Hipercoches Le Mans: Velocidad máxima, normas y diferencias con LMP1

Una nueva clase superior hace su debut en las 24 horas de Le Mans este mes. Pero, ¿qué es un hipercoche de Le Mans y en qué se diferencia del LMP1?

Los hipercoches de Le Mans que han llegado al Campeonato Mundial de Resistencia en 2021 son muy diferentes a sus predecesores LMP1: en concepto, aspecto, coste y velocidad.

Los LMH y la fórmula hermana LMDh, que formará parte del WEC en 2023, son un valiente intento de reajustar la agenda en cuanto a los sportcars a nivel internacional. A la vista de los que ya han dicho que se van a unir a la fiesta en los próximos dos años -Ferrari, Peugeot, Porsche, Audi y otros-, se avecina una nueva y gloriosa era.

El concepto

El reglamento de la LMH, que se ha estado elaborando durante dos o más años, es posiblemente menos prescriptivo que cualquier otro reglamento de la historia del automovilismo ya que no se establece lo que un fabricante puede o no puede hacer, como en la LMP1 y en casi todas las demás categorías de competencia, sino que establecen el resultado del proceso de diseño.

Hay ventanas de rendimiento a cumplir, como la carga aerodinámica máxima y las cifras mínimas de resistencia, en las que cada coche debe encajar. La potencia del motor - y la forma en que se entrega en la pista – aspectos que están estrictamente controlados.

Las cifras establecidas por el reglamento son relativamente modestas, en un esfuerzo por bajar el listón e igualar las condiciones. La LMH es también una fórmula que no permite el desarrollo monumental. Una vez homologado el coche, su especificación queda fijada durante cinco años. Durante ese tiempo se permiten los llamados tokens de desarrollo: los fabricantes pueden solicitar al Comité de Resistencia de la FIA que realice cambios en los subsistemas del coche, ya sea por motivos de rendimiento o de fiabilidad.

Glickenhaus optó por no participar en la primera carrera del calendario FIA WEC 2021.

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Photo by: Marc Fleury

Reducción de costes...

La reducción drástica del coste de entrada fue el punto de partida del proceso de creación de reglas que condujo a los LMH tras la retirada de Audi y Porsche de la LMP1. La clase, tal y como se concibió, permite presupuestos que son sólo una fracción de los de la LMP1.

Se hablaba de presupuestos anuales cercanos a los 200 millones de euros para los cohetes de LMP1 que corrieron en el WEC por Toyota, Audi y Porsche entre 2012 y la temporada pasada, mientras que el objetivo para LMH era de 30 millones de euros. Es imposible, por supuesto, saber cuánto se gastaba o se gasta, pero no hay duda de que los presupuestos de siete cifras son cosa del pasado.

...Y una reducción de la velocidad

Esto se puede decir con total certeza. Hacer los coches más lentos era una de las claves para abaratarlos. La reducción se basó en un tiempo medio de vuelta de carrera en el Circuito de la Sarthe de Le Mans de 3m30s. Compárese con la media de 3m20s del Toyota TS050 HYBRID ganador en 2018.

Pero se espera que los coches vayan un poco más rápido en las sesiones de clasificación del miércoles y el jueves de la semana de Le Mans.

Los elevados costes hicieron que Audi y Porsche abandonaran la LMP1 y que ambas se pasaran a la Fórmula E

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Photo by: Audi Sport

Un nuevo aspecto

Las nuevas libertades en las normas aerodinámicas y los objetivos relativamente modestos permiten a los fabricantes dar a sus máquinas un aspecto de coches de calle. Toyota ha desarrollado su nuevo GR010 HYBRID LMH en paralelo con un próximo superdeportivo para la carretera, un vehículo que se mostró en concepto de GR Super Sport ya en enero de 2018.

Peugeot, cuyo 9X8 llegará al WEC en algún momento de la próxima temporada, ha optado por impregnar su LMH con rasgos de su lenguaje de diseño que ya encontramos en otros modelos.

El reglamento también permite que un fabricante venga con una máquina de producción. Aston Martin planeó esta vía con el superdeportivo Valkyrie, concebido por Adrian Newey, diseñador de Red Bull Racing. El proyecto se canceló posteriormente y aún no está claro si alguien llegará a LMH por esta vía.

Coches más pesados...

El peso de un coche LMH subió y bajó desde que se establecieron los principios generales del reglamento en Le Mans en 2018. Llegó hasta los 1100 kg antes de establecerse en 1030 kg para los coches con tracción en dos ruedas y 1040 kg para los de cuatro ruedas motrices.

El cambio final a la baja reflejó la convergencia con las reglas LMDh basadas en LMP2 que entran en vigor en 2023. El mayor peso en comparación con la LMP1, que tenía un mínimo de 878 kg de base para una maquinaria híbrida, refleja el impulso de reducir los costes.

...Y coches más grandes

Un coche LMH es más grande que un LMP1 en todas las dimensiones. El reglamento permite que un LMH sea 250 mm más largo, 25 mm más ancho y 100 mm más alto que un LMP1 para ayudar a los diseñadores a incorporar sus lenguajes de diseño. El aumento de la altura también refleja las nuevas normas de seguridad del habitáculo que definen una posición de asiento más vertical. Los voladizos, delantero y trasero, también son más largos.

