Cómo los ingenieros pueden sacar lo mejor de los pilotos

El papel principal de un ingeniero es ayudar al piloto a ir más rápido. No hay atajos fáciles, pero sí muchas trampas que evitar, como explica Lucas di Grassi, campeón de Fórmula E y ex piloto de Fórmula 1.

Cuando los nuevos ingenieros llegan al automovilismo, es comprensible que quieran causar una buena impresión. Y una forma de hacerlo es trabajar bien con un piloto.

Por supuesto, lleva tiempo entender cómo se trabaja con un nuevo ingeniero y cómo es el proceso de comunicación, porque es diferente con cada piloto. Algunos dirán "está subvirando un poco", o "demasiado", o "no lo suficiente". ¿Cuánto es esto? ¿Qué tipo de cambios son necesarios?

Las personalidades de los pilotos también son diferentes. Algunos son muy directos y otros son muy políticos y nunca dicen lo que realmente piensan. Así que está claro que no hay una solución fácil sobre cómo deben trabajar los ingenieros con los pilotos. Sin embargo, hay algunos conceptos erróneos que los jóvenes ingenieros pueden evitar.

Una de las primeras lecciones que hay que recordar es que el automovilismo es un juego de equipo. Muchos ingenieros de automovilismo son muy inteligentes, pero una buena cultura de equipo siempre supera a una sola persona inteligente. Al igual que un equipo de fútbol que no cuenta con los jugadores estrella, pero que trabaja muy bien en conjunto, vencerá el 90% de las veces a un grupo de estrellas por sí mismo.

Aunque puede ser tentador para los jóvenes ingenieros mostrar iniciativa y asumir más de lo que les corresponde, es importante que haya cierto grado de separación entre las distintas funciones para que se dedique suficiente atención a cada una y que la responsabilidad de ciertas tareas no caiga en saco roto. Asume la responsabilidad de tu propia área, toma decisiones, cúmplelas y avanza. A veces se cometen errores, pero recopilar información para explicarlos y evitar que se repitan es muy valioso.

Asumir la responsabilidad puede dar lugar a algunas conversaciones difíciles y provocar desacuerdos, especialmente cuando el piloto y el ingeniero tienen personalidades muy directas. Cuando me incorporé a Venturi, mi ingeniero y yo descubrimos rápidamente que el 90% de las veces estábamos de acuerdo, pero había otro 10% en el que él tenía una razón para hacer las cosas de una manera y yo quería hacerlo como lo había hecho con éxito en Audi. Llegamos a un punto medio, pero nos costó tiempo y roces.

Di Grassi dice que las mejores relaciones entre ingenieros y pilotos implican compromiso, pero también conflicto

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

El conflicto a veces puede ser necesario y no es algo a lo que haya que temer, siempre que haya voluntad de compromiso. Intentar abrirse camino sin molestar a nadie y no decir la verdad no arreglará los problemas. Hay muchas maneras de avanzar, pero rara vez hay una respuesta fácil.

Para mejorar realmente el rendimiento, la forma más eficaz es simplemente decir lo que está mal, ¡sobre todo si es algo que hace el piloto! Hay muchos egos en el automovilismo, así que si dices que "la suspensión está mal", el tipo que diseñó la suspensión puede tomárselo como algo personal, pero si eres consistente, la gente entenderá que lo que dices va en serio.

Los mejores ingenieros y las personas en general que se encuentran en el trabajo son los que dicen sistemáticamente la verdad. Si sigues los datos, le dices al piloto lo que piensas, puedes ser flexible y entender lo que el piloto necesita, creo que no puedes equivocarte demasiado.

Algo que siempre encuentro útil es cuando un ingeniero viene a mí con un cambio en mente y puede apoyar su punto de vista en los datos. Eso es algo que siempre pido. Especialmente si se trata de una decisión importante, me gusta entrar en los detalles de por qué lo hacemos. Si los datos lo confirman, seré el primero en apoyar el cambio. Pero si no hay datos que lo respalden, no me voy a dejar convencer por una corazonada. Lo más importante es eliminar los prejuicios de la ecuación y cambiarlos por datos y realidad objetiva.

Pero eso no significa que todo tenga que seguir la teoría convencional. Esa es una lección que tienen que entender todos los jóvenes ingenieros que aún están adquiriendo experiencia.

Al principio, los graduados suelen estar ansiosos por poner en práctica la teoría que han aprendido. Pero a veces hay escenarios que no se ajustan a las expectativas; la solución óptima en un modelo de simulación de tiempo de vuelta no siempre es tan útil como una solución media que se ajusta a diferentes escenarios. El deseo de aplicar la teoría es totalmente comprensible, pero no siempre se correlaciona con el rendimiento en la pista.

Según mi experiencia, los mejores ingenieros y las personas en general que se encuentran en el trabajo son los que dicen sistemáticamente la verdad. Si sigues los datos, le dices al piloto lo que piensas, puedes ser flexible y entender lo que el piloto necesita, creo que no puedes equivocarte demasiado. Ese es el enfoque que yo prefiero.