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Los cambios que tendrá NASCAR en 2020
No hay grandes cambios esta temporada en NASCAR, pero la serie informó esta semana de algunos ajustes a tener en cuenta.
Jim Utter
Editado: 29 ene 2020, 20:13
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El mayor cambio que notarán los aficionados es la alteración de la longitud de las etapas en 16 carreras de la serie de Copa, siendo la diferencia más común un acortamiento de la tercera etapa.
La longitud total de las carreras no cambió, excepto para las dos visitas a Pocono Raceway esta temporada.
Las 500 Millas de Daytona tendrán ahora etapas de 65, 65 y 70 vueltas. La etapa final de la carrera del año pasado fue de 90 vueltas.
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"Todo esto hace que en la etapa final haya más de un par más de opciones de vueltas para que todo el pelotón entre en boxes y da un poco más de margen al final en el combustible si tenemos tiempo extra", dijo Scott Miller, vicepresidente senior de competición de NASCAR.
Entre los cambios en las pistas intermedias, Atlanta pasará a un formato de 105/105/115 vueltas. La última etapa del año pasado en Atlanta fue de 155 vueltas. La etapa final de las carreras de la Copa en Texas será de 124 vueltas, en comparación con las 164 del año pasado.
La duración de las etapas aún no se ha establecido esta temporada para las carreras en Watkins Glen, Sonoma y el Charlotte Roval.
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Pista E1 E2 E3 Daytona 500 65 65 70 Talladega 60 60 68 Daytona 400 50 50 60 Atlanta 105 105 115 Texas 105 105 124 Darlington 115 115 137 Phoenix 75 115 122 New Hampshire 75 110 116 Dover 75 162 163 Richmond 80 155 165 Pocono 1 25 52 53 Pocono 2 30 55 55
Entre los otros cambios que NASCAR informó el martes en su Centro de Investigación y Desarrollo en Concord, Carolina del Norte, están:
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Una carrera será considerada oficial si ha llegado al final de la Etapa 2, o si se ha completado más de la mitad de la distancia programada del evento, lo que ocurra primero.
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NASCAR sigue teniendo previsto revelar el calendario 2021 de la Copa alrededor de abril.
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NASCAR planea llevar más autos a su centro de I+D después de las carreras esta temporada para asegurarse de que los equipos estén en conformidad con sus nuevas piezas y reglas de desarrollo. El objetivo sigue siendo no emitir penalizaciones por revisiones realizas en el Centro de Investigación y Desarrollo.
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NASCAR ha decidido utilizar la versión de 14 curvas del circuito mixto de Indianapolis Motor Speedway para la carrera de la Serie Xfinity en julio. Es la versión que actualmente utiliza la Serie IndyCar.
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NASCAR dice que comenzará a probar para 2021 con dos autos en marzo. Sin embargo, es probable que no haya pruebas con más de dos autos hasta la segunda mitad de la temporada 2020.
¿Te lo vas a perder? Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1:
La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.
Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.
Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.
Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.
Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.
En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.
Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.
Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.
El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.
Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.
Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.
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