Vettel: "Está muy apretado entre Red Bull y nosotros"

Red Bull ha conservado los ángulos de alerón de Austria, que también estaban en un nivel de carga aerodinámica media-baja para maximizar el rendimiento en recta. Eso se ha complementado con un plano principal de inclinación inferior para reducir la resistencia al avance (drag).

Hasta la fecha, en 2019, Red Bull con frecuencia ha realizado comparaciones de ala trasera con sus dos pilotos para evaluar mejor el nivel más bajo de carga aerodinámica con el que puede rodar. Aunque los ángulos utilizados entre los dos coches eran visualmente similares, el de Max Verstappen parecía no tener el flap Gurney en el borde trasero durante el escrutinio, pero sí se vio en el coche de Pierre Gasly.

Si bien esto parece ser una extensión de los test comparativos que Red Bull ha llevado a cabo, también podría ser un esfuerzo para agregar un poco de carga aerodinámica trasera adicional al coche de Gasly, con el objetivo de mejorar su confianza en el monoplaza.

En su núcleo, un flap Gurney crea un vórtice rodante delante de él para aumentar la carga aerodinámica, mientras que elimina dos vórtices de giro contrario detrás del mismo que, en última instancia, minimizan la penalización por resistencia al avance (drag).

Después de un fin de semana sorprendentemente cálido en el GP de Austria, la mayoría esperan algo más normal en Silverstone, y las nubes persistentes sobre del jueves sugirieron que ese será el caso. No se espera que las temperaturas durante el fin de semana del GP de Gran Bretaña suban por encima de 21°C, por lo que los requisitos de refrigeración no son tan drásticos como lo fueron hace dos semanas en el Red Bull Ring.

Mercedes ha podido colocar su salida de refrigeración detrás de los puntos de fijación del Halo, y la carrocería en esta zona consiste en varios paneles extraíbles para asegurar la capacidad de ajuste. Además, el respiradero al lado de ese punto de fijación se ha cerrado parcialmente.

Los cambios en los diseños del endplate fueron obligatorios para 2019 y los equipos están muy restringidos en lo que pueden hacer. Los endplates del año pasado podían controlar el flujo de aire de manera considerable, pero la última generación de diseños parece estar operando con una política de "menos es más".

Racing Point ha llevado esto a un nuevo extremo, y encaja con los desarrollos más recientes en la redefinición del borde inferior. La segunda mitad ha sido recortada en gran parte, probablemente para desarrollar un efecto de lavado previo.

El borde inferior (arriba) aún desarrolla y aplasta un pequeño vórtice por debajo, que se enrolla, pero luego se deja ir mucho antes de lo habitual. Y después se extrae hacia el aire ambiente, probablemente tratando de lanzarlo alrededor de la rueda delantera desde una posición más adelantada.

Alfa Romeo también ha redefinido su geometría delantera, convirtiéndose en el último de una serie de equipos que intenta un estilo capa en el morro. Esto apunta a mejorar el equilibrio aerodinámico agregando un poco más de carga delantera, mientras que también ayuda a la vinculación de las ranuras debajo de la parte delantera del chasis, hasta llegar a los bargeboards.