Verstappen pide "igualdad" ante la polémica con Ferrari

Max Verstappen dice que los rivales de Ferrari sólo quieren "igualdad de condiciones", mientras continúa la controversia sobre el acuerdo secreto de la FIA con el equipo italiano.

Verstappen pide "igualdad" ante la polémica con Ferrari
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Siete de los equipos de la Fórmula 1 emitieron recientemente una declaración conjunta en la que expresan su descontento por la forma en que el organismo rector del automovilismo llegó a un acuerdo privado con Ferrari en medio de las sospechas sobre la legalidad de sus motores.

Los equipos, que también escribieron una carta con preguntas clave que quieren ser respondidas, creen que los asuntos deberían haberse tratado de manera diferente y quieren que se revelen todos los detalles sobre el acuerdo.

Verstappen hizo ruedo con su franqueza sobre Ferrari el año pasado, usando la palabra "trampa" luego del GP de los Estados Unidos, lo que provocó una respuesta enojada del equipo de Maranello.

Pero hablando de la situación en la víspera de la apertura de la temporada en Australia, el holandés dijo que la búsqueda de los equipos para obtener respuestas fue puramente porque querían asegurarse de que todos los competidores fueran tratados por igual.

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Cuando se le preguntó por su respuesta a lo que estaba pasando, Verstappen dijo: "Bueno, eso lo dejo en manos de los equipos. Creo que para todos es importante, por supuesto, tener un campo de juego nivelado. Así que eso es lo que todos queremos y es todo lo que puedo decir al respecto".

Se le preguntó si creía que se podía confiar en la FIA a la luz de lo que ha pasado y dijo: "Bueno, creo que ellos. En el pasado han estado tomando las decisiones correctas. Así que vamos a ver lo que los equipos y la FIA resuelven".

Los siete equipos involucrados en el asunto -Mercedes, Red Bull, McLaren, Renault, Williams, Racing Point y AlphaTauri- querían una respuesta a sus preguntas por parte de Jean Todt, presidente de la FIA, antes de la carrera de Melbourne de este fin de semana.

El periódico británico The Daily Mail reveló extractos de esa respuesta el miércoles, cuando dijo que Todt se había hecho cargo personalmente de los asuntos y había elegido un acuerdo privado.

"Tres opciones estaban disponibles -cerrar el caso, llevar el asunto ante el Tribunal Internacional o llegar a un acuerdo- y tales decisiones recaen en el presidente de la FIA, de acuerdo con las normas judiciales y disciplinarias de la FIA", dice la carta según el periódico.

"El presidente informó y consultó con varios otros funcionarios clave de la FIA, así como con el director general de la Fórmula 1, con el objetivo de crear un consenso sobre la mejor manera de abordar el caso".

"Él (el presidente) solicitó y recibió recomendaciones de los equipos técnicos, legales y financieros de la FIA y también aceptó el consejo de un abogado externo con experiencia".

 

Galería: la evolución histórica de los coches de Fórmula 1

(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos o su información)

1950
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Por primera vez en la historia del automovilismo, la FIA organizó un campeonato del mundo de Fórmula 1. El coche dominante de los primeros años era el Alfa Romeo 158, con un motor turboalimentado con capacidad de 1,5 litros y 400 cv. El motor estaba delante del piloto.

Foto de: LAT Images

1952
1952
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Durante dos años, el campeonato del mundo de Fórmula 1 se disputó con coches con reglas de la Fórmula 2, ya que tras la salida de Alfa Romeo, había muy pocos coches disponibles para el reglamento de la Fórmula 1. Pero no por ello cambió el diseño básico.

Foto de: Ferrari Media Center

1954
1954
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Con la introducción de motores de 2.5 litros, la serie volvió a la normativa de la Fórmula 1. Mercedes fabricó el W196 con diferentes configuraciones, entre otras cosas con neumáticos con carenado. Sin embargo, ese coche seguía siendo una excepción en la Fórmula 1, donde los neumáticos están "al aire libre".

