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Un truco de Mercedes con el volante levanta sospechas

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Por:
20 feb. 2020 11:41

El nuevo Mercedes está en el centro de todas las miradas después de un curioso 'modo de dirección' detectado en la cámara 'on board' de Lewis Hamilton.

En las imágenes de las vueltas de Hamilton en la mañana del jueves se veía que el campeón del mundo tiraba de su volante y lo movía hacia él en las rectas antes de moverlo de nuevo hacia adelante en las curvas.

Y, cuando lo hacía, también se veía que la convergencia de las ruedas delanteras parecía cambiar.

Análisis técnico:

Puede que el sistema, que puede ser accionado hidráulicamente a través del enlace de dirección, cambie el ángulo de las ruedas delanteras respecto a la línea central del monoplaza. Con el sistema activado parecen alinearse más y converger hacia el centro.

Eso ayudaría a tener un mejor rendimiento en las curvas y minimizaría la resistencia al avance en las rectas.

El sistema parece ser totalmente personalizable, y no lo usan durante todas las vueltas.

Antes de continuar leyendo, disfruta las fotos del jueves en Barcelona:

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Lando Norris, McLaren MCL35

Lando Norris, McLaren MCL35
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

George Russell, Williams FW43

George Russell, Williams FW43
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

George Russell, Williams FW43

George Russell, Williams FW43
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Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Alexander Albon, Red Bull Racing

Alexander Albon, Red Bull Racing
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Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Sergio Perez, Racing Point RP20

Sergio Perez, Racing Point RP20
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Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Sergio Perez, Racing Point RP20

Sergio Perez, Racing Point RP20
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Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Sergio Perez, Racing Point RP20

Sergio Perez, Racing Point RP20
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Sergio Perez, Racing Point RP20

Sergio Perez, Racing Point RP20
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Romain Grosjean, Haas VF-20

Romain Grosjean, Haas VF-20
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Romain Grosjean, Haas VF-20

Romain Grosjean, Haas VF-20
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Pierre Gasly, AlphaTauri AT01

Pierre Gasly, AlphaTauri AT01
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Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Pierre Gasly, AlphaTauri AT01

Pierre Gasly, AlphaTauri AT01
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Pierre Gasly, AlphaTauri AT01

Pierre Gasly, AlphaTauri AT01
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Pierre Gasly, AlphaTauri AT01

Pierre Gasly, AlphaTauri AT01
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Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Max Verstappen, Red Bull Racing

Max Verstappen, Red Bull Racing
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Power+, y Max Verstappen, Red Bull Racing

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Power+, y Max Verstappen, Red Bull Racing
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Power+, rear wing

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Power+, rear wing
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Power+

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Power+
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Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Power+

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Power+
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Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Power+

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Power+
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Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Power+

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Power+
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Power+

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Power+
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Power+

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 EQ Power+
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Lando Norris, McLaren MCL35, en el box con los mecánicos

Lando Norris, McLaren MCL35, en el box con los mecánicos
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Lando Norris, McLaren MCL35, en el box con los mecánicos

Lando Norris, McLaren MCL35, en el box con los mecánicos
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Lando Norris, McLaren MCL35

Lando Norris, McLaren MCL35
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Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Lando Norris, McLaren MCL35

Lando Norris, McLaren MCL35
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Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Lando Norris, McLaren MCL35

Lando Norris, McLaren MCL35
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Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Lando Norris, McLaren MCL35

Lando Norris, McLaren MCL35
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Lando Norris, McLaren MCL35

Lando Norris, McLaren MCL35
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Lando Norris, McLaren MCL35

Lando Norris, McLaren MCL35
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Lando Norris, McLaren MCL35

Lando Norris, McLaren MCL35
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Lando Norris, McLaren MCL35

Lando Norris, McLaren MCL35
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39
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Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39
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Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39

Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

George Russell, Williams FW43

George Russell, Williams FW43
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Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

George Russell, Williams FW43

George Russell, Williams FW43
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Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

George Russell, Williams FW43

George Russell, Williams FW43
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Charles Leclerc, Ferrari SF1000

Charles Leclerc, Ferrari SF1000
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Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Charles Leclerc, Ferrari SF1000

Charles Leclerc, Ferrari SF1000
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Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Charles Leclerc, Ferrari SF1000

Charles Leclerc, Ferrari SF1000
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Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Charles Leclerc, Ferrari SF1000

Charles Leclerc, Ferrari SF1000
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Charles Leclerc, Ferrari SF1000

Charles Leclerc, Ferrari SF1000
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Charles Leclerc, Ferrari SF1000

Charles Leclerc, Ferrari SF1000
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Andreas Seidl, director de McLaren

Andreas Seidl, director de McLaren
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Andreas Seidl, director de McLaren

Andreas Seidl, director de McLaren
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Andreas Seidl, director de McLaren

Andreas Seidl, director de McLaren
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Alexander Albon, Red Bull Racing

Alexander Albon, Red Bull Racing
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Alex Albon, Red Bull Racing RB16

Alex Albon, Red Bull Racing RB16
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Foto de: Giorgio Piola

Detalle del alerón delantero del Ferrari SF1000

Detalle del alerón delantero del Ferrari SF1000
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Foto de: Giorgio Piola

Detalle del McLaren MCL35

Detalle del McLaren MCL35
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Foto de: Giorgio Piola

Alex Albon, Red Bull Racing

Alex Albon, Red Bull Racing
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Foto de: Franco Nugnes

Alex Albon, Red Bull Racing

Alex Albon, Red Bull Racing
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Foto de: Franco Nugnes

James Allison, director técnico de Mercedes AMG

James Allison, director técnico de Mercedes AMG
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Foto de: Franco Nugnes

Detalle de la suspensión delantera del Red Bull Racing RB16

Detalle de la suspensión delantera del Red Bull Racing RB16
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Foto de: Giorgio Piola

Detalle del McLaren MCL35

Detalle del McLaren MCL35
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Foto de: Giorgio Piola

Racing Point RP20 en el garaje

Racing Point RP20 en el garaje
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Foto de: Giorgio Piola

Mercedes ha confirmado a Motorsport.com que el sistema es un "modo de dirección" que el equipo está probando durante la pretemporada, aunque aún no han dado más detalles para explicar el motivo.

Uno de los puntos fuertes de Mercedes en 2019 fue el paso por curvas de baja velocidad, ya que el equipo buscó (y logró) maximizar el rendimiento de la suspensión.

Las reglas de la Fórmula 1 respecto a la suspensión y la dirección son bastante claras sobre qué se puede hacer y qué está prohibido.

 

El Artículo 10.2.3 es explícito sobre que cualquier ajuste al sistema de suspensión solo se puede hacer cuando el auto está parado.

"No se puede hacer ningún ajuste a ningún sistema de suspensión mientras el auto está en movimiento", dice.

El Artículo 10.2.2 establece: "Cualquier dispositivo alimentado que sea capaz de alterar la configuración o afectar el rendimiento de cualquier parte de la suspensión está prohibido".

Sigue la acción:

Sin saber cómo funciona el sistema Mercedes, no está claro si infringe alguna de las reglas anteriores.

Las reglas de F1 también hablan claro sobre cualquier sistema de dirección asistida. El Artículo 10.4.2 establece: "Los sistemas de dirección asistida no pueden ser controlados electrónicamente ni accionados eléctricamente".

"Ningún sistema de ese tipo puede realizar otra función que no sea la de reducir el esfuerzo físico requerido para pilotar el auto".

No te lo pierdas: los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

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Efecto suelo

Efecto suelo
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Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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Autor Jonathan Noble