Escondida entre los campos de Bristol se encuentra una de las empresas de más rápido crecimiento de Gran Bretaña, responsable de impulsar hasta la mitad de la parrilla de Formula 1. Dynisma Motion Generators es una firma de simuladores de 180 personas asociada con nombres como Ferrari, Alpine y Cadillac, además de otros, que ha sido líder del sector desde que fue fundada en 2017.

Su arquitecto es Ash Warne, un graduado en ingeniería aeroespacial reconvertido en banquero, que se unió a McLaren en 2007 tras ver un anuncio de trabajo de modelado aerodinámico en una vieja copia de la revista Autosport. Posteriormente, Warne pasó los siguientes seis años en Woking antes de dirigirse a Ferrari, con quienes fue ingeniero durante cuatro años antes de crear la empresa multipremiada por la que hoy es conocido.

Esos premios ocupan un lugar destacado en una vitrina de trofeos en la sede de Dynisma: honores como el de Empresa Tecnológica del Año 2025 en los British Business Awards, el mismo año en que apareció en la lista The Sunday Times 100 Tech, ubicada en un campus en rápida expansión junto a la A370.

¡Eso sí que es aprovechar un hueco en el mercado!

"Cuando regresé al Reino Unido, tuve la oportunidad de tomarme un poco de tiempo y pensar realmente en lo que quería hacer", dijo Warne a Motorsport.com. "Me di cuenta, tras hablar con gente, de que nadie lo había logrado realmente. Así que simplemente me tomé tiempo, pasé los primeros 18 meses averiguando cuál era el plan de juego, y se me ocurrió la tecnología que seguimos usando hoy."

Esa tecnología ha hecho que se convierta en el proveedor de simuladores de referencia no solo para equipos de F1, sino también para escuderías de una variedad de campeonatos, desde Formula 2, Formula E, el World Endurance Championship e incluso al otro lado del Atlántico para IndyCar. Simplemente se reduce a si los equipos están dispuestos a gastar hasta 13 millones de dólares construyendo su propio modelo interno, o destinar ese dinero a una plataforma lista para usar que "siempre será la más reactiva, tendrá el mayor ancho de banda y la menor latencia" - el retraso entre la acción y la respuesta - según Warne.

DMG-360XY, la máxima expresión de la gama de simuladores de Dynisma.

Photo by: Dynisma

"Un jefe de equipo, como alguien que tiene que averiguar cómo construir un equipo ganador de carreras, quiere que su gente esté centrada en desarrollar el coche", añadió. "No quieren necesariamente tener que formar un equipo que sepa cómo construir un simulador, la primera vez que lo han hecho, luego ese equipo sigue adelante, se va a otro sitio, y te quedas con este producto que ya no puedes desarrollar.

"Lo que ofrece Dynisma es una solución fiable, de confianza y probada para brindar la mejor tecnología disponible. Definitivamente no somos los más baratos, estamos muy lejos de ser los más baratos, pero cuando se trata de una tecnología en la que un equipo va a confiar durante la próxima década, necesitan poder invertir en algo en lo que confíen."

Pero Dynisma ahora apunta a reducir esos costos con el lanzamiento hoy (10 de junio) de su último producto, el DMG-S, situado en la franja alta de las seis cifras. Este es su tercer modelo en este ámbito tras el DMG-1 y el "pináculo de la gama de plataformas de movimiento de Dynisma", el DMG-360XY, que es en el que confían los equipos de F1. Con una latencia de menos de cinco milisegundos, más de 100Hertz de ancho de banda y cinco metros de recorrido XY, el 360 ha sido un verdadero punto de inflexión en la cima del automovilismo, pero ahora Dynisma está mirando al nivel de base.

"Esperamos poder vender a gente que está en el karting", dijo Warne. "Nuestra visión es que todos los que entran en el automovilismo, si llegan a donde quieren llegar en la F1, probablemente van a usar un simulador. Así que nos gustaría poder ofrecer ese recorrido para empezar incluso antes."

Espera hacer justamente eso con el DMG-S, también dirigido a equipos clientes del automovilismo, que es un paquete mucho más compacto para ayudar a desarrollar pilotos en un entorno más accesible. El DMG-S utiliza la misma tecnología que sus predecesores, con una latencia inferior a 5ms y un ancho de banda de movimiento superior a 50Hz, encajando en una superficie de 2.5m x 2.5m.

