Técnica: cómo está respondiendo Mercedes a la amenaza de Red Bull

Mercedes

Mercedes continúa modificando sus tomas de frenos delanteras con una sexta modificación en seis carreras. En Mónaco, el deflector triangular que se usó por última vez en Rusia, volvió a escena en la esquina superior del panel de la toma de frenos.

Además, la entrada de aire y la reja que se estrenaron en Rusia se han desplazado mucho más adelante para poder tener la cantidad de flujo de aire necesaria para enfriar los frenos en las estrechas calles del Principado.

Pese no ser utilizado en las últimas carreras, se puede distinguir la presencia de spray de teflón en la esquina superior de la toma de frenos, limitando la posibilidad de que suciedad o trozos de goma en la entrada de aire puedan condicionar su rendimiento.

Mercedes ha realizado numerosos cambios a su parte frontal en las carreras inaugurales, tal como vemos en esta animación en 2D de arriba.

Mercedes AMG F1 W07 detalle

Foto: Giorgio Piola

Tal y como ya hemos visto en otras ocasiones en Mónaco, el deflector Cobra, que es una proyección de la toma de frenos, fue acortado. Esto, cambia estela del flujo que se desplaza hacia la zona posterior, mejorando el rendimiento del suelo y del pontón.

Mercedes AMG F1 Team W07 detalle trasero

Foto: Giorgio Piola

La carrocería alrededor de la intersección con el tirante delantero del trapecio superior ha sido engrandada para poder satisfacer la demanda de refrigeración de un circuito de baja velocidad (especificación habitual).

Al mismo tiempo, es interesante de destacar que Mercedes ha cambiado los tambores de frenos posteriores con la adición de algunas ranuras.

Esto no solo gestiona las temperaturas de frenos, sino que puede también afectar la temperatura de trabajo de los neumáticos posteriores, ya que el calor generado por los frenos se irradia a la llanta.

Mercedes AMG F1 Team W07 detalle trasero

Foto: Giorgio Piola

El Monkey seat, al que en Barcelona se le añadió una ranura en el elemento superior, se le sumó un pequeño ángulo (gurney) en el borde de salida (resaltado en verde) para cambiar el punto en el que el flujo se desplaza hacia arriba, debajo del ala, que ha sido montada con un ángulo de ataque superior para poder mejorar la carga aerodinámica. 

Force India

Sahara Force India F1 VJM09 detalle

Foto: Giorgio Piola

Force India llegaba a Mónaco con otro nuevo fondo plano, después de la actualización vista en Barcelona.

Una vez más, los cambios en el suelo están destinados a controlar el fenómeno llamado “tyre squirt” (flujo turbulento generado por la rueda) que empuja el aire lateralmente dentro del canal del difusor cuando el neumático se deforma en carga.

El uso de las ranuras delante del neumático ayuda a cambiar la forma del flujo antes que llegue al neumático, con lo que se cambia la forma del flujo cuando pasa por el neumático, mejorando el rendimiento del difusor.

El diseño utilizado en Mónaco presenta hasta quince ranuras rectas por delante de una dieciseisava en forma de L. El alto número de ranuras que se ha convertido en una tendencia en la parrilla, fue comenzada por McLaren a final de la temporada pasada y utiliza mucha más superficie del suelo en lugar de concentrar esfuerzos en la zona más cercana a la rueda.

La característica baja velocidad de Mónaco significa que el punto en el que la estela es modificada por las estructuras aerodinámicas delanteras es diferente, por lo que la posición más adelantada de las ranuras, delata el punto donde el aire se encuentra con el borde del suelo.

Williams

Es justo decir que Williams están un poco lejos de donde deberían esta temporada, primeramente, por el resurgimiento de Red Bull, aunque también por los problemas propios que han ido arrastrando en el camino.

Habiendo creado un grupo de trabajo para mejorar el rendimiento en lluvia y en baja velocidad, están constantemente intentando resolver los problemas que han sufrido en el pasado. Con esta base, se esperaba que pudieran tener problemas significativos en las estrechas y mojadas calles de Mónaco, aunque parece que han hecho algunos progresos.

Williams FW38 aperturas laterales, Monaco GP

Foto: Giorgio Piola

Para poder cambiar el flujo alrededor de la parte delantera del suelo y del pontón, se montaron unas nuevas versiones de aletas fijadas en las tomas de frenos delanteras. 

Al mismo tiempo y para afrontar las necesidades de refrigeración para un circuito de baja velocidad, realizaron cambios añadiendo dos ranuras detrás de los louvres, permitiendo que se extrajera más calor.

Williams FW38 monkey seat detalle

Foto: Giorgio Piola

En la parte posterior del FW38 se utilizó un nuevo monkey seat para ayudar a cambiar el punto en el que la estela del escape y el flujo que lo acompaña son direccionados hacia la parte inferior del ala, mejorando la estabilidad e incrementando la carga aerodinámica.

El Monkey seat fue una evolución del utilizado en el FW37, pero en lugar de estar fijado en la estructura de impacto, estaba anclado al soporte central del ala trasera, básicamente por la utilización de los 2 escapes de la válvula de escape situados a cada lado del escape principal.

Manor Racing

Manor Racing MRT05 detalle trasero

Foto: Giorgio Piola

Manor llegó a Mónaco con un nuevo y complejo monkey seat, con el que cambiaron el punto en el que la estela del escape se desplaza hacia el ala posterior que, de paso, ha sido montada con un mayor ángulo de ataque para mejorar la carga generada.

Considerando su bajo presupuesto, es destacable que Manor haya también cambiado el soporte central del ala por uno que atraviesa el escape de una manera similar a la de otros equipos de la parrilla (Toro Rosso – ver abajo-, Ferrari, Sauber, Haas y McLaren).

El soporte dalerón trasero del STR10 se cruza con el tubo de escape

Foto: Giorgio Piola

El nuevo soporte central representa una ventaja a nivel de peso respecto al soporte en Y diseñado anteriormente, aunque también tiene un efecto aerodinámico. El soporte ordenará la estela de los gases en su salida, cambiando su efecto sobre el flujo de su alrededor.