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Cómo Williams superó su obstáculo más difícil

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Cómo Williams superó su obstáculo más difícil
Por:
, Journalist
28 jun. 2020 19:02

Justo cuando Williams se acercaba a luchar nuevamente por títulos con la alianza con Honda, un accidente de tránsito con consecuencias que cambiaron la vida del fundador y director del equipo, Frank Williams, creó un nuevo conjunto de formidables desafíos.

Durante sus primeros 44 años vivió una vida, luego desde el 8 de marzo de 1986 ha vivido otra. Eso es todo lo que Frank Williams ha tendido a decir públicamente sobre el gravísimo accidente que cambió para siempre su existencia diaria, porque en lo que a él respecta, ¿qué más hay que decir? Para el resto de nosotros, su resiliencia ante tan grave discapacidad física lo convierte en una figura que te deja boquiabierto.

Para el hombre mismo, es sólo la realidad que se encuentra viviendo. ¿Autoindulgencia, autocompasión? No es probable. Después del accidente, la única opción era, y sigue siendo, seguir adelante a pesar de todo. Esa es la manera de Williams.

El accidente de tránsito que casi lo mata ocurrió justo cuando su equipo estaba volviendo a dominar la F1, cuando la misma pureza de ingeniería que lo había hecho ganador por primera vez en 1979 y campeón en 1980 estaba aprovechando y desatando toda la potencia del cada vez más potente turbo V6 de Honda.

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Pero retomemos la historia en otra ocasión en la que Williams se vio arrinconado, todavía impulsado en 1983 por un anticuado y poco potente V8 normalmente aspirado entre los motores turbo, y hagamos una pausa cinco años más tarde, en 1988, con un equipo que había recorrido el círculo completo. Fueron años de extremos, con una suerte a veces casi desesperada, a veces simplemente sensacional, a veces traumática, y siempre completamente emocionante.

Por lo sucedido a mediados de los '80 es por lo que el mundo de la F1 ama a Williams.

La decisión de la FIA a finales de 1982 de prohibir de forma efectiva el efecto suelo e insistir en los monoplazas de F1 de fondo plano condujo a una temporada de compromiso inquietante en 1983, la mayoría de los equipos con versiones muy modificadas de sus autos del año anterior. Ya severamente atado por la falta de un motor turbo, Williams sabía que su pequeño Cosworth DFV FW08C dejaría a Keke Rosberg literalmente sin posibilidades para defender su título mundial ganado contra todo pronóstico durante la temporada anterior.

Entonces, casi en la víspera del combate, aquí estaba otra sorpresa. El domingo antes de la primera carrera en Río de Janeiro, Patrick Head recibió una llamada de Rosberg, que ya estaba en Brasil para hacer pruebas. Keke leyó una lista de tiempos de vuelta, pero no eran los suyos.

En cambio, eran los tiempos de Nelson Piquet en su nuevo Brabham BT52, marcados con un rango variable de cargas de combustible. Gordon Murray había vuelto a hacer a lucirse: Brabham estaba a punto de reintroducir el reabastecimiento de combustible en las carreras de F1... y Rosberg sabía que cada equipo de la parrilla tendría que seguir su camino para mantenerse en el juego.

¿La respuesta de Head? El martes por la noche, un equipo diseñado apresuradamente, hecho de un barril de cerveza de aluminio y un conector de reabastecimiento de combustible, fue cargado en un vuelo con destino a Río.

Keke Rosberg, Williams FW08C Ford

Keke Rosberg, Williams FW08C Ford

Photo by: Motorsport Images

En contra de la expectativa y la forma, Rosberg clasificó en lo más alto en Río, la última de las 131 pole positions del motor DFV, y corrió en segundo lugar detrás de Piquet hasta que Keke se detuvo para rellenar el barril de cerveza. Pero pernos aflojados en la entrada combustible causaron una fuga y un fuego repentino cubrió brevemente el cockpit. Rosberg salió disparado, sin pensarlo dos veces. Pero el tanque de combustible permaneció intacto y fue llamado a continuar la carrera.

No era probable, pero Head presionó un poco más fuerte con esas inimitables palabras: "¡Keke, vuelve al maldito auto!", a lo que Rosberg respondió: "Pero me he quemado el maldito bigote".