Así que el paquete está diseñado para un montaje sencillo y viene en dos configuraciones: aplicaciones GT y de turismos, además de monoplazas. Cuando Motorport.com visitó la sede de Dynisma para una prueba, fue notable lo realista que resultaba, particularmente con el casco de realidad virtual puesto, ya que este redactor fue plantado en el rugiente Ferrari F2004 en Spa.

DMG-S

Photo by: Dynisma

Era como si el Ferrari, con el que Michael Schumacher ganó su séptimo título mundial, estuviera pegado a la pista, ya que era increíblemente suave en las curvas, ¡tomando la tercera marcha en Pouhon e incluso yendo a fondo en Eau Rouge!

El Porsche GT3 fue un poco más difícil, sin embargo, al estar realmente al límite y ser difícil de controlar, lo que provocó más de una excursión a la grava. Sin duda, un piloto más hábil lo habría dominado mejor, pero al final, a diferencia de en una consola, ciertamente se sentían los efectos de los movimientos constantes del simulador al pasar por el piano o por la hierba.

Para una industria que ha "tomado el control", campeones del mundo como Max Verstappen siempre hablan muy bien de los beneficios de los simuladores de carreras, Dynisma está a la vanguardia y no muestra signos de desaceleración. "DMG-S es la primera vez que realmente nos hemos centrado no solo en cómo reducir el costo, sino en cómo hacer que la fabricación sea mucho más rápida", concluyó Warne.

"Así que esperamos y confiamos en estar exportándolos por todo el mundo bastante rápido. ¡Ya sabemos que tenemos por delante un par de años muy ajetreados!"

Ferrari está planeando una revisión radical de su 499P Le Mans Hypercar, triple ganador de las 24 Horas de Le Mans, para el Campeonato Mundial de Resistencia del próximo año.

El fabricante italiano podría recurrir a tres o incluso a las cuatro mejoras de rendimiento evo joker restantes permitidas antes de finales de 2027 a tiempo para la nueva temporada.

Ferdinando Cannizzo, jefe técnico de los programas de carreras de resistencia de Ferrari, explicó que el plan es usar “tres o cuatro” jokers en el coche presentado en 2023 durante la primera rueda de prensa de la marca en la semana de Le Mans el miércoles.

“Supongo que alrededor de tres”, dijo cuando Motorsport.com le pidió que aclarara la cifra. “Pero podrían ser cuatro dependiendo de la interpretación.”

Múltiples actualizaciones cubiertas por un capítulo del reglamento técnico en teoría cuentan solo como un único joker. Un fabricante que compite en la división Hypercar del WEC necesita el permiso de los dos organismos rectores de la serie, la FIA y el Automobile Club de l’Ouest, para introducir jokers.

Cannizzo confirmó que las conversaciones sobre los futuros desarrollos del 499P ya estaban en marcha con la dirección de la serie y que confiaba en que obtendrán la aprobación para 2027.

No quiso revelar en qué áreas del coche se centrarán los jokers: “Decidiremos abordar diferentes áreas del coche de manera integrada, que es lo mismo que hicimos cuando concebimos el coche.”

Ferdinando Cannizzo, Ferrari Head of Endurance Race Cars

Photo by: Davide Cavazza

Usar todos, o la mayoría, de los jokers para el próximo año tiene sentido para Ferrari, porque de lo contrario los perdería. A cada LMH y LMDh se le permiten cinco evo jokers durante su vida útil inicial y luego otro par durante el transcurso de la prórroga de dos años de los reglamentos actuales hasta finales de la temporada 2029.

El único joker utilizado por Ferrari hasta ahora se introdujo para la ronda de Interlagos del WEC en julio de 2024 y se centró en la refrigeración de los frenos.

Ferrari siempre ha insistido en que eligió no introducir ningún joker para 2026 en lugar de que los creadores de las reglas se lo impidieran. Eso ocurrió después de su dominio en las primeras carreras de la campaña del año pasado, que culminó con la conquista tanto del título de pilotos como del de constructores.

Cannizzo dijo que una serie de lo que describió como “variables” este año dieron lugar a esta decisión. Entre ellas estaban la nueva gama de neumáticos slick de Michelin, que incorporan un 50% de materiales sostenibles, que entró en servicio al comienzo del año.

Pero explicó que las ganancias que se podían lograr con el coche tal como está eran cada vez menores: “En cierto punto, cuando estás trabajando para extraer más rendimiento, llegas a un límite y necesitas hacer cambios.”

