El reparto de culpas

En estos días, los posteriores a una tragedia, sobran los que tiran sin puntería. A menudo, sin siquiera apuntar. Como si endilgándole la culpa a algo o alguien resucitara muertos o aliviera dolores. La sentencia suele dictarse antes de que concluya la investigación. La urgencia por encontrar respuestas directas a preguntas complejas señala culpables y reclama penas. Esos días atraviesa el Mundial luego de la muerte de Luis Salom.

Español y palmesano, 24 años, de familia motera al punto de que su abuelo lo llevaba a andar en moto junto con los demás nietos y su padre aún regentea la concesionaria de motos en la isla, Salom no quería ni sabía más que correr en motos. Había sido subcampeón de Sandro Cortese en Moto3 en 2012, tercero en 2013 y desde 2014 revistaba en Moto2. María, su madre, lo acompañaba a las carreras. Le decían "Mexicano" porque ese era el nombre de un caballo de carreras que el hermano de su apoderado tenía en la Argentina. Contaba Salom que el animal no había resultado gran corredor, que se había quedado plantado en una largada, y que de allí venía el chiste y apodo que tomaba con gracia. Como casi todo en la corta vida que le tocó vivir.

Luis Salom murió debido a una alianza de sucesos desafortunados, aunque muchos evitables. El desglose de los acontecimientos deja al desnudo procederes y responsabilidades. Las causas de la caída del español no quedan claras todavía. La secuencia de imágenes conocida sobre su despiste pertenece a una cámara del circuito de televisión y una sucesión de fotografías estaría en poder de la investigación pero no fueron divulgadas. El punto en el que perdió el control de la Kalex del equipo Stop and Go, una zona que se transita en cuarta marcha a unos 160 km/h, llamó la atención. Las rodadas en esa porción de pista suelen producirse unos metros después, en el inicio del propio viraje 12, donde se frena para acomodar la moto rumbo a la curva final.

En sus primeros comentarios, Carmelo Ezpeleta (director de Dorna y como tal manejador de los derechos comerciales del Mundial) y Franco Uncini (excampeón de 500 cc. y responsable de seguridad) coincidieron en afirmar que Salom había tomado una línea extraña al salir de la curva anterior. Como las máquinas de Moto2 no tienen un sistema de adquisión de datos tan sofisticado como las de MotoGP, la información recogida por los sensores es menor y por tanto más compleja para ser interpretada.

Si la caída de Salom, quien recién había dado cinco vueltas en ese entrenamiento, se produjo por un error del piloto o una falla mecánica de su moto, la seguridad del circuito debió haber estado preparada para algo semejante. La banquina exterior asfaltada no frenó en absoluto a la máquina que deslizaba por el pavimento ni a su piloto que lo hacía unos metros detrás. Ese tipo de banquinas fue incorporado por la Fórmula 1 para darles a los pilotos oportunidad de resarcirse frente a un ligero error sin que sus autos quedaran enterrados en las camas de frenado.

En su momento, el campeonato de automovilismo tenía pocos vehículos y la medida colaboró también para reducir el número de abandonos. En la actualidad, además de esa función, los pilotos suelen usarlas como una extensión de la pista que no castiga en exceso a quienes la transitan y hasta permite maniobras irregulares de sobrepaso. Sin embargo, es espacio de contención y frenado que ha sido quitado de los autódromos. Además de Cataluña, MotoGP y Fórmula 1 comparten en su actual calendario los circuitos de Austin, Red Bull Ring, Silverstone y Sepang. Y las medidas de seguridad que satisfacen a una categoría no necesariamente cubren todas las necesidades de la otra.

La zona de escapatoria de la pista catalana es escasa en la curva en la que Salom murió. Así había quedado en evidencia dos años atrás, cuando Niccolo Antonelli se cayó en la carrera de Moto3. El italiano terminó su revolcón impactando contra las defensas que cubren el paredón, detrás del cual se encuentra una tribuna. Salió ileso. Los organizadores se han negado a mover la grada hacia atrás para ampliar la franja de escape aduciendo que se trata de un gasto excesivo. El Mundial tuvo un aviso que desoyó.

Las discusiones sobre la pertinencia de la -originalmente- penúltima curva de Montmeló lleva varios años en MotoGP. La Fórmula 1 dejó de usarla cuando incorporó la inocua chicana que las motos terminaron utilizando para seguir adelante con el Gran Premio. El cambio de la máxima división del automovilismo no persiguió un anhelo de mayor seguridad: se creyó que con la nueva variante iban a ocurrir más sobrepasos.

Otro error. Aunque el motociclismo había probado el dibujo durante unos tests colectivos dos años atrás, no hubo acuerdo de los pilotos porque mientras algunos veían a la nueva versión como más segura coincidían con los reticentes en que el viejo circuito es más demandante. El súbito cambio impulsado por una decena de pilotos y acordado con las autoridades luego de conocida la muerte de Salom también precipitó otro debate en el que aparecieron algunos argumentos miserables sobre las conveniencias de cada marca para alentar o impugnar la modificación del trazado.

La verdadera discusión que debe darse luego de lo sucedido en Barcelona no tiene que ver con el beneficio que le aportó a una marca o piloto el uso de tal o cual diseño de curvas. El cambio de pista en medio de un fin de semana de carrera y luego de la muerte de un piloto implica la admisión de que el circuito elegido, aprobado y homologado no era suficientemente seguro. Si Salom no hubiese muerto de inmediato en el mismo autódromo -las tareas de reanimación del servicio médico continuaron hasta llegar al hospital pero jamás se recuperó- y luego del golpe, ¿hubieran seguido usando la pista original? La anterior ocasión en que el Mundial culpó a un circuito por la muerte de un piloto, en 2003 cuando Daijiro Kato quedó malherido -murió dos semanas después- en Suzuka, el autódromo jamás volvió a ser usado para el campeonato. Teniendo en cuenta los protocolos que son seguidos para poner un trazado en condiciones de recibir un Gran Premio, ¿cómo se consiguió que la Federación Internacional de Motociclismo homologara con tanta rapidez el nuevo trazado, el de la Fórmula 1, para correr en Cataluña?

Salom no murió como Shoya Tomizawa en 2010 ni como Marco Simoncelli en 2011, atropellados por otros pilotos luego de haberse caído en plena pista. El español, según se sabe, fue golpeado por su propia moto que había llegado a las defensas inflables antes que él, chocó y rebotó en su dirección. El impacto de las dos masas, la máquina contra el cuerpo del piloto, fue letal para el corredor. También a diferencia de Tomizawa y Simoncelli, la muerte de Salom no fue emitida en vivo por televisión. No ocurrió durante la carrera. Eso no le quita importancia, dramatismo ni debe soslayar la investigación.

En su cuerpo marcado por los tatuajes, Salom llevaba estampada una imagen de la Virgen María. Hombre con fe, rezaba un Padre Nuestro antes de salir a correr. Acaso se encomendaba a una deidad a través de la oración porque no creía que sus pares, los hombres, pudieran protegerlo a él y a sus colegas como debían.