Técnica: por qué Mercedes fue tan dominante en Bakú

Lo que ha quedado claro hasta ahora es que Mercedes y los equipos que montan su unidad de potencia tienen aún ventaja sobre el resto de la parrilla en los circuitos en donde se requiere un buen rendimiento de ésta.

Además, hay que tener en cuenta que Rosberg no pudo sacar el máximo rendimiento de su W07 pese a terminar 16,696 segundos por delante de su rival más cercano, Sebastian Vettel.

La importancia de estar preparado

El Circuito de Baku tenía algunos desafíos tanto para los pilotos como para los ingenieros, no solamente des del punto de vista de la configuración del trazado sino que también por el impacto que ha tenido en la puesta a punto de los monoplazas la intensidad y dirección del viento y las temperaturas.

Como ya sabíamos, los Pirelli son muy sensibles a los cambios de temperatura, con cada compuesto trabajando en diferente ventana, lo que tiene un impacto directo tanto en sus prestaciones como en su degradación.

 

Mercedes W07 airbox

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes utiliza cámaras térmicas durante la disputa de los entrenamientos libres 1 y 2 que se encuentran montadas a cada lado de la estructura antivuelco y que monitoriza las temperaturas de las 4 ruedas del coche. El aumento de rendimiento de estas cámaras es una consecuencia de la colaboración de Mercedes con sus socios de Qualcomm.

Las cámaras se encuentran ahora montadas con un sistema de Wifi de 5 gigahertz (aproximadamente 3 veces más rápido que los sistemas standards y de alrededor de 1500 megabits/s) que empiezan a transferir datos en cuanto el piloto entra en el pitlane, en lugar de verse obligados a para el coche y conectarlo.

Esto representan ventajas añadidas, que les permite tener en coche en la pista por periodos más largos ya que los datos necesitan menos tiempo para ser descargados, dejando tiempo al equipo para maximizar el trabajo de puesta a punto y adaptación.

Si bien se puede decir que desde ya hace tiempo todos los equipos han estado utilizando (incluido Mercedes) las cámaras térmicas montadas en el ala delantera y que apunta a las ruedas, la gran cantidad de datos que genera la cámara no puede transmitirse a través de los canales habituales de telemetría y deber ser tratada separadamente.

Es extraño pues, que otros equipos no hayan optado por un sistema similar teniendo en cuenta la sensibilidad a los cambios de temperatura y de puesta a punto que tienen los neumáticos.

Sea porque lo consideran innecesario o por qué disponer de un acuerdo de colaboración que les permita conseguir el mismo resultado. De todas maneras, lo que está claro – ahora más que nunca- es que, con la introducción del tercer compuesto, el rendimiento del neumático puede aportar una gran diferencia.

Un ciclo de desarrollo brutal

De todos los equipos de la parrilla, el desarrollo sin pausa de Mercedes en la búsqueda de la excelencia es el que deja la sombra más larga. Grandes o pequeñas, Mercedes ha llevado evoluciones en cada Gran Premio hasta ahora, lo que les ha permitido gestionar su ventaja, exceptuando contadas ocasiones.

Para utilizar un símil, su evolución aerodinámica me recuerda a guiones de una serie televisiva, en el que los guionistas son capaces de gestionar una larga historia dando pinceladas en cada episodio.El ala posterior de cuchara es un gran ejemplo de cómo Mercedes ha sido capaz de mantener un alto nivel de desarrollo, mientras que otros han agotado su capacidad.

El ala de cuchara utilizada en Baku fue ya probada por Rosberg en los entrenamientos libres 1 en Montreal, un claro indicio de que el equipo va un paso por delante del resto. Eso les permitió comparar los datos de los test con los previos que disponían de Baku.

Mercedes encontró enseguida el punto aerodinámico adecuado para el W07, después de haber decidido montar el nuevo alerón trasero, aunque sin el monkey seat arqueado utilizado en Montreal.

El ala de cuchara no es nueva y ya la utilizaron la temporada pasada. En realidad, es un desarrollo de un concepto ya visto en el pasado, que aporta un buen balance entre la carga aerodinámica generada y la reducción de la resistencia al avance, algo que otros no han conseguido desarrollar.

Por su parte, otros equipos como Ferrari y Red Bull tuvieron que optar por recortar sus alas posteriores con lo que sus cargas aerodinámicas eran las que se esperaban para un circuito más parecido a Spa y Monza.

El problema con esto, es que Baku presenta los dos extremos del espectro, con las curvas de baja velocidad que requieren carga aerodinámica y largas rectas que necesitan resistencia al avance mínima, con lo que también afectan al rendimiento del neumático.

Por ejemplo, Ferrari se dio cuenta rápidamente que la nueva especificación de ala delantera no daba carga suficiente en los neumáticos delanteros en el sector intermedio, comprometiendo el global del tiempo por vuelta, lo que les obligó a volver al ala anterior.

