Yamaha repite los errores de otros fabricantes

En Losail, el domingo pasado, Fabio Quartararo cruzó la meta el noveno, a diez segundos y medio de Enea Bastianini, el vencedor de la primera parada del calendario. El actual campeón del mundo fue el primer clasificado de entre los corredores del fabricante de los diapasones en una jornada negra que sirvió para confirmar, de forma casi cruel, los presagios que ya podían intuirse tras los ensayos de pretemporada. Este resultado certifica el peor inicio de temporada de Yamaha desde la temporada 2006. En aquella ocasión, la undécima posición de Colin Edwards en Jerez, escenario que albergó el estreno de aquel Mundial, seguramente habría sido superada por Valentino Rossi, de no ser este arrollado por Toni Elías en la primera curva del trazado andaluz.

La casuística que se dio este pasado fin de semana, en Qatar, es mucho más preocupante que aquella de hace 16 años, dado que las cuatro M1 que forman en la parrilla terminaron: Franco Morbidelli lo hizo el undécimo, a 16 segundos del ganador y a seis de Quartararo, mientras que Andrea Dovizioso fue el 14º, a 27 segundos de la Bestia, y Darryn Binder el 16º, a más de 41 segundos del corredor de Gresini.

Esta debacle del constructor de Iwata no es más que la materialización de las advertencias del Diablo, que hizo saltar las alarmas ya en el mes de noviembre acerca de la falta de músculo de la nueva versión del prototipo proyectado para 2022. La congelación de los motores vigente hace prácticamente imposible la revitalización del propulsor. A eso hay que sumarle el elevado nivel de resistencia al avance (drag) que presenta la moto, y que probablemente no se corrija hasta Mugello, cuando, según apuntó el propio Quartararo, está previsto introducir la actualización aerodinámica que permite la normativa. Todo lo anterior permite llegar a la conclusión de que Yamaha se ha dormido este invierno, que no ha hecho los deberes como sí los hicieron la mayoría de los rivales, o al menos lo intentaron.

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing, en la parrilla de salida del GP de Qatar

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

Que un equipo se instale en la autocomplacencia después de lograr un objetivo tan importante como el alcanzado en 2021 no deja de ser comprensible. A diferencia de lo que ocurre en otras disciplinas, la razón de esa desaceleración en la velocidad de evolución de la Yamaha no parece ser una cuestión de relajación de su división técnica, sino que más bien se explica por un asunto de conservadurismo. Hasta cierto punto se entiende que una moto capaz de ganar un tercio (seis) de los 18 grandes premios celebrados no requiera una actualización tan severa como aquellas con menos éxito. Esta es una impresión queda refrendada por dos ejemplos consecutivos que se han dado en la historia más reciente del certamen, y que, casualmente, también protagonizaron dos empresas japonesas: Suzuki y Honda. Y también por el testimonio de los técnicos europeos que trabajan de la mano con los japoneses.

“Si una moto gana, las casas japonesas son muy cautelosas cuando llega el momento de proyectar el modelo del año siguiente”, cuenta a Motorsport.com un reputado técnico de Yamaha, con mucha experiencia también en Honda. Con él coincide otro ingeniero, que en los últimos diez años ha trabajado en dos de los tres fabricantes japoneses, y que ahora figura en uno de los tres europeos (Ducati, Aprilia y KTM). “Las marcas japonesas van pasito a pasito, sobre todo si sus motos van bien. Es la parte europea del equipo, que es la que gestiona la división de carreras, la que mete la prisa. Y de allí es donde sale el equilibrio. En Ducati, Aprilia y KTM, en cambio, hay veces que se pasan de frenada con la cantidad de cosas que hay que probar, y eso puede llevar a perderse. Ten en cuenta qué le está pasando a Ducati”, señala esta fuente, que hace referencia al cruce de caminos en el que se encuentra el Reparto Corse de Borgo Panigale, con las distintas vías de desarrollo que ha abierto.

Las Yamaha de Morbidelli, Doviziosoo y Binder, en el grupo trasero de la carrera de Qatar

Photo by: Gold and Goose / Motorsport Images

“Es evidente que el trabajo que se ha hecho este invierno en el motor no ha dado los frutos esperados. Yo creo que lo han intentado, pero no les ha salido bien”, respondía Quartararo, en Losail, a quien escribe estas líneas. La frustración que en estos momentos atenaza al francés guarda muchas similitudes con la que sufrió Joan Mir el último ejercicio. Al igual que el chico de Niza en estos momentos, el mallorquín también vio el pasado ejercicio cómo la evolución de su Suzuki se quedó atrás, hasta el extremo de no permitirle ni siquiera pelear por revalidar el título de 2020. “Suzuki tiene que trabajar más de lo que lo está haciendo”, repitió Mir en varias ocasiones durante 2021. El balear, que coqueteó con la posibilidad de buscar un cambio de aires en caso de que en Hamamatsu no reaccionaran, se considera satisfecho con las mejoras aplicadas en la GSX-RR, sobre todo en términos de velocidad punta, hasta el extremo de haber declarado públicamente su intención de renovar con la firma de la gran S.

Si el relato de Suzuki es ya suficientemente significativo, aún más evidente resulta el de Honda, que solo se dio cuenta de la necesidad de darle la vuelta a su RC213V cuando Marc Márquez desapareció de la escena por lesión, y el gigante de las dos ruedas se metió en la peor racha de su historia. Tras nueve meses de ausencia como consecuencia de la lesión en su brazo derecho, el español reapareció en la tercera cita de 2021, año en el que fue capaz de imponerse en tres ocasiones. “De haber ganado cinco o seis carreras, Honda no habría cambiado la moto. Este viene dado por la falta de resultados. En 2018 y 2019 los problemas estaban allí, pero fui capaz de ganar el Mundial. Entonces, ¿qué sentido tenía?”, reconocía Márquez en una charla reciente con Motorsport.com. “Muchas veces teníamos la sensación de que a la moto nueva solo le cambiaban un poco el diseño de los adhesivos”, zanja una voz autorizada de HRC.

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