Cannizzo subrayó que los desarrollos para 2029 se basarán en la homologación existente y que Ferrari no está planeando un coche completamente nuevo.

Esta es otra opción abierta a los fabricantes: se permite una segunda homologación durante el ciclo de vida del reglamento. Se han realizado cambios aerodinámicos menores en el 499P para 2026 como resultado de la rehomologación de toda la parrilla Hypercar.

Todos los coches fueron probados en el túnel de viento Windshear en EE. UU. y tuvieron que encajar dentro de una ventana de rendimiento aerodinámico sutilmente refinada establecida en el reglamento.

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El director del equipo Cadillac Formula 1, Graeme Lowdon, dice que Colton Herta está "aprendiendo muchísimo" y "cumpliendo los objetivos", en medio de un complicado debut en Fórmula 2.

Herta, uno de los favoritos en IndyCar, hizo un sorprendente cambio a la F2 para la temporada 2026 con el fin de perseguir su sueño de la F1, y Cadillac le tendió una mano como piloto de pruebas y desarrollo.

El objetivo principal de Herta es ganar experiencia en el estilo de carreras europeo, en particular con los complicados neumáticos Pirelli utilizados por la F1 y sus categorías de formación, de cara a una posible promoción al campeonato mundial; por ello, el CEO del equipo Cadillac, Dan Towriss, simplemente busca un puesto entre los 10 primeros en el campeonato de la F2.

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Pero, al momento de escribir esto, el piloto de Hitech ocupa el 13º lugar en el campeonato, tras haber conseguido tres finales en zona baja de puntos en las cuatro primeras rondas de la temporada, las tres en carreras principales.

La clasificación en particular ha sido difícil, con Herta clasificándose sucesivamente 14º, 14º, 19º y 14º otra vez en Melbourne, Miami, Montreal y Mónaco, a pesar de que el ritmo a una vuelta había sido su punto fuerte en IndyCar, con 15 pole positions en circuitos mixtos.

Colton Herta, Hitech GP

Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

"Algo que creo que es realmente importante mencionar sobre Colton es que, cuando decidió entrar en la F2, sabía que sería difícil", señaló Lowdon, hablando antes de la clasificación de Mónaco. "Recuerdo la conversación que tuve con él, sabía lo difícil que es. Hay pistas nuevas, neumáticos nuevos, un enfoque nuevo, todo nuevo.

"Así que entiendo que digan que podría estar pasando por un momento difícil, pero creo que el enfoque que él tenía era que sabía que todo el mundo iba a ser rápido. No entró allí con una expectativa poco realista de que arrasaría con todos.

"Entró en la F2 con un objetivo específico en mente, que era la aclimatación: aprender cómo funcionan estos neumáticos, aprender cómo funcionan los fines de semana de carrera, aprender lugares, aprender los circuitos. Y no puedes hacer eso lejos de los focos, así que también tienes que estar bajo esos focos.

"Es un piloto de carreras, así que por supuesto quiere estar luchando por posiciones de podio: primero, segundo, tercero, o lo que sea. Pero va cumpliendo los objetivos a medida que avanza. Está aprendiendo muchísimo por el camino.

"Es totalmente correcto que, desde fuera, puedas mirarlo y decir: 'Bueno, esa clasificación pareció dura y esa fue una carrera difícil'. Yo lo veo de una manera muy distinta", insistió. "Por supuesto, siempre va a querer ser más competitivo. Eso está en el ADN de un piloto de carreras, ¿no?

"Pero también hay mucho que se va tachando de la lista de deseos por el camino. Me gusta mucho el hecho de que haya aceptado el desafío. Eso es lo que haría un verdadero piloto de carreras, en mi opinión. Así que, mis respetos para él."

Colton Herta, Hitech GP

Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images

En la historia reciente, Oliver Bearman ascendió al campeonato mundial a pesar de terminar en un modesto 12º lugar en su segunda temporada de F2, tras haber demostrado su potencial en sus apariciones en F1; y Herta tiene la oportunidad de emular al piloto de Haas, en el simulador de Cadillac y en las sesiones de Entrenamientos Libres 1.

"Cuando pedimos a los pilotos que hagan sesiones de FP1, desde nuestro punto de vista, lo medimos en gran parte en función de: '¿Qué se le pidió hacer al piloto y qué es lo que realmente hizo?'", explicó Lowdon.

