El mal paso

Injusta en ocasiones pero ley pareja al fin, todo cuanto un equipo de carreras haga para destacarse en pista queda de inmediato supeditado a la prestación de los neumáticos, el único contacto entre lo pensado y diseñado en las fábricas y el circuito donde se corre. Esto siempre ha sido así en los deportes con motor, tanto que sobran los ejemplos de máquinas ideadas a partir de las características de las gomas que usará. Si una falla de neumático añade siempre cuantiosa dosis de peligro, como las motos tienen la mitad de ruedas que los autos el riesgo y drama se multiplican.

El insólito incidente vivido por Scott Redding durante las prácticas de MotoGP para el Gran Premio de la República Argentina todavía es investigado. La desbandada goma media trasera que estaba montada en la Ducati del equipo Pramac, el satélite más cercano a la escudería oficial de Borgo Panigale, fue celosamente guardada por Michelin, que procuró también las partes desperdigadas en el circuito, trozos de la banda de rodamiento que antes de desprenderse por completo habían azotado al inglés por la espalda dejándole profusos magullones. Los técnicos de la casa francesa empaquetaron los restos y enviaron el combo desde la norteña Termas de Río Hondo a Clermont Ferrand, su sede principal en el macizo central de Francia.

La empresa creada hace 128 años por los hermanos André y Édouard Michelin paga a estas horas la cuenta de una carrera desnaturalizada, acortada en un 20% (tuvo tres vueltas menos de recorrido que la competencia de Moto2 y una menos que la de Moto3) y dividida en dos partes con la imposición del cambio obligatorio de moto para que los neumáticos no dieran más de una docena de vueltas, el límite de duración que estipularon los técnicos de la marca. Horas antes de la largada en Santiago del Estero, se evaluó incluso la cancelación de la competencia de MotoGP, como lo confió el director de carrera Mike Webb. La medida era una opción que estudiaba el comité junto con los equipos hasta que Michelin garantizó que sus neumáticos traseros -tanto el medio como el duro, de similar construcción- podían cumplir casi con la mitad de la distancia estipulada inicialmente para el Gran Premio. En el medio había quedado la iniciativa de usar un compuesto seguro, más duro, que el proveedor lleva a cada fecha por convenio -como antes lo hizo Bridgestone- luego de sucesos como los de Australia en 2013. Aquello no ocurrió porque la lluvia matutina no dejó tiempo para probarlo.

Los problemas más graves han sido con la goma que asomaba como la mejor de Michelin. A fines de 2015, en el comienzo de los ensayos colectivos, los pilotos penaron con el caucho delantero debido a sus disímiles características que volvían menos predecibles las frenadas y entradas en curva. Eso acarreó una veintena de caídas sólo en los primeros días, aunque se trató de barridas de rueda delantera siempre en curva, a menor velocidad. La trasera -contaban con asombro- era incluso más estable que el producto de Bridgestone. Sin embargo, las dos fallas más salientes hasta ahora han sido del neumático trasero: el reventón que sufrió Loris Baz a 287 km/h en la recta de Malasia y lo padecido por Redding en la cuarta práctica en Argentina. Luego de lo ocurrido al francés, el reglamento obligó a la instalación obligatoria de sensores de presión que algunos equipos ya usaban y el fabricante impuso un mínimo: 1,9 bar. Se deslizó entonces que el reventón en Sepang se había producido por inflado deficiente buscando mejor prestación, acaso ayudado también por un pinchazo.

El dibujo de Termas diseñado por el italiano Jarno Zafelli, pensado para que fuera uno de los más rápidos del calendario, presenta varios desafíos: la curva 6, donde se desbandó la goma de Redding, es uno de ellos. Se trata del segundo de los cinco virajes a izquierda que tiene la pista de 14 curvas y se transita durante unos ocho segundos, con la moto inclinada a 45 grados y en cuarta marcha: la entrada es a 210 km/h y la salida, a 245. Esto impone una importante solicitud para la goma y principalmente su flanco izquierdo, más blando por ser de construcción asimétrica para el trazado termense. Los 4.806 metros de asfalto siempre fueron abrasivos e impíos con los neumáticos. Los ingenieros de Michelin estuvieron en 2015 y programaron ensayos con Colin Edwards para después de la carrera. El Tornado de Texas giró poco como consecuencia de la lluvia.

Si bien la goma de Redding sólo tenía seis vueltas de uso y la temperatura del sábado era sensiblemente más baja que la del día anterior, el pavimento estaba más limpio y la adherencia era mejor: el caucho se pegaba más al piso, soportaba potencia y fuerzas laterales mucho más importantes, y así los tiempos bajaron ostensiblemente. El incidente de Redding llevó a enlazar coincidencias con el de Baz en pretemporada: se trata de los pilotos más pesados -y altos- de MotoGP, ambos de Ducati, la moto más potente, capaz de sacarles 12 km/h de velocidad a sus rivales en la recta. Entre Redding y el menudo Dani Pedrosa, por caso, hay ¡28 kilos de diferencia! El inglés mide 1,85 metro y pesa 78 kilos. Su colega Baz, del equipo Avintia, mete 79 kilos en 1,91 metro. Sin llegar al extremo, Marc Márquez pesa 59 kilos; Jorge Lorenzo, 64 y Valentino Rossi -1,82 metro-, 65. Como entre los pilotos de Ducati se comparten abiertamente los datos, se supo que Redding usaba un 32% de patinamiento en su moto, una cifra demasiado alta si se la compara con el 12% que suele utilizar la escudería Aspar, también cliente de Ducati.

La combinación entre la potencia de Ducati, el peso de ciertos pilotos, la puesta a punto sobre agresividad de motor y patinamiento elegida en la nueva centralina electrónica única con el asfalto abrasivo de una curva larga y exigente transitada durante una tarde calurosa pudieron haber causado el desastre. Quizá se parezca a esto la explicación que la Federación Internacional de Motociclismo, el promotor Dorna y la asociación de equipos (IRTA) reciban próximamente de Michelin. Webb afirmó que pretenden un informe final esta semana. Como sea, no debió haber ocurrido y los márgenes de seguridad deberían estar por encima de los caballos de un motor y el peso de quien abre el gas sobre la moto.

El desdoblamiento de la carrera en Argentina pareció resultar un beneficio para Ducati, la marca que más demanda a los neumáticos. Por lo bajo -y no tanto- varios pilotos se quejaron de eso. Pol Espargaró se transformó en el más locuaz. No fue un buen trance para Aprilia y Álvaro Bautista, quien al cambiar de moto atropelló al mecánico que debía recibir la máquina que dejaba, lo revoleó y el asistente terminó con esguince de rodilla. Podría haber sido trágico. En su momento, se recuerda, Bridgestone sufrió un período de padecimientos porque sus productos tardaban en alcanzar la temperatura adecuada de funcionamiento. Fue el tiempo en el que Valentino Rossi se fue al piso en Mugello y se fracturó tibia y peroné, y Marco Simoncelli sufrió la caída que resultaría fatal en el arranque del Gran Premio de Malasia. Nadie en Santiago del Estero atacó abiertamente a Michelin. Pero todos coinciden en que algo así no puede volver a ocurrir.