Los hipercoches son mucho más voluminosos que sus predecesores de LMP1

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Photo by: Marc Fleury

Potencia del motor

Un híbrido de LMP1 tenía la capacidad de ofrecer una potencia cercana a los 1.000 CV, aproximadamente la mitad proveniente de su motor de combustión interna y sus unidades de motor-generador. Posteriormente, la potencia del sistema híbrido se limitó a algo más de 400 CV (300 kW). La potencia total del LMH se ha reducido a algo menos de 700 CV, o 520 kW, tal y como figura en el reglamento. La potencia era, al igual que el peso mínimo, un objetivo móvil a medida que evolucionaba el reglamento de la LMH.

La potencia máxima del sistema híbrido único está ahora fijada en 200kW (4268bhp), lo que significa una mayor potencia del motor convencional. Eso explica que Toyota utilice ahora un V6 biturbo de 3.5 litros en lugar de uno de 2.4 litros.

La potencia híbrida ya no es la herramienta de adelantamiento que era en LMP1. Se establece una curva de potencia para cada coche -y se aplica con medidores de par en cada eje de transmisión- que incorpora ambos elementos del tren motriz para los híbridos. El push to pass es cosa del pasado.

La potencia híbrida no puede desplegarse cuando los coches circulan a menos de 120 km/h, una medida diseñada para eliminar cualquier ventaja de la tracción a las cuatro ruedas en las curvas de menor velocidad. El mínimo de despliegue se fija en 150 km/h en condiciones de humedad, lo que se considera cuando un coche no circula con neumáticos lisos.

Hybrid system is no longer the push-to-pass tool it used to be in LMP1 era

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Photo by: Motorsport Images

Menos tecnología

El reglamento de la LMP1 permitía dos sistemas de recuperación de energía. Toyota, por ejemplo, optó por sistemas cinéticos en el eje delantero y trasero, mientras que Porsche recogía energía de los gases de escape y de las ruedas delanteras.

El nuevo reglamento sólo permite un único sistema cinético en el eje delantero. Era obligatorio en las reglamentaciones originales de la LMH publicadas en diciembre de 2018, pero este requisito desapareció a medida que las reglas cambiaron con el tiempo en un esfuerzo por abrir la categoría a más participantes. El fabricante estadounidense Glickenhaus ha tomado la ruta no híbrida para su LMH 007.

La unión de la suspensión delantera y trasera con lo que se denomina un sistema FRIC en la Fórmula 1 está prohibida. Toyota empleó algo parecido en su TS050 HYBRID LMP1. Los frenos por cable están actualmente prohibidos, pero se permitirán en el futuro para los no híbridos.

Ruedas y neumáticos

El reglamento de la LMH permite dos formas para competir. Los coches pueden correr con neumáticos de 14 pulgadas de ancho en la parte delantera y detrás o 13,5 pulgadas delante y 15 pulgadas detrás. Toyota ha optado por la primera vía, Glickenhaus por la segunda. La idea es que los neumáticos traseros más anchos compensen la ventaja en términos de desgaste de los neumáticos de un coche con tracción delantera.

Glickenhaus lleva dos dimensiones diferentes de ruedas, como permite el reglamento

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Photo by: Rainier Ehrhardt

Aerodinámica

La prohibición de las configuraciones aerodinámicas múltiples forma parte del esfuerzo por limitar los costes. Los fabricantes solían acudir a Le Mans con una aerodinámica concebida específicamente para las exigencias únicas del Circuito de la Sarthe. La normativa de la LMH sólo permite una configuración aerodinámica: se homologa en el túnel de viento del Grupo Sauber en Suiza y se escanean las superficies de la carrocería para ayudar a cumplir esta norma.

Se permite un único dispositivo ajustable: Toyota ha elegido el alerón trasero, mientras que Glickenhaus sólo nos ha dicho que ha optado por un elemento del paquete aerodinámico delantero.

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En otros aspectos, sin embargo, el reglamento es mucho más abierto que en los tiempos de la LMP1. Un ejemplo de ello es el difusor trasero: las normas son ahora libres, mientras que para los híbridos de LMP1 se extendían a más de 200 palabras y estipulaban una altura máxima del túnel de 150 mm. Tampoco se exige una sección de suelo plano, salvo la plancha de deslizamiento obligatoria.

Esto explica que Peugeot haya podido prescindir de un alerón trasero convencional en el 9X8. Una normativa más libre ha permitido a sus diseñadores generar el nivel necesario de carga aerodinámica a partir de las superficies inferiores del coche.

El Peugeot 9x8 que entrará en el WEC el próximo año ha sido diseñado sin alerón trasero

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Photo by: Francesco Corghi

La aleta dorsal

Tanto el Toyota como el Glickenhaus tienen aletas dorsales como los coches de LMP1, pero las estrictas dimensiones establecidas en el antiguo reglamento de 2011 han desaparecido. Ahora las cifras de la estabilidad lateral se establecen en el reglamento. El show car de Peugeot tiene una aleta mucho más pequeña, mientras que los strakes del alerón trasero del Glickenhaus también están relacionados con esta normativa.

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El equilibrio de las prestaciones

La idea de que el rendimiento de todos los coches se introdujo en el libro de reglas en 2019. Fue condición de la entrada propuesta por Aston Martin en la categoría con un coche que habría sido un no-híbrido. Antes de cada carrera se publica una tabla de Balance de Desempeño que establece la curva de par, la cantidad de energía por stint y el peso mínimo de cada coche.

Alpine ha inscrito un coche LMP1 con derechos adquiridos en la clase Hypercar, y recibe un BoP menos favorable como resultado

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Photo by: Marc Fleury

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