"Lo he visto antes, cuando pilotos se han salido completamente del guion. No tanto en [F1], pero sí definitivamente en mi experiencia en carreras de resistencia, donde le pides a un piloto que haga algo, y va y hace algo completamente distinto, porque allí hay mucha más libertad para llevar un coche en cierta dirección o hacer algo totalmente diferente. Y eso te vuelve loco, porque no es así como funciona.

"La sesión de FP1 en particular, es tan limitado el tiempo que tenemos para estudiar estos coches, y especialmente cuando todo es completamente nuevo. Y quiero decir, cada destornillador y llave inglesa en ese garaje es completamente nuevo, ni hablar del coche de carreras.

"Tener pilotos que puedan ejecutar sesiones limpias es realmente, realmente importante en términos de: 'Esto es lo que queremos que hagas en esta tanda, en esta vuelta incluso, o incluso en esta sección de una vuelta'. Eso es, de hecho, mucho más importante en este momento que dónde esté alguien en una hoja de tiempos en FP1."

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El Gran Premio de Hungría puede perfectamente suponer un antes y un después para el campeonato, tanto en el corto plazo como en el largo. En la pista, Marc Márquez volvió a ganar y comenzó a generar dudas a quienes daban por hecho que el título era cosa de Aprilia. En el paddock, la trastienda del circuito y donde cohabitan todos los habitantes de la caravana itinerante que sigue el campeonato, la incertidumbre se ha focalizado en las últimas semanas en la próxima temporada.

Más concretamente, en el impacto que tendrá a todos los niveles la propuesta impulsada por la Asociación de Constructores (MSMA) de pasar de usar dos motos a una, durante los ensayos. Motorsport.com ya informó de esa posibilidad el mes pasado y, desde entonces, los fabricantes han ido dando pasos hacia su consolidación. Aquello que muchos consideraban casi como un delirio está muy cerca de legitimarse después de la última reunión de la MSMA, el pasado domingo, en el circuito de Balaton.

El encuentro arrancó a las nueve de la mañana en las oficinas de MotoGP Sports Entertainment Group (MotoGP SEG), el promotor, y se prolongó durante 50 minutos, justo después de que terminara el warm up. La mayoría de constructores mandaron a dos representantes. Por parte de Ducati asistieron Gigi Dall’Igna y Mauro Grassilli, director general y deportivo, respectivamente. Takahiro Sumi y Paolo Pavesio defendieron a Yamaha; Mikihiko Kawase y Alberto Puig, a Honda; Jens Hainbach y Pit Beirer, a KTM y Massimo Rivola, a Aprilia. Junto a ellos también estuvo Biense Bierma, quien les representa en las juntas de la Comisión de Grandes Premios.

Será este órgano quien deberá dar luz verde definitiva a esta reforma tan trascendental, que debe someterse a votación. De cualquier forma, Motorsport.com entiende que las escuderías dan por sentado que el asunto tirará hacia adelante, por más que dentro de los propios equipos hay mucho recelo por ello, y muchas voces críticas por lo que puede suponer.

El box del Trackhouse Racing

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

De entrada, vale pena destacar que los fabricantes se sacaron esta propuesta de la manga como baza negociadora ante MotoGP SEG, con la intención de sacar un mayor beneficio económico del acuerdo que los vinculará al campeonato los próximos cinco años (2027-2031). Y todo, bajo el pretexto de la contención del gasto. Según los cálculos hechos por algunos ejecutivos consultados por quien escribe estas líneas, el ahorro rondaría el millón y medio de euros por escudería, una cantidad que surgiría, esencialmente, de dos partidas: recorte de personal y de kilometraje de los prototipos, dado que también se pretende reducir la duración de las sesiones de ensayos libres, a raíz de una sugerencia que emergió durante el Gran Premio de Italia.

De Mugello se salió con un pacto verbal común que daba por bueno el paso a una moto, una impresión que todavía tomó más cuerpo el jueves siguiente por la tarde, ya en las instalaciones de Balaton, en otra puesta en común que se alargó durante tres horas y media.