Sin embargo, hizo lo que le dijeron y procedió a conducir magníficamente, regresando noveno para terminar segundo detrás de Piquet, sólo para encontrarse descalificado del gran premio en Río por segundo año consecutivo. Para poner a Keke en marcha de nuevo, el equipo le había dado un empujón ilegal.

Las oportunidades, como era de esperar, fueron pocas y lejanas durante el resto de 1983. Hubo una ajustada victoria para Rosberg en la última carrera de F1 no puntuable, la Carrera de Campeones en Brands Hatch.

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Pero fue el Gran Premio de Mónaco, donde se prohibió repostar y el déficit del DFV importaba mucho menos, donde se ofrecía la mayor recompensa, y Keke lo aprovechó con una actuación virtuosa que definió su carrera. Se había clasificado quinto detrás de los autos de Renault y Ferrari de motor turbo, pero la lluvia le jugó directamente a su favor. Apostando por neumáticos Goodyear lisos, tomó la delantera de manos de Alain Prost en la segunda vuelta y no se lo volvió a ver nunca más.

Años más tarde, su hijo Nico ganaría en Mónaco tres veces consecutivas para Mercedes. Debe haber algo en el agua del puerto de Mónaco cuando se trata de los Rosberg en el principado.

Un motor turbo finalmente llegó a Williams a finales de 1983 y a tiempo completo para el '84. Junto con el desgarbado FW09, Rosberg y su popular compañero de equipo francés, Jacques Laffite, estaban un poco mejor de lo que habían estado en el pulcro y ordenado FW08C.

Pero en lo que resultaría ser una carrera única en una pista callejera en ruinas en Dallas, Rosberg hizo algo de magia para conseguir la primera victoria en F1 para un motor Honda desde Monza 1967. Y aquí había una nueva experiencia para Williams: por primera vez tenía un socio fabricante de motores, con la misma ambición de ganar. ¿Cómo iba a funcionar esto?

Keke Rosberg, Williams FW10 Honda

Keke Rosberg, Williams FW10 Honda

Photo by: Motorsport Images

En 1985 se generó impulso con una nueva dinámica de equipo desarrollada gracias al tipo con el número cinco rojo en la nariz de su FW10. Estaba claro que durante 1984 el tiempo de Laffite se había acabado, así que, ¿a quién debería elegir Williams para unirse a Rosberg?

Prost y Piquet no estaban disponibles, así que un aspirante de mitad de parrilla parecía la mejor opción. Podría haber sido tan fácilmente el simpático y práctico Derek Warwick, que parecía tener todas las características de un piloto trabajador de Williams. Pero 'Del Boy' eligió quedarse en Renault -la historia sería diferente si hubiera elegido cambiar a Williams.

En su lugar se buscaron otro "bigote"... el tipo de Lotus del que Peter Warr había dicho: "Ese hombre nunca ganará un gran premio mientras yo tenga un agujero en el culo".

Nigel Mansell era rápido, de eso nunca hubo duda, pero ¿alguna vez iba a convertirse en algo más? Colin Chapman le tenía fe, pero sin la protección del fundador de Lotus tras su muerte a finales de 1982, Mansell sólo mantuvo su lugar porque el patrocinador principal, John Player Special, quería un piloto británico.

En 1984 tenía con el 95T un auto con un aparente potencial de ganar carreras, pero incluso cuando tuvo una gran oportunidad en Mónaco la desperdició al pasar sobre una línea blanca mojada en la subida hacia Massenet. La vulgaridad de Warr, en tales circunstancias, era quizás comprensible.

A Rosberg no le pareció muy divertido cuando escuchó a quién Frank y Patrick habían firmado, especialmente con Elio de Angelis describiendo a su antiguo compañero de equipo de en Lotus como "veneno". ¿Por qué perturbar la armonía del equipo con un claro perturbador?

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Para el eterno crédito de Keke, admitiría un cambio de opinión una vez que la temporada comenzara. Nunca serían amigos íntimos, pero un grado de respeto mutuo creció entre los dos a lo largo de una temporada sin problemas. De todos modos, en la pista Rosberg seguía siendo el claro número uno del equipo, por ahora, obteniendo una pole en Silverstone a pesar de tener un pinchazo lento y sumando luego sus dos últimas victorias (ambas en pistas callejeras) en Detroit y en el primer GP de Australia en Adelaida.

