Los diseños más destacados de los primeros test de 2022

Si bien es cierto que muchos equipos solo mostraron algunas partes sus monoplazas reales durante las presentaciones, después de las primeras pruebas queda claro que están presionando al máximo para generar más carga aerodinámica antes de que llegue la primera carrera de la temporada.

McLaren mostró dos versiones diferentes de alerón delantero cuando presentó el MCL36: el de los renders y el del coche físico que se reveló en su misma fábrica.

Sin embargo, era bastante obvio que el que estaba en el monoplaza real sería el que aparecería en pista, dado que estaban tratando de ocultar algunos de los detalles con cinta de fibra de carbono.

Si bien los laterales comparten la sección central sumergida para ayudar a dirigir el flujo de aire hacia la parte inferior del morro, la forma y la conexión del segundo elemento y el morro son ligeramente diferentes.

Mientras tanto, en lugar de tener una longitud relativamente similar en cada uno de los elementos (como se muestra en la ilustración de Giorgio Piola), el alerón consta de dos aletas superiores de cuerda corta y un plano principal de cuerda más grande y una aleta secundaria.

La sección exterior del alerón tampoco tiene un corte en la superficie como se muestra en el renderizado (recuadro en la ilustración). En cambio, los aletines se inclinan notablemente para promover una mayor corriente.

Esta es un área en la que veremos a todos los equipos jugar con las nuevas regulaciones, ya que llevar el flujo de aire hacia fuera mejorará el rendimiento.

McLaren MCL36 floor edge detail

Photo by: Giorgio Piola

El equipo también rehuyó a la hora de revelar los trucos que podría tener bajo la manga en los laterales del suelo, ya que no tenía sentido ofrecer demasiada información a sus rivales.

El fondo utilizado por McLaren durante las pruebas es un ejemplo de todo lo que han aprendido en el transcurso de los últimos años, aplicándolo a las nuevas reglas. Eso significa que tienen que ser todavía más inteligentes que algunos de sus rivales si quieren instalar algunas ranuras o aletines para superar las regulaciones tan restrictivas de 2022.

El equipo aprovechó las normas para utilizar una sección con solapas que se separan el propio suelo, con una serie de soportes metálicos que se utilizan para volver a conectarlo. Esto también está hecho de una manera que influye en el paso del flujo de aire.

También hay varias geometrías de superficie en juego, para sellar artificialmente el borde del fondo plano y evitar el paso del flujo externo.

Ferrari se lanzó a la piscina en este sentido en el tercer día de test cuando se vio el F1-75 con una nueva solución en el borde de su fondo plano.

Ferrari F1-75 floor detail

Photo by: Giorgio Piola

Su solución también presentaba el corte permitido por el reglamento. Sin embargo, en lugar de la aleta alargada que está desconectada del borde del fondo plano, apostaron por una aleta en forma de lengüeta montada en la parte inferior.

Haas también recortó una pequeña sección del borde de su fondo plano y, pese a no ser tan agresivo como algunas de las otras soluciones, se nota que han estado trabajando en ello.

Por otra parte, ya conocíamos la sección ondulada en la parte delantera del suelo de Mercedes, ya que el W13 que se presentó en su día también contaba con ese diseño.

Sin embargo, mientras que el resto de equipos introdujeron diseños más complejos a medida que avanzaban las pruebas, Mercedes no lo hizo.

Aunque ya se ha confirmado que el equipo llevará un nuevo paquete de piezas a Bahrein, algunas de las cuales se centrarán más en esta región del monoplaza y deberían aliviar otro efecto negativo de las nuevas reglas que sus rivales también han sufrido: porpoising.

Para ayudar a gestionar la situación, todos los equipos han estado trabajando en la puesta a punto del coche. Pero el último día de la prueba, Mercedes añadió un soporte de metal delante del neumático trasero para ayudar a estabilizar el suelo de su monoplaza.

La refrigeración de los F1 2022

Los diseñadores de F1 tienen algunas soluciones más a su disposición este año cuando se trata de la refrigeración del motor y sus diferentes sistemas. Y mientras que algunos equipos han optado por grandes branquias, Mercedes y Red Bull son dos de los equipos que han resistido la tentación.

Sus diseños se centran en el pontón y la cubierta del motor que funciona sin estas branquias de refrigeración cuando las temperaturas son más bajas, y en su lugar se colocan los paneles intercambiables con branquias.

Mercedes tenía varios diseños que quería probar durante el primer test en este respecto, con un par de variaciones más convencional al lado de la cabina del piloto, además de un panel más expansivo con branquias (ilustración, recuadro) alrededor de la unidad de potencia que también se colocó durante el segundo día en pista.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB18

Photo by: Giorgio Piola

Mientras tanto, Red Bull apostó por una serie branquias de refrigeración al lado de la cabina del piloto para ayudar con la refrigeración de su unidad de potencia Honda. Sin embargo, parece obvio que se podría hacer un cambio de panel similar con menos branquias según las condiciones.

Poniendo el freno 

Siguiendo con Red Bull, tuvimos la oportunidad de ver al detalle sus frenos delanteros sin el tambor de freno colocado, lo que dejó entrever algunos detalles interesantes dado que los equipos tienen diferentes parámetros a considerar esta temporada.

Al no poder usar un conjunto de freno delantero más grande para descargar el flujo de aire por el lateral de las ruedas según las nuevas reglas, los equipos se centran más en la gestión del calor.

Red Bull ahora no solo alimenta los conductos dentro y fuera de la pinza, sino que la configuración que llevaron a las pruebas sugiere que el equipo tiene la intención de encapsular el disco de freno para un propósito similar.