La posibilidad de invisibilizar uno de los prototipos –estaría en la parte trasera de los talleres, o en el camión– durante los entrenamientos genera mucha controversia. Ya no solo porque condicionará la vertiente deportiva en todo su espectro, sino porque también frenaría de forma drástica el desarrollo de las motos, más aún en una temporada en la que entra en escena el nuevo reglamento técnico. "A nivel de evolución supondría emplear el doble de tiempo. Ahora, por ejemplo, si recibimos un basculante o un chasis nuevo, lo colocamos en una de las dos unidades y lo comparamos con la otra. Con una sola, este proceso se eternizará", cuenta a Motorsport.com un técnico de KTM que prefiere no dar su nombre, y que confía en que todavía haya margen para dar marcha atrás.

El box del Red Bull KTM Tech 3

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

Los integrantes de la MSMA tienen previsto volver a verse este miércoles –esta vez, de forma telemática–, pero después de los acontecimientos en Hungría, es más razonable pensar en que se seguirán afinando los flecos que están aún por definir –se pretende introducir una especie de curfew (toque de queda), para limitar las horas de trabajo, así como identificar a las personas que podrán trabajar en las motos–, que imaginarse una eventual contramarcha.

Al margen de las implicaciones deportivas y operativas, es obligatorio llevar el foco a la vertiente más comercial que pueda tener esta sacudida. Desde la adquisición por parte de Liberty Media, los responsables del campeonato se han propuesto popularizarlo al máximo, con un plan de expansión a varios años vista que pretende romper todas las fronteras posibles, poniendo en relieve la espectacularidad de lo que ocurre en pista.

Un enfoque en el que cuesta mucho encajar una medida tan restrictiva como la de esconder una de las dos motos que ahora hay disponibles. Sobre todo, porque eso significará que aquellos corredores que rueden por el suelo en según qué momentos del fin de semana no podrán reincorporarse a la pista hasta la siguiente sesión, con la merma en la exposición que eso significará para los patrocinadores, quienes, seguramente pidan revisar sus acuerdos en base a ello.

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Alex Albon está a punto de convertirse en el piloto con más carreras disputadas en Williams en la historia de la Fórmula 1 y marcará la ocasión con un tributo especial a Nigel Mansell en su casco.

Ambos pilotos están empatados con un récord de 95 participaciones en grandes premios para la escudería británica, pero el Gran Premio de Barcelona de este fin de semana hará que Albon supere a Mansell tras igualar su récord en Mónaco.

Albon disputará el gran premio con un diseño de casco azul, blanco y rojo muy similar al que Mansell usó en 1992, el año en que ganó su título mundial con Williams.

"Es increíble pensar que he corrido para este equipo histórico más veces que una de las verdaderas grandes figuras de este deporte", dijo Albon.

"Nigel Mansell fue una inspiración para mí mientras crecía, un auténtico luchador y una leyenda tanto para Williams como para la Fórmula 1 en su conjunto. Este logro va mucho más allá del número en sí.

"Cada salida en un gran premio durante las últimas cinco temporadas representa el duro trabajo de todo el equipo en Grove. En los buenos y en los malos momentos, cada carrera ha contribuido al camino que ha recorrido Williams.

"Tener mi nombre junto al de legendarios pilotos de Williams como Nigel, Damon Hill, y Ralf Schumacher es un verdadero privilegio y una fuente de inmenso orgullo."

Nigel Mansell, Williams FW14B Renault

Photo by: Motorsport Images

En gran medida, es testimonio de lo extenso que es el calendario actual que Albon haya alcanzado este hito tras poco más de cuatro temporadas, mientras que Mansell tuvo siete años intermitentes en Williams, aunque no todos fueron campañas completas.

En cualquier caso, unirse al equipo en 2022 resultó ser la oportunidad para que Albon revitalizara su carrera en la F1, ya que un muy pobre 2020 en Red Bull lo dejó fuera de la parrilla al año siguiente.

El anglo-tailandés ha demostrado ser una apuesta muy sólida para Williams, llevándolo desde el fondo hasta un firme estatus de media tabla, pero aún no ha sumado a los dos podios que consiguió en Red Bull.

Mansell, mientras tanto, sigue siendo el piloto más exitoso en la historia de Williams con un récord de 28 victorias —junto con tres en Ferrari—, lo que lo sitúa siete por delante del campeón mundial de 1996 Hill.

"Estoy muy contento de ver a Alex alcanzar este hito: es un logro realmente especial y uno que merece plenamente", dijo Mansell, quien arrasó en su camino hacia la corona de 1992 con nueve victorias en 16. grandes premios

"El compromiso que ha mostrado con Williams durante estas últimas cinco temporadas lo dice todo sobre él como piloto y como persona.

