Una solución al problema de las controvertidas "Directrices de estándares de conducción" de la F1

La nostalgia ya no es lo que era. Pero ¿alguna vez lo fue?

Las quejas sobre la interpretación y la aplicación de las "Directrices de estándares de conducción" de la F1 se han intensificado incluso a medida que el documento que las recoge se ha ido engrosando en respuesta, con salvedades y aclaraciones. En paralelo a este fenómeno, se ha desarrollado un anhelo generalizado por una era dorada en la que el control de carrera ejercía tal autoridad que los competidores simplemente aceptaban sus decisiones sin cuestionarlas.

En la penúltima ronda de la temporada pasada se celebró una cumbre entre los pilotos y la FIA como respuesta a las crecientes críticas a las directrices, que establecen cuándo un competidor tiene derecho a "espacio para correr" al adelantar o ser adelantado. El resumen de las conclusiones fue que ambas partes mantuvieron un diálogo "franco, abierto y colegial" al revisar cinco incidentes clave de la temporada 2025, pero que no habría cambios inmediatos en las directrices.

Más allá de eso, siguieron estando de acuerdo en no estar de acuerdo sobre quién debería pagar a los comisarios profesionales permanentes que los pilotos llevan tanto tiempo reclamando.

Además de la cuestión de quién asume el costo, la principal línea de fractura entre los pilotos y el organismo rector es fundamental: los pilotos creen que las directrices son demasiado complejas y abiertas a la explotación, y que añadir aclaraciones resta utilidad en lugar de aportarla.

"Es casi como si estuvieras conduciendo y entraras en una curva con un libro de reglas de esto, esto y esto; eso no es realmente correr, en mi cabeza", dijo Alex Albon en la víspera de aquella reunión en Qatar.

Reunión anual de revisión de estándares de conducción de la FIA con los pilotos

Photo by: FIA

"Es casi como si tuviéramos un escenario para una regla y luego otra regla que explica los vacíos legales de la primera. Y luego hay capas sobre capas de reglas y eso lo vuelve complicado.

"Como pilotos hemos crecido corriendo en karting, Fórmula 4, Fórmula 3, Fórmula 2. Sabemos dónde está el límite, sabemos qué es una conducción limpia y qué es una conducción sucia. Yo me rijo por mi propia versión de lo que es limpio y lo que no lo es. Y para mí tiene sentido.

"Creo que en el pasado, cuando había menos reglas, había más fluidez, menos signos de interrogación. Decime si me equivoco, pero creo que era más como que Charlie [Whiting] decía su versión del incidente y todos decían 'ok' y seguían adelante".

Esta referencia a la era de Charlie Whiting es fascinante, y no solo porque antecede al debut de Albon en la F1: Whiting murió poco antes del Gran Premio de Australia de 2019, la primera carrera de Albon con Toro Rosso, como se conocía entonces al equipo junior de Red Bull.

Whiting se ganó el respeto de los competidores de una manera que, francamente, sus sucesores no han logrado. Principalmente, esto se debió a su estatura y experiencia dentro del automovilismo, así como a su posición dentro del entorno de Bernie Ecclestone y Max Mosley, que ejerció un control más o menos total sobre la F1 durante los años de auge a partir de la década de 1990.

Era el epítome del cazador convertido en guardabosques, tras haber sido jefe de mecánicos de Nelson Piquet en el equipo Brabham de Bernie Ecclestone a comienzos de los años 80, una época en la que "doblar" las reglas era habitual. Cuando Ecclestone se desprendió de ese equipo en 1988 para vendérselo al financiero suizo Joachim Luthi, Bernie salvó a Whiting del naufragio que estaba por venir encontrándole un puesto en la FIA.

Charlie Whiting, director de carrera de la FIA, con Sebastian Vettel, Ferrari

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

En los años siguientes, el ámbito de responsabilidades de Whiting se amplió desde delegado técnico hasta abarcar la dirección general de las carreras, incluida la gestión directa del procedimiento de largada, además de cuestiones de seguridad y la homologación de nuevos circuitos. Era una poderosa combinación de experiencia: haber trabajado como mecánico le daba un conocimiento enciclopédico de las excusas de los pilotos y de su capacidad para disimular; y tenía una profunda comprensión de la física de las carreras.

A todo esto se sumaba el respaldo implícito de las personas más poderosas del automovilismo. Incluso Jean Todt, que pasó buena parte de los primeros meses de su presidencia en la FIA deshaciéndose de los designados por Mosley para reemplazarlos por los suyos, mantuvo a Whiting dentro del organigrama.

En su mayor parte, Whiting rehuía la exposición pública, se guardaba sus opiniones y rara vez concedía entrevistas. Saber esto profundizaba el vínculo de respeto entre él y los pilotos.