 

Detalle del ala delantera de Red Bull Racing RB12

Photo by: XPB Images

Mientras que Red Bull, que sufría problemas por la falta de prestaciones de su unidad de potencia, optó utilizar un ala posterior de baja carga como Ferrari.

en el caso de Ricciardo, improvisaron un corte en el flap superior del ala delantera para cambiar el balance aerodinámico y reducir el drag. (la línea verde de la imagen superior define como era el flap originalmente). 

Aunque esto ofreció la oportunidad de conseguir velocidad a una vuelta, parece que en carrera comprometió su puesta a punto y les forzó a cambiar sus estrategias de ruedas al tener problemas para mantener la temperatura de los neumáticos.

Capacidad de reacción

 

Conducto de freno del Mercedes AMG F1 Team W07

Photo by: Giorgio Piola

 

Incluso cuando Mercedes tenía problemas, se ha adaptado a mejorar sus deficiencias.

Pese a haber tenido problemas, han sido capaces de mejorar sus deficiencias. Su ejemplo más claro ha sido en el incansable trabajo para solucionar el problema que sufrió Rosberg en Australia cuando un trozo de neumático se quedó atrapado en la red metálica de la toma de frenos, lo que provocó una subida de la temperatura de frenos.

Incluso con este problema, que estuvo a punto de forzar la retirada de Rosberg, pudo ser contrarrestado con un cambio de su estilo de conducción que le permitió gestionar el problema.

En la siguiente carrera, el equipo simuló el mismo escenario, situando un trozo de goma en la entrada de frenos para reproducir el problema y poder hacer cambios para ver la como se solucionaba.

Como los otros equipos punteros, Mercedes es capaz de imprimir piezas 3D en el mismo circuito con los diseños que se envían directamente de la fábrica y que les permite sustituir una pieza por otra nueva.

Han realizado mucho trabajo desde ese momento para poder solucionar ese problema, con cambios en cada Gran Premio, hasta que en Canadá montaron la misma especificación que utilizaron en España.

Reducción de potencia

Rosberg no perdió el tiempo y se aprovechó la pobre clasificación de Hamilton que le obligaba a recuperar el terreno perdido y más, cuando destruía su suspensión delantera. 

Desafortunadamente, esta recuperación se vio trastocada por un error de un mapa electrónico que también afectó a Rosberg, aunque el alemán fue capaz de corregirlo enseguida.

El problema que afectó a ambos Mercedes fue denominado por Mercedes como “de-rating”, un proceso que en el que el ERS no entrega más energía que la media de la que es capaz de recuperar en el total de una vuelta.

Para el piloto, es equivalente a llevar el freno de mano puesto, ya que la aceleración se corta de golpe cuando la sensación es que el coche debería seguir acelerando.

Esto tiene un impacto decisivo en la sensación del piloto, ya que también cambia los puntos de frenada y con el coche incapaz de conseguir llegar a su velocidad máxima en la recta principal. Además, también afecta significativamente en frenos y temperaturas de neumáticos.

El progreso de Force India

Los Force India motorizados por Mercedes han mostrado un brillante momento de forma, siendo el equipo capaz de maximizar la evolución que introdujeron en Barcelona (arriba).

Ala delantera del Sahara Force India VJM09, Barcelona

Photo by: Giorgio Piola

El nuevo alerón delantero (arriba) es una de las principales razones de su aumento de prestaciones, con Pérez dejando claro lo mal que lo pasaron antes de su introducción, ya que tuvieron que cambiar el rendimiento de las gomas y setup debido a su ineficiencia aerodinámica.

Con este obstáculo solucionado, no ha pasado mucho tiempo hasta que hemos visto la habilidad única de Checo Pérez en cuidar los neumáticos a pleno rendimiento, que le ha permitido contener pilotos con mejores máquinas. 

Sahara Force India F1 VJM09 detalle

Photo by: Giorgio Piola

Pese a que Force India no tiene el presupuesto necesario para poder tener evoluciones en cada Gran Premio, sí que son lo suficientemente astutos para maximizar lo que tienen. De todas maneras, el equipo hizo pequeños cambios en su carrocería, en un esfuerzo para mejorar su capacidad de refrigeración.

Tal como se puede ver en la imagen superior, montaron un intercambiador del ERS mayor. Para ello no aumentaron las dimensiones de la tapa motor, lo que hubiera comprometido los flujos internos y externos, sino que crearon una ampolla alrededor del intercambiador.

Además, en lugar de disponer de un alerón posterior de baja carga, el equipo decidió probar varias configuraciones en todas las condiciones para encontrar la mejor de ellas. También utilizaron diferentes configuraciones de entrega de energía del ERS para contrarrestar el drag (resistencia al avance) que sufrían en las rectas.