"No se trata solo de Alex: todo el equipo se está moviendo en la dirección correcta, y eso es brillante de ver. No tengo ninguna duda de que seguirá haciendo muchas, muchas más apariciones con los colores de Williams. En cuanto a mi récord de victorias, no descartaría nada."

Sin embargo, Williams tiene mucho trabajo por delante para que Albon llegue a ese punto, ya que ha soportado un lento inicio de 2026 con 11 puntos en seis rondas para situarse octavo en el campeonato.

Luke Browning participará en los entrenamientos libres 1 de Williams en Barcelona y Austria

Después de que George Russell dijera que la enorme ventaja de Kimi Antonelli en el campeonato mundial de Fórmula 1 significa que el título depende del italiano, el líder dle campeonato respondió con su propia valoración mientras insiste en que no se dejará arrastrar a juegos mentales.

Russell hizo esa afirmación antes del fin de semana del Gran Premio de Mónaco, y muchos pensaron que era el primer juego mental entre los compañeros de equipo de Mercedes que parecen destinados a luchar por el título en 2026.

Antonelli responde al intento de Russell de meterle presión por ser campeón

Sin embargo, después de restar importancia inicialmente al comentario, la respuesta de Antonelli fue una victoria dominante – además de la pole, liderando cada vuelta y marcando la vuelta rápida para convertirse en el piloto más joven de F1 en completar un grand slam – y, sumado a la carrera plagada de sanciones de Russell hasta el 12º lugar, la diferencia entre ambos ha crecido hasta 68 puntos. Lo bastante grande como para que Lewis Hamilton se coloque en la segunda posición del campeonato, a 66 puntos del italiano de 19 años.

Hablando durante el fin de semana del GP de Mónaco, Antonelli desestimó los comentarios de Russell al considerar que era demasiado pronto para centrarse en la lucha por el título con al menos 16 rondas por disputarse después de Mónaco, pero sí encontró la manera de dar su propia réplica en los juegos mentales.

"No es la primera vez que vemos juegos mentales. La gente siempre intenta trasladar la presión a su oponente, ya sea un rival externo o un compañero de equipo; no hay mucha diferencia. Afortunadamente, esas cosas no me afectan realmente", dijo Antonelli en una entrevista con Motorsport.com.

"Seguimos solo en el primer tercio de la temporada, y creo que definitivamente es demasiado pronto para empezar a hablar de un duelo por el título. Estoy trabajando carrera a carrera.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, dominó en Mónaco.

Photo by: Andrej Isakovic / AFP via Getty Images

"Por supuesto, al final de cada fin de semana echo un vistazo al campeonato, pero inmediatamente después mi enfoque ya está en la siguiente carrera. Cuando bajo la visera y salgo a pista, no estoy pensando en el campeonato. Corro para hacer el mejor trabajo posible. Y, como ya he dicho, como todavía no he ganado nada, no tengo nada que perder."

El enfoque de tomarse la temporada carrera a carrera no es algo desconocido, pero dado el saludable liderato de Antonelli en el campeonato, aunque todavía queden tantas carreras, resulta intrigante que siga considerándose que no es favorito frente a Russell.

Ya sea una estrategia premeditada o una convicción genuina, eso es lo de menos. Pero al explicar por qué Russell debería ser considerado el favorito, también deja instalada esa narrativa.

"El objetivo es ganar tantas carreras como sea posible y, como consecuencia, el campeonato. Soy consciente de que oportunidades como esta no se presentan a menudo, pero al mismo tiempo aún no soy el favorito, y esa es una posición que no me molesta", dijo Antonelli.

"Antes de que comenzara la temporada, todo el mundo veía a George como el claro favorito, y creo que esa predicción estaba justificada. Tiene el paquete completo necesario para luchar por el título, incluida la experiencia."

Antonelli reforzó sus comentarios sobre la lucha por el título al destacar un factor que nadie puede medir realmente todavía, ni siquiera el propio italiano: su potencial completo.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

El ascenso meteórico del protegido de Mercedes, primero desde el karting y a través de las categorías junior de monoplazas, y luego de novato de F1 a líder del campeonato mundial, significa que su ritmo y margen de mejora son a la vez significativos y desconocidos.

