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Fórmula 1
Williams incorpora ingenieros de Red Bull y Renault
Williams ha incorporado ex miembros de Red Bull y Renault en puestos técnicos clave para la temporada 2020.
Valentin Khorounzhiy
Publicado: 28 ene 2020, 17:53
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El equipo con sede en Grove ha anunciado los nombramientos de David Worner y Jonathan Carter, mientras continúa la reestructuración de su departamento técnico tras una serie de salidas de importancia en las dos últimas temporadas.
Esto incluyó a nombres como Dirk De Beer y Ed Wood, y culminó con la salida del jefe técnico Paddy Lowe durante la desastrosa temporada 2019 del equipo.
Las nuevas contrataciones, Worner y Carter, ocuparán sus nuevos puestos en Williams "en un futuro próximo".
Worner será nombrado jefe de diseño -un puesto que anteriormente ocupaba Wood- y llega desde Red Bull. Había sido el diseñador jefe adjunto allí desde 2014, mientras que el anuncio de Williams también lo acredita como "responsable de la iniciativa de sinergias entre Red Bull Racing y la Scuderia Toro Rosso".
Mientras tanto, Carter -que junto con Worner había trabajado anteriormente para Arrows- se ha desempeñado más recientemente como jefe de diseño de compuestos en Renault. En Williams será jefe de diseño.
La reestructuración ha llevado a una revisión del papel de Adam Carter, que ahora ocupará el papel de ingeniero jefe.
"Dave y Jonathan aportan una enorme experiencia, conocimientos y habilidades al equipo de Williams, y estamos encantados de que se unan a nosotros en un futuro próximo", dijo la subdirectora del equipo, Claire Williams.
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"Fortalecerán nuestras capacidades de diseño y trabajarán estrechamente con Adam Carter, nuestro ingeniero jefe, y los otros miembros principales del equipo de ingeniería en el diseño y desarrollo de la próxima generación de monoplazas de Williams".
La última serie de nombramientos de Williams no incluye un nuevo jefe de tecnología para ocupar el puesto dejado vacante por Lowe.
Sin embargo, Nick Chester -que ha dejado el papel de jefe de chasis en Renault en diiciembre- ha sido nombrado anteriormente como un posible candidato para el puesto.
Veredicto técnico 2019: El sufrimiento de Williams al arranque
El FW42 salió a escena con una configuración de suspensión delantera que contaba con un elemento adicional montado detrás del brazo trasero de la espoleta inferior (recuadro). Las regulaciones son bastante específicas cuando se trata de la cantidad de elementos que pueden considerarse legales al definir la suspensión y, mientras Williams se consideraba en terreno seguro, la FIA le pidió que volviera a un planteamiento más convencional (imagen principal). El propósito de los diseños iniciales no era estructural ni siquiera necesario para el diseño de la suspensión, sino un intento de mejorar la aerodinámica de la espoleta.
Williams siguió los pasos de algunos otros equipos cuando presentó una solución del brazo delantero superior más elevado para 2019.
En esta imagen de Bahrein podemos ver que Williams, como el resto de la parrilla, optó por elevar el borde de ataque del fondo plano para forzar un mayor flujo de aire debajo del coche. Sin embargo, su suelo tiene una pendiente mucho más abrupta y solo dos paletas guía.
Williams realizó cambios bastante extensos en la región de los bargeboard y deflectores de los pontones como parte de una actualización introducida en Alemania. El equipo aerodinámico buscaba lidiar mejor con la estela creada por el neumático delantero y el impacto que tiene en la zona media del monoplaza.
El equipo introdujo pilares del alerón más largos y una solución de capa revisada en el GP de Japón, ya que parecía afectar el mapa aerodinámico general del monoplaza.
Williams se situó de lleno en el extremo más alejado del espectro de diseño del alerón delantero que había surgido de las nuevas regulaciones en 2019. El ala utiliza el tramo completo del área disponible, cargando la sección exterior. En Japón optó por probar una versión ligeramente diferente, con la vista puesta en 2020. En esta imagen, para comparar, podemos ver que el ala de especificación principal se muestra junto con una parrilla de sondas Kiel montada dentro del conducto de freno para recoger datos extra.
El alerón evolucionado que se ve aquí hace que el ajustador se mueva mucho más hacia el interior, lo que significa que cualquier ajuste realizado para equilibrar el coche solo afectará a la parte más interna del ala. La sección exterior se redujo en altura para ajustar la forma en que circula el flujo de aire cerca de la aleta y la unión del endplate, lo que afecta aún más la forma de la estela que llega al neumático.
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