Para entonces ya se sabía que Rosberg había terminado con el equipo que lo había hecho campeón, con el ojo puesto ahora en una última aventura de una temporada con McLaren antes de retirarse. Durante cuatro temporadas había demostrado ser el sucesor perfecto del primer campeón del equipo, Alan Jones, y su lugar en el mundo de Williams estaba asegurado.

En cuanto a Mansell, las palabra de Warr quedaron en nada cuando finalmente ganó por primera vez en Brands Hatch en el marco del GP de Europa. Tenía 27 años cuando debutó en la F1 en 1980 y ahora a los 32 estaba a punto de explotar. Después de ganar en Brands Hatch, inmediatamente repitió en la siguiente carrera con pole y victoria en Kyalami.

Para Williams, 1986 era un año prometedor. El dos veces campeón del mundo y antiguo némesis Piquet se había acercado a Frank para unirse a un Mansell cada vez más confiado como sustituto de Rosberg, los autos mostraban una saludable serie de patrocinadores y estaban impulsados por un Honda V6, ahora el mejor de la parrilla. Williams había ganado las tres últimas carreras de 1985. Encima y tenía el FW11 listo, una obra maestra bellamente concebida. Pero fue entonces cuando Frank tuvo su accidente.

Su coche de alquiler Ford Sierra se salió de la carretera en el camino al aeropuerto después de una sesión de pruebas en Paul Ricard que había confirmado que 1986 iba a ser un gran año para su querido equipo. Peter Windsor, quien iba como acompañante, salió casi ileso, pero Williams quedó enfrentado a la mayor batalla de su vida.

Nelson Piquet, Williams FW11 Honda

Nelson Piquet, Williams FW11 Honda

Photo by: Motorsport Images

Dos semanas después del accidente, Piquet obtuvo su primera victoria para Williams en Río, seguramente una de las más significativas, al menos en términos de lo que representaba para su nuevo equipo. Fue una vuelta a la normalidad.

A estas alturas, Head ya estaba a cargo de las operaciones diarias, mientras que Frank tomó el papel de líder emblemático y hábil recolector de patrocinadores -el corazón y el alma de Williams Grand Prix Engineering. Y como la mayoría de los contratos, incluyendo los de sus pilotos, se prolongaron hasta el año '87, su ausencia mientras se recuperaba no iba a frustrar el dominio de la escudería.

Head ha descrito a Piquet y Mansell como "aceite y agua", pero en esta etapa había una relativa armonía en Williams mientras el equipo se esforzaba por sacar el máximo provecho del FW11. Pronto se supo que Piquet vs. Mansell era ahora la nueva realidad en la cima de la F1 y el inglés venció al supuesto líder del equipo en Brands Hatch.

Piquet estaba molesto por la evolución de Mansell como piloto de punta y señaló que Frank le había prometido el estatus de número uno, pero no lo decía en su contrato. Se unió a Head para una visita a ver al jefe una vez que Frank estuviera debidamente consciente. Apenas capaz de hablar, Frank confirmó a su socio que Nelson debía ser tratado como el número uno, y que a partir de entonces el auto de repuesto debía estar siempre preparado para él. Pero los pilotos tenían el mismo equipamiento y ambos continuaron sacando el máximo provecho de él.

Al final de la temporada, una tercera corona de constructores estaba en la bolsa para Williams -siempre una prioridad silenciosa para Frank y Patrick- pero el título de pilotos se reduciría a un final apasionante en Adelaida. Para complicar las cosas, Alain Prost, con McLaren, se había logrado mantener en la pelea y estaba en medio del dúo de Williams.

A través de la temporada se había desarrollado tensión con Goodyear después de preocupantes fallas de neumáticos. El proveedor no había sido de gran ayuda, respondiendo que ningún otro equipo había sufrido tales problemas y Williams respondió con el punto de que ningún otro equipo estaba generando tanta carga aerodinámica y potencia como la combinación FW11-Honda.

