Michelin se sube a una moto en marcha

Regresar al Mundial de MotoGP como suministrador único de neumáticos no es nada fácil, circunstancia que certifica todo el destacamento que Michelin manda a los grandes premios. En las últimas dos carreras, la marca ha recibido críticas de parte de algunos pilotos del ‘paddock’.

Desde Michelin no hay ningún reparo en reconocer que atraviesa un periodo de aprendizaje lógico después de haber permanecido siete años lejos del campeonato.

Las circunstancias actuales no tienen nada que ver con las de 2008, la última vez que Michelin participó en el Mundial, con Bridgestone como oponente desde 2002. El constructor francés siempre se desenvolvió mejor realizando neumáticos específicos para cada circuito, un modelo perfecto cuando no hay ninguna restricción, como ocurrió hasta 2007.

Prueba de ello eran los conocidos como ‘Donuts Calientes’: compuestos que se fabricaban por la noche con los datos recabados en las sesiones de ensayos del viernes, y que llegaban justo a tiempo para la carrera del domingo. “En Michelin siempre habíamos trabajado con un abanico muy amplio de compuestos muy específicos para cada circuito. Hasta ahora, un neumático para Phillip Island no servía en Turquía o Qatar”, explicaba en 2007 Jean Philippe Webber, entonces director de carreras de Michelin.

Bridgestone, por su parte, siempre optó por trabajar con gomas mucho menos específicas, y trató de que rindieran bien en cualquier escenario.

Reducción del número de neumáticos

Michelin sudó la gota gorda en 2007, cuando se obligó a cada corredor a pasar el fin de semana con un total de 31 neumáticos, (17 traseros y 14 delanteros). Esa cifra se ha ido reduciendo todavía más, hasta llegar a las 22 unidades que se sirven hoy (12 traseras y 10 delanteras).

“Lo que pasa es que en Michelin estaban acostumbrados a una forma de trabajar distinta a la actual. Antes, si tenías un problema, de falta de agarre o de lo que fuera, lo normal era que te dieran un neumático nuevo que te lo solucionaba. Ahora, como la restricción es tanta y las gomas menos concretas, tienes que trabajar con la moto”, explica a Motorsport.com uno de los pilotos punteros.

“Cada vez que diseñamos una goma nueva, la probamos con todas las marcas y sacamos unas conclusiones. Si solo funciona con una moto, no lo usamos. Buscamos las más polivalentes y justas. A veces, en función de cada caso, va mejor a una marca que a otra. Esta es la principal diferencia respecto al pasado”, asegura a Motorsport.com Piero Taramasso, actual responsable técnico de Michelin.

“Volver después de tanto tiempo no es fácil. Los circuitos son distintos y las motos, también. Además, el año pasado no pudimos hacer demasiados test con los pilotos oficiales, que son los que más estresan las gomas. Con los pocos datos que obtuvimos hicimos la base de nuestra goma. Ahora, carrera a carrera, mejoraremos”, zanja Taramasso.