singapur
3 h
Horner ironiza sobre la fama de Steiner: “Nunca ha subido al podio en la F1”
Suscríbete y accede a Motorsport.com con tu ad-blocker.
Desde la Fórmula 1 hasta MotoGP, informamos directamente desde el paddock porque amamos nuestro deporte, igual que tú. Para poder seguir ofreciendo nuestro periodismo experto, nuestro sitio web utiliza publicidad. Aún así, queremos darte la oportunidad de disfrutar de un sitio web sin publicidad, y seguir utilizando tu bloqueador de anuncios.
Tienes 2 opciones:
- Suscríbete.
- Desactiva tu adblocker.
Suscríbase ahora ¿Ya estás suscrito? Entra aquí
¿Ya has desactivado tu adblocker?
Recargar página
Gestionar alertas
Suscríbete