Foto de: Daimler AG

1958
1958
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En el gran premio de Argentina 1958, Stirling Moss ganó por primera vez con un Cooper-Climax, cuyo motor estaba montado detrás del piloto. Ese sería el modelo a seguir.

Foto de: LAT Images

1962
1962
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El Lotus 25, conducido por Jim Clark, fue el primer coche de Fórmula 1 con monocasco de aluminio de una sola pieza.

Foto de: LAT Images

1962
1962
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Y así lucía un típico coche de Fórmula 1 de la década de los 60. Especialmente la estructura frontal es considerablemente más plana que en la década anterior. En el interior no parecía haber demasiados cambios, pero...

Foto de: LAT Images

1968
1968
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...la gran revolución llegó antes de la nueva década: en el GP de Bélgica, en Spa-Francorchamps, se atornillaron los alerones en los coches de Fórmula 1 por primera vez. Lotus fue el primero en hacerlo. Y en la siguiente temporada, los diseñadores dejaron volar su imaginación en sus diseños...

Foto de: LAT Images

1969
1969
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...se crearon algunos coches de extraño aspecto. Como este Lotus con enormes y dobles alerones. Al volante, Graham Hill.

Foto de: Sutton Motorsport Images

1970
1970
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Para la temporada 1970, la FIA intervino y se adoptaron normas para el tamaño y la colocación de los alerones en los coches, por supuesto, por razones de seguridad.

Foto de: LAT Images

1970
1970
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El nuevo Lotus 72 fue el primer coche Fórmula 1 que utilizó los elementos de refrigeración en los laterales del coche, y por lo tanto estableció un nuevo patrón de diseño.

Foto de: Sutton Motorsport Images

1970
1970
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Un Fórmula 1 conducido por primera vez con neumáticos lisos. Y, sin embargo, esa nueva tendencia no prevaleció durante mucho tiempo.

Foto de: Lucien Harmegnies

1974
1974
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Los ingenieros trabajaron constantemente para desarrollar tomas de aire de gran tamaño, como en este McLaren M23 de Emerson Fittipaldi. A mediados de la década de 1970, estas tomas de aire eran sin duda muy grandes.

Foto de: Ford Motor Company

1976
1976
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No todos los diseños innovadores fueron siempre bienvenidos en la Fórmula 1. El Tyrrell P34 de seis ruedas fue ciertamente exitoso en la pista e incluso ganó con un doblete en Suecia, pero el concepto no cuajó, y quedó sólo en un buen intento.

Foto de: Bob Heathcote

1976
1976
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En la foto aparece James Hunt con su McLaren M23, un buen ejemplo del coche típico de Fórmula 1 en los 70, con un impresionante alerón delantero a modo faldón, cajas laterales bajas y un gran alerón trasero con neumáticos traseros enormes.

Foto de: Ford Motor Company

1977
1977
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Con el Lotus 78, el legendario diseñador Colin Champman jugó por primera vez con el efecto suelo, haciendo que el coche literalmente se agarrara al asfalto. Eso aumentó la velocidad en curva e hizo caer los tiempos por vuelta.

Foto de: LAT Images

1977
1977
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El equipo oficial de Renault utilizó por primera vez un motor turbo, pero al principio resultó ser poco estable. Aún así, el paso ya estaba dado.

Foto de: Renault

1981
1981
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McLaren se convierte, en 1981, en el primer equipo que estrena un chasis monocasco de fibra de carbono. En los años siguientes pasó a ser el estándar de la Fórmula 1 y sigue siéndolo.

Foto de: LAT Images

1982
1982
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A principios de los 80, el coche de Fórmula 1 sin alerón delantero realizó una breve reaparición.

Foto de: LAT Images

1985
1985
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A mediados de la década de los 80. se construyó un monoplaza con una cola alargada, capó plano, cajas laterales largas y una parte delantera relativamente corta. Los alerones delantero y trasero son más refinados, de pequeña escala. Detrás de la cabina del piloto se puede ver sólo una pequeña barra antivuelco.