Pero ¿hay alguien en el firmamento actual del automovilismo que goce de este tipo de estatura? Con el mayor de los respetos hacia expilotos convertidos en comentaristas como Karun Chandhok, Anthony Davidson y Jolyon Palmer, que han sido destacados (aunque en tono irónico) por Carlos Sainz por sus evaluaciones ponderadas de incidentes recientes, probablemente no.

Incluso si existiera alguna figura talismánica que pudiera ser colocada para presidir sin cuestionamientos cualquier asunto relacionado con lo que sucede en pista, ¿tendría razón todo el tiempo? ¿Y seguirían los pilotos aceptando sin protestar? Es poco probable en una era con una audiencia más grande y polarizada, y con sumas de dinero mayores en juego.

También sería prudente quitarse las gafas color de rosa y analizar el pasado con menos romanticismo. Whiting fue objeto de críticas con frecuencia en la última década de su mandato, particularmente en 2016, cuando crecieron las tensiones por la supuesta inconsistencia de varias decisiones del control de carrera y de los comisarios, hasta el punto de que Sebastian Vettel instruyó furiosamente a su ingeniero para que "le diga a Charlie que se vaya a la mierda" durante el Gran Premio de México.

Sebastian Vettel, Ferrari, tercer puesto, con su trofeo y champán

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

La gente suele decir que "antes era mejor". Pero ¿mejor cuándo?

Entonces, como ahora, las decisiones del control de carrera y de la sala de comisarios eran necesariamente subjetivas, y su precisión dependía de la experiencia de las personas involucradas. Lo que hace el actual documento de estándares de conducción es intentar establecer por escrito, y de forma transparente, cuáles son las expectativas.

La F1 es hoy más un negocio que nunca, con equipos que alcanzan valoraciones de miles de millones de dólares. El titular de los derechos comerciales también es una empresa multimillonaria con accionistas a los que satisfacer y exigencias regulatorias que cumplir. Los días de la F1 haciendo negocios de forma opaca, con apretones de manos y palabras al oído, han terminado, como lo demostró Liberty Media al acompañar a Ecclestone hacia la puerta giratoria lo antes humanamente posible tras adquirir los derechos.

Del mismo modo, las decisiones de criterio que moldean el resultado de una carrera no pueden ser tomadas por figuras invisibles e irresponsables que operen dentro de algún zigurat impenetrable. Como señala el documento de estándares de conducción, con el uso selectivo de mayúsculas, "estas son DIRECTRICES, NO REGLAMENTOS", reconocen que "muchos incidentes requieren un juicio subjetivo" y que "las carreras son un proceso dinámico".

Pueden ser engorrosas, y cada vez más, pero su función es establecer las reglas de enfrentamiento de la manera más transparente posible. El problema es que resulta imposible crear una redacción que sirva para todos los casos.

Como Whiting bien sabía, los pilotos son como niños y pondrán a prueba los límites de cualquier regulador. De ahí que la prueba original dentro de las directrices sobre dónde se encontraba el eje delantero de cada piloto en el vértice de una curva haya tenido que cargarse de matices en iteraciones posteriores.

Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Pero siguen existiendo zonas grises, especialmente a la hora de juzgar otras pruebas cruciales, como si un piloto tiene o no el control de su coche. En Brasil, Oscar Piastri fue penalizado a pesar de que el cambio de peralte de la pista en el vértice de la curva 1 contribuyó a su pérdida de control y al posterior impacto con Andrea Kimi Antonelli. Otros competidores salieron en defensa de Piastri, pero la F1 no es una democracia.

Se entiende que, en la discusión entre los pilotos y la FIA sobre las directrices, uno de los principales temas fue la necesidad de que los comisarios tengan en cuenta la dinámica de los bloqueos de frenos. Por ejemplo, si un piloto bloquea las ruedas al intentar evitar un accidente provocado por los movimientos del coche de adelante, ¿debería considerarse culpable?

Pero esto, por supuesto, implica más capas de matices, no menos, y un mayor alejamiento del principio de dejar correr a los pilotos.

Si los pilotos quieren una toma de decisiones ágil y objetiva, es poco probable que la encuentren a través de alguna definición compartida de lo que es "limpio" y lo que es "sucio", porque estos términos son inherentemente subjetivos. Tampoco encontrarán una solución mirando al pasado, porque las cosas no son lo que eran, son lo que son.

Contar con comisarios profesionales permanentes, con experiencia reciente en carreras de F1, podría dotar a la interpretación de las directrices de una mayor respetabilidad, pero eso es precisamente lo que toca la esencia de la nostalgia por la era de Charlie Whiting.

No se trata tanto de reglas o directrices, sino de respeto y de confianza en quienes están encargados de hacerlas cumplir.