"Creo que todavía puedo mejorar en muchas áreas", explicó Antonelli. "No se puede negar que estas victorias me han dado mucha confianza, pero al mismo tiempo sé que tengo que seguir trabajando duro para desbloquear todo mi potencial. Y eso es exactamente lo que me motiva.

"No creo que mucha gente esperara un inicio de temporada como este, teniendo en cuenta que este es solo mi segundo año en la Fórmula 1.

"Es posible que, junto con mi corta edad, esto lleve a algunas personas a creer que todavía hay mucho margen de mejora. Quizá esa sea también la razón por la que George me ve como un rival especialmente peligroso en la lucha por el campeonato mundial."

Puede que Antonelli haya dado en el clavo ahí. Al ritmo al que está batiendo récords de F1 siendo adolescente, su potencial completo será una preocupación para Russell independientemente de cómo se desarrollen las próximas carreras.

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El director del equipo de Fórmula 1 de Red Bull, Laurent Mekies, dice que el enojo por radio de Isack Hadjar en Mónaco fue comprensible dada la cantidad de problemas a los que se enfrentó el francés en su camino hacia el tercer puesto.

La carrera de Hadjar hacia un primer podio con Red Bull fue de todo menos un plácido paseo dominical. Si la carga mental de 78 vueltas alrededor de Mónaco con los coches de 2026 no fuera ya lo bastante exigente, el joven francés sufrió además varios problemas con el coche y la unidad de potencia durante toda la prueba. Puede que en ese momento no estuviera del todo claro el alcance exacto de sus inconvenientes, pero el hecho de que Hadjar estaba lidiando claramente con varios problemas al volante quedó patente de la manera a la que estamos acostumbrados, con el joven de 21 años haciendo saber su descontento a través de acalorados intercambios por radio.

Cuando le dijeron que su equipo estaba investigando la falta de potencia y de freno motor que había reportado en la vuelta 20, mientras estaba bajo presión del Mercedes de George Russell, Hadjar respondió bruscamente: "¡Pues miren más rápido!" antes de advertir: "algo va a explotar".

Al cruzar la meta para lograr un trabajado tercer puesto, que más tarde se mantuvo después de que los comisarios exoneraran a Red Bull de una investigación por una posible infracción duante la bandera roja, Hadjar por fin pudo exhalar: "¡Oh Dios mío, por qué tiene que ser tan difícil!"

"Sinceramente, también tuve más problemas de los que la gente puede imaginar durante la carrera. No fue agradable ahí fuera", declaró después. "Hubo algunos problemas de motor, problemas de conducción, y el coche era muy difícil de pilotar. La primera salida fue muy buena. En la segunda no tenía potencia. En el stint final, también estaba luchando con el motor. Pero el equipo reacciona muy rápido con los cambios de ajustes para devolverme el rendimiento. Y sinceramente, sí, fue muy agotador."

Isack Hadjar, Red Bull Racing

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Comentando los problemas de Hadjar, el director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, dijo: "Luchamos con varios problemas en este coche desde bastante temprano en la carrera. Teníamos mucha menos potencia de motor y, como se pueden imaginar, eso tiene muchas consecuencias en la gestión de la energía y demás. Así que lo pasó muy, muy mal. Los problemas se hicieron bastante grandes después de que se fuera por la escapatoria en la chicana, pero logró sobrevivir a eso y terminar P3, al final."

Mekies conoce muy bien el temperamento de Hadjar por su etapa juntos en RB. Cuando Motorsport.com le preguntó por los exabruptos por radio de su piloto, el francés dijo que la angustia de su piloto era comprensible dadas las amplias implicaciones de su pérdida de potencia.

"Siempre es muy difícil para el piloto en el coche entender qué está pasando", explicó Mekies. "En ese caso no podía saber exactamente cuánta potencia de motor estaba perdiendo. La implicación de esa pérdida de potencia del motor de combustión interna en el resto de la gestión es enorme por la forma en que funcionan estas unidades de potencia.

"Entendemos las emociones, creo que ha conseguido mantener vivo el coche, el equipo ha conseguido comunicarle una serie de cambios para mantener vivo el coche. Como pueden ver, no es algo agradable de hacer aquí, seguir cambiando ajustes, pero aun así funcionó. A medida que todos ganemos experiencia, estoy seguro de que verán que el volumen de las conversaciones irá bajando progresivamente."

