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Cómo funciona y a quién beneficia el nuevo Michelin 'mágico'

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Cómo funciona y a quién beneficia el nuevo Michelin 'mágico'
Por:
14 feb. 2020 16:15

El proveedor único de MotoGP ha presentado para este 2020 unos nuevos neumáticos con una construcción diferente a la de los últimos años. Pero, ¿cómo funcionan?, ¿benefician a unas marcas más que a otras?

Michelin ha introducido para la temporada 2020 de MotoGP unos neumáticos traseros con una nueva construcción en la que cambia el compuesto, la carcasa y la forma de funcionar respecto al utilizado en los últimos años.

Básicamente, la gran novedad del nuevo neumático es que, en el momento de inclinación, en las curvas, la superficie de goma en contacto con el suelo es más grande ahora y que su durabilidad en carrera es mayor, así como más progresiva la caída del rendimiento.

“La característica técnica más fácil de explicar de esta nueva construcción es que cuando la moto está inclinada, el área de contacto con el asfalto es mayor. Esto se traduce en que cuando abres gas para salir de la curva en la zona de tracción hay mucho más agarre y esto nos da una mejor motricidad que la del neumático del pasado año”, resume Piero Taramasso, manager de la división de dos ruedas de Michelin Motorsport.

El nuevo neumático influye, decisivamente, en la forma de pilotar y obliga a los fabricantes a adaptar la moto a las nuevas características de funcionamiento.

La mayoría de los pilotos pudieron probar unas pocas vueltas el nuevo neumático trasero ya el pasado año en los test de Barcelona, Brno, Misano y en una sesión adicional durante el Gran Premio de Australia. Los buenos comentarios recibidos animó al fabricante francés a implementarlos ya desde el inicio este año.

El resultado del nuevo compuesto en el test de Sepang ha sido calificado de muy bueno por Michelin, aunque esa mejora haya podido ‘maquillar’ en parte el rendimiento general.

“Es posible. Este neumático se pudo probar un poco en los test del año pasado, pero no se giró mucho con ellos. Ha sido ahora en Sepang donde todos lo están utilizando a pleno rendimiento”, sigue Taramasso.

“Hemos visto que ya algunos pilotos y algunas motos han trabajado muy bien, con buenas sensaciones y óptima puesta a punto. Otras motos van a necesitar trabajar más. Algunos pilotos se han adaptado rápidamente, otros todavía están en el proceso”.

 

Un detalle importante en el que quiere insistir Michelin es que la nueva goma obliga a los fabricantes a adaptar su moto a ella.

“Sustancialmente este neumático ofrece más agarre en el tren trasero, y eso cambia el comportamiento de la moto. El piloto debe habituarse, debe interpretar la goma, buscar entender cuando desliza por qué lo hace, y eso lleva un poco de tiempo”.

“Los pilotos deberán modificar su estilo de pilotaje, y las motos deberán adaptar las suspensiones y el chasis para compensar el agarre que ofrece ahora el neumático, que es mucho mayor”, subraya el responsable de Michelin.

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¿A quién beneficia la nueva goma?

Evidentemente, con este nuevo compuesto, el único objetivo de Michelin era ofrecer un mejor material a los fabricantes y pilotos, y sobre todo un neumático que mantuviera su rendimiento el máximo de vueltas posibles durante las carreras.

Sin embargo, ahora mismo, por las declaraciones de los pilotos, y por los resultados del test, se puede llegar a pensar que el cambio beneficia a unos más que a otros y que Yamaha y Suzuki estarían entre los que más partido le sacan.

“Yo también he escuchado estos comentarios”, admite Taramasso en conversación con Motorsport.com. “Si miras el rendimiento de unos y otros, puede parecer que es así. Es cierto que tanto las Yamaha como las Suzuki han sido muy rápidas, pero para ello han tenido que cambiar la puesta a punto, porque con más agarre atrás debes ajustar el equilibrio. Parece que con pocos cambios han encontrado rápidamente una buena puesta a punto”, señala como clave.

En Michelin no quieren entrar a valorar si esta tendencia va a mantenerse durante el año de igual forma, pero Taramasso considera que mejorar el neumático ayuda a todos por igual, pero la moto que antes tenía un buen paso por curva, ahora lo tendrá mejor, y la que tenía dificultades en ese punto, ahora tendrá menos, pero las seguirá teniendo.

La conclusión, por tanto, es que Yamaha y Suzuki, y en parte también KTM, con pocos cambios, ya pueden sacar un gran rendimiento a los nuevos neumáticos traseros, mientras que Honda y Ducati deberán adaptar más la puesta a punto de sus prototipos. Por lo que tardarán más o menos, pero finalmente llegarán al mismo nivel de aprovechamiento.

El fabricante francés no focaliza los beneficios del nuevo compuesto solo en el agarre en las curvas, y quiere hacer especial incidencia en una demanda generalizada de todos los pilotos: la duración del compuesto.

Quienes más se quejaban de la durabilidad de los neumáticos el año pasado eran los pilotos de Yamaha, sobre todo Valentino Rossi, y los de Suzuki. Mientras que tanto Honda, como sobre todo Ducati, llegaban con los neumáticos más frescos al final. Ahora, con gomas más constantes, en ese punto se puede cerrar la brecha entre fabricantes.

“Cuando proyectamos este nuevo neumático nos marcamos dos objetivos: obtener más agarre y ser más constantes durante todas las vueltas de la carrera, que el drop (la caída) del neumático llegara lo más tarde posible. Con el neumático del año pasado, la caída del rendimiento llegaba tras unas diez vueltas y era muy pronunciada. Ahora puedes llegar a las 15 o 16 vueltas a pleno rendimiento y luego cae poco a poco, de forma mucho más progresiva. Una característica que buscábamos y que nos habían pedido todos los fabricantes”, concluye el responsable de Michelin en MotoGP.

 

↓ Las mejores fotos del test de Sepang 

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Fabio Quartararo, Petronas Yamaha SRT

Fabio Quartararo, Petronas Yamaha SRT
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Marc Marquez, Repsol Honda Team's crashed Honda

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Marc Marquez, Repsol Honda Team's crashed Honda

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Marc Marquez, Repsol Honda Team's crashed Honda

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Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing

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Andrea Dovizioso, Ducati Team

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Andrea Dovizioso, Ducati Team's Ducati

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Takaaki Nakagami, Team LCR Honda

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Jack Miller, Pramac Racing

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Johann Zarco, Avintia Racing

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Andrea Dovizioso, Ducati Team

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Franco Morbidelli, Petronas Yamaha SRT

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Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing

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Franco Morbidelli, Petronas Yamaha SRT

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Alex Marquez, Repsol Honda Team

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Takaaki Nakagami, Team LCR Honda

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Miguel Oliveira, Red Bull KTM Tech 3

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Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing

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Silvano Galbusera, Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing

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Marc Marquez, Repsol Honda Team, Maverick Vinales, Yamaha Factory Racing

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Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing

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Iker Lecuona, Red Bull KTM Tech 3

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Iker Lecuona, Red Bull KTM Tech 3

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Miguel Oliveira, Red Bull KTM Tech 3

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Andrea Dovizioso, Ducati Team

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Cal Crutchlow, Team LCR Honda, Bradley Smith, Aprilia Racing Team Gresini

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Danilo Petrucci, Ducati Team, Andrea Dovizioso, Ducati Team

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Danilo Petrucci, Ducati Team

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Pol Espargaro, Red Bull KTM Factory Racing

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Fabio Quartaaro

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Maverick Vinales, Yamaha Factory Racing

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Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing

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Autor Germán Garcia Casanova