Y en las calles de Adelaida esa historia de fondo explotó en los medios junto con el neumático izquierdo de Mansell. Había estado a 19 vueltas del tercer lugar que le habría asegurado el título mundial y en cambio Head ahora enfrentaba una de las mayores decisiones de su carrera: dejar a Piquet en la pista y arriesgar su vida con la esperanza de que no se rompa su neumático o hacer lo correcto y llamarlo a pits.

Como siempre, hizo lo correcto. Piquet entró en boxes y Prost se convirtió en campeón por segunda vez en su carrera.

Nigel Mansell, Williams FW11

Nigel Mansell, Williams FW11

Photo by: Sutton Images

En cuanto a Frank, había regresado a la F1 en el helicóptero de Bernie Ecclestone en Brands Hatch, recibiendo una ovación de pie de la multitud. Pero de cara a 1987, él y Patrick se enfrentaban a los desafíos que planteaba su dominio. Las luchas internas les habían costado un título de pilotos y la situación no iba a mejorar con el aumento de las hostilidades entre Mansell y Piquet.

Desde el punto de vista profesional, el brasileño estaba convencido en trabajar duro para mejorar su puesta a punto -una imagen en contra del estereotipo perezoso que se le reprochaba con demasiada frecuencia- y que Mansell se beneficiaría de ello en las carreras.

Lo que más preocupaba era la posible pérdida de Honda. Los V6 turbo también se suministraban ahora a Lotus, aunque un FW11B ligeramente refinado era más que suficiente contra el 99T, ya que una aerodinámica superior y una mejor presentación mantenía a Williams a la cabeza incluso con Ayrton Senna haciendo maravillas con el auto amarillo de Camel.

Pero Senna estaba trabajando duro para llevar los motores japoneses a McLaren y formar un formidable super-equipo con Prost. Para el jefe de McLaren, Ron Dennis, la exitosa asociación de su equipo con el turbo TAG construido por Porsche estaba empezando a perder fuerza, y las estrellas se estaban alineando.

En la pista, el título de constructores de 1987 nunca estuvo en duda, y tampoco el de pilotos, esta vez. Pero, ¿cuál de los dos compañeros de equipo sería el campeón? La ventaja de Piquet se vio afectada por un gran accidente en la curva Tamburello de Imola -algunos dicen que nunca volvió a ser el mismo- y perdió contra Mansell en pole positions (ocho contra cuatro) y en victorias (seis contra tres), incluyendo ese inolvidable día en que Mansell le realizó un gran adelantamiento en la curva Stowe de Silverstone.

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Pero siete segundos puestos y el accidente de Mansell en Suzuka en los entrenamientos que lo dejaría fuera las dos carreras finales aseguraron a Piquet su tercer título mundial. Sombras de Niki Lauda en 1984 quizás, pero aquellos que afirman que no se lo merecía le hacen una injusticia.

Pero aquí el dominio de Williams terminaría, por ahora. Honda había exigido al piloto japonés Satoru Nakajima como sustituto de Mansell, a pesar de la buena forma del inglés.

A estas alturas, de vuelta al timón, Frank consultó con su socio Head y compartieron la preocupación de convertirse en un equipo de segunda detrás de McLaren. En su lugar, Nakajima fue colocado en Lotus y Piquet se unió a él, llevando consigo el #1 en el monoplaza.

El lugar de Mansell en Williams estaba asegurado, pero en el último año de los motores turbo antes de que la F1 volviera a los motores de aspiración normal sería propulsado por un V8 relativamente humilde suministrado por el respetado constructor de motores John Judd. La asociación de cuatro años de Williams con Honda, que había cosechado dos títulos de constructores, un título de pilotos para Piquet y 23 notables victorias en grandes premios, había terminado.

En 1988 Mansell logró un solitario, aunque entusiasta, segundo lugar en su carrera de casa en Silverstone, y luego se lanzó a buscar un futuro de rojo en Ferrari. Pero Frank, aún adaptándose a su nueva vida, no estaba preocupado. Se había enfrentado a cosas peores. Era hora una vez más de reconstruir, con un nuevo socio de motor, una alianza con la que Williams llegaría a su cénit. Lo mejor estaba por venir.

Nigel Mansell, Williams FW12

Nigel Mansell, Williams FW12

Photo by: Sutton Images

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Autor Damien Smith