Foto de: LAT Images

1988
1988
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El McLaren MP4/4 fue el coche dominante de aquel año, uno de los mejores coches de la historia, y el último Fórmula 1 que ganaba con motor turbo hasta la era actual.

Foto de: LAT Images

1989
1989
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Para la temporada 1989, los motores turbo se prohibieron. A cambio, se implantaron los motores atmosféricos de 3.5 litros. La toma de aire del motor se pasó a colocar tras el cockpit, justo encima de la cabeza del piloto, como hasta ahora.

Foto de: LAT Images

1990
1990
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Tyrrell (y otros equipos) utilizaron por primera vez un morro elevado y allanó el camino a una tendencia de diseño más variado en la década de los 90 y los 2000.

Foto de: LAT Images

1993
1993
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Por primera vez, los equipos usaron deflectores de viento laterales entre el eje delantero y los marcos laterales, como en el McLaren MP4 / 8 de Michael Andretti. Los coches tenían mucha electrónica, pero...

Foto de: LAT Images

1994
1994
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...para la temporada 1994, se prohibieron numerosas ayudas para la conducción. Los coches son más difíciles de pilotar y más impredecibles.

Foto de: LAT Images

1995
1995
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Especialmente en Alemania y debido al éxito de Michael Schumacher, el Benetton B195 es considerado uno de los coches de Fórmula 1 más bonitos. Otros cambios no tardaron mucho tiempo en llegar.

Foto de: LAT Images

1996
1996
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En respuesta a los accidentes mortales de la temporada 1994, los cockpits se agrandaron en 1995 y 1996. Y, además, pasaron a estar protegidos por paredes laterales más altas.

Foto de: LAT Images

1997
1997
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La Fórmula 1 está ante su última temporada con neumáticos lisos. El morro era estándar.

Foto de: Sutton Motorsport Images

1998
1998
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Para la temporada 1998, los coches de Fórmula 1 fueron más estrechos. Y para reducir la velocidad en curva, los neumáticos dejaron de ser lisos: los delanteros tenían tres ranuras y los traseros cuatro.

Foto de: Sutton Motorsport Images

1999
1999
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A partir del año siguiente, se utilizaron neumáticos con cuatro ranuras uniformes, tanto los delanteros como traseros. Y el morro algo más bajo.

Foto de: WRI2

2002
2002
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A principios de la década del 2000, los coches presentaron aletas adicionales en los laterales. La aerodinámica se volvía cada vez más compleja.

Foto de: Ferrari Media Center

2006
2006
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La Fórmula 1 dijo adiós a los motores V10 en 2006 y cambió a motores V8 3.0 de 2.4 litros. Y en ese momento los ingenieros utilizaron cada centímetro del monoplaza para generar más carga aerodinámica. Así vimos un alerón trasero y delantero curvado, aletas aquí y allá...

Foto de: XPB Images

2008
2008
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En la última temporada antes del cambio de reglas aerodinámicas aparecieron varios alerones diferentes en los coches Fórmula 1. Eran más resistentes, ¡e incluso alguno tenía cuernos!

Foto de: XPB Images

2008
2008
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En el McLaren MP4-23, se implementaron alerones muy peculiares.

Foto de: XPB Images

2009
2009
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Para el nuevo reglamento, los coches perdieron varios apéndices adicionales. El monoplaza tenía un enorme alerón delantero, y el trasero se redujo. Llegaron los neumáticos lisos, y el 'KERS' en algunos equipos, sistema que no es visible.

Foto de: XPB Images

2009
2009
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Solo con una toma así de la parte delantera, se pueden ver algunos elementos de las reglas aerodinámicas de ese año: el alerón delantero ocupaba todo el ancho del coche y el trasero era muy reducido.

Foto de: XPB Images

2010
2010
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Los diseños de los coches se vieron influidos por la presencia de los F-Duct, conductos destinados a redirigir el aire desde el alerón delantero hasta la parte trasera para sacar ventaja aerodinámica. El piloto podía activar el conducto F desde el habitáculo cubriendo un orificio con el guante o la rodilla o simplemente dejarlo abierto.

Foto de: XPB Images

2011
2011
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En 2011 llegó un invento que cambió la Fórmula 1. Destinado a facilitar los adelantamientos, los pilotos pueden activarlo durante unos segundos por vuelta (en zonas previamente establecidas y cuando se está a menos de un segundo del coche de delante): el alerón trasero se abre permitiendo una mayor velocidad. De hecho, aunque se le conoce como DRS por sus siglas inglesas (de 'Drag Reduction System') también se le llama alerón trasero móvil. En la foto se ve claramente que el Ferrari no lo lleva abierto y el Red Bull, que está atacando, sí.

Foto de: XPB Images

2012
2012
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Una nueva reglamentación para la parte delantera de los coches hizo aparecer un curioso diseño de morro escalonado. El nuevo morro (llamado en muchos casos "nariz de pato") determinó el aspecto del coche de Fórmula 1 en la temporada 2012.

Foto de: XPB Images

2013
2013
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Por primera vez en la historia de la Fórmula 1 todos los equipos utilizaron el sistema de recuperación de energía cinética (KERS) que debutó en algunos coches en 2009, se prohibió para 2010 y volvió en 2011. No se puede ver desde el exterior. Es un importante componente y sin embargo 'invisible' a simple vista.

Foto de: XPB Images

2014
2014
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El nuevo formato con motores híbridos de 1.6 litros debutó en la Fórmula 1. Al mismo tiempo, hay nuevas formas para el morro por las reglas. El premio a la 'nariz' más fea se lo llevó Caterham...

Foto de: XPB Images

2014
2014
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...mientras que Lotus utilizó un diseño completamente opuesto que también llamó la atención. ¿Era esa variante asimétrica una de las más estéticas? Para gustos, colores.

Foto de: XPB Images

2014
2014
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Mercedes (y otros equipos) demuestran que un coche moderno también puede ser atractivo. Por lo tanto, las reglas no tienen por qué ser un obstáculo a la hora de fabricar un monoplaza visualmente bonito y rápido.

Foto de: XPB Images

2016
2016
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Recordamos el coche campeón del mundo de Fórmula 1 de 2016, el Mercedes W07 de Nico Rosberg. Fue el último monoplaza antes del nuevo reglamento que llegó en 2017.

Foto de: XPB Images

2017
2017
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Y llegó un nuevo giro. La F1 cambió de reglamento y los coches volvieron a ser muy diferentes visualmente. Monoplazas más anchos, alerón trasero más grande e inclinado hacia atrás y neumáticos de mayor tamaño. El formato de los alerones daba al coche aspecto de 'flecha', y se esperaba que fueran cinco segundos por vuelta más rápidos que los de 2015.

Foto de: Joe Portlock / Motorsport Images

2018
2018
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Un año después del inicio de las nuevas reglas de Fórmula 1, llega la siguiente revolución. Por primera vez, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) prescribe la protección obligatoria de la cabina para todos los equipos, lo que cambia significativamente la apariencia de los coches.

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

2018
2018
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El nuevo protector de cabina Halo está hecho de titanio y rodea la cabeza del piloto. El dispositivo debía mantener las piezas de otros coches o ruedas sueltas alejadas de la cabeza del piloto y, por lo tanto, evitar lesiones graves.

Foto de: Giorgio Piola

2019
2019
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Para 2019 llegó un cambio de reglamento previo al gran giro que dará la F1 en 2021. El alerón delantero y los bargeboards se simplificaron para permitir a los coches seguir más de cerca al que va delante para poder adelantar, y a su vez pasaron a ser alerones más anchos y pesados.

Foto de: Motorsport LATAM

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