Laurent Mekies, Team Principal, Red Bull Racing

Photo by: Kym Illman / Getty Images

El fin de semana de Hadjar había comenzado de forma horrible cuando chocó en la sección de la piscina en la FP1, y Mekies elogió cómo respondió el joven de 21 años a ese revés temprano en un circuito técnico donde ganar confianza es tan crucial.

"El equipo hizo un trabajo fantástico para conseguir volver a dejar su coche de una pieza y darle algo de tiempo en FP2. Nos lo devolvió con la forma en que logró recomponerse, con la forma en que logró recuperar su confianza", dijo Mekies. "No inmediatamente en FP2, pero sí a lo largo de FP3 y, en última instancia, para producir una actuación muy sólida en clasificación."

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Fernando Alonso, doble campeón del mundo de Fórmula 1, teme que el Gran Premio de Mónaco se haya añadido a la lista de debilidades de Aston Martin mientras lucha por recuperarse de un pésimo inicio de la temporada 2026.

Aston Martin se enfrenta a una batalla cuesta arriba en 2026 mientras intenta salir de la parte trasera del pelotón de F1. Su temporada comenzó mal cuando llegó tarde a las pruebas de invierno, y desde entonces ha descubierto problemas con su coche y con el motor Honda que han perjudicado su rendimiento en pista.

Pero aunque el equipo parecía estar controlando los problemas de vibración que afectaron gravemente a sus pilotos durante los fines de semana de carrera, Alonso advirtió que su lista de debilidades sigue creciendo tras una dura carrera en Montecarlo.

"Cero aspectos positivos de este fin de semana", dijo el español, que terminó 10º en Mónaco después de que se aplicaran sanciones posteriores a la carrera para lograr los primeros puntos del año para el equipo.

"Hemos estado compitiendo en circuitos muy diferentes hasta ahora este año, todos ellos fueron claros para nosotros en términos de entender algunas de nuestras debilidades. En Australia descubrimos que nuestro motor estaba muy por debajo, en China descubrimos que nuestra energía estaba muy por debajo, en Mónaco descubrimos que nuestro chasis está por debajo y en Canadá y en Miami descubrimos que nuestra caja de cambios era muy mala.

"Creo que cada circuito expuso algunas de nuestras debilidades en el coche."

Fernando Alonso finished 10th in Monaco

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

La creciente lista de problemas que Aston ha descubierto llegó mientras se clasificaba 21º y 22º en Mónaco, con ambos pilotos a más de tres segundos del tiempo de pole marcado por el Mercedes de Kimi Antonelli.

La estrategia ajustada y los tiempos del coche de seguridad ayudaron a Alonso a subir del 21º al 11º en la bandera a cuadros, antes de que una sanción al Cadillac de Sergio Pérez lo ascendiera al 10º. Pero aunque puede que sea difícil sumar más puntos en las próximas carreras, el español sigue siendo optimista en que ahora que su equipo ha identificado sus problemas, Aston puede empezar a trabajar en soluciones y desbloquear rendimiento.

"Lo bueno es que [tenemos] una muy buena comprensión de qué acción se necesita en cada una de las áreas. Para la segunda parte del año, el paquete que intentamos traer aborda todos esos problemas individualmente", dijo.

"Tengo plena fe y confianza en el equipo. Porque nuestra impresión y nuestra sensación es que el coche cambiará drásticamente respecto a lo que estamos afrontando ahora. Solo necesitamos esperar otras cuatro o cinco carreras de resultados dolorosos."

Alonso admite que la recuperación del equipo no será milagrosa, a pesar de haber recibido una gran inversión en sus instalaciones en los últimos años y de haber fichado a personal estrella de sus rivales. Entre esas incorporaciones destacadas figura Adrian Newey, que se unió como socio técnico gerente y posteriormente fue ascendido al cargo de jefe de equipo.

Según se informa, el diseñador británico, que creó coches que han ganado 12 campeonatos de constructores de F1, está trabajando intensamente con su equipo para descubrir soluciones a las carencias del AMR26. Newey estuvo presente en Mónaco, donde Alonso dice que estaba deseoso de escuchar los comentarios de los pilotos.

Adrian Newey regresó al paddock en Mónaco

Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images

"Cuando viene al circuito, siempre es meticuloso con los comentarios del piloto e intenta entender exactamente qué está pasando en cada una de las curvas", explicó Alonso.

"Creo que está pensando con antelación, así que está pensando en lo que el nuevo paquete aportará a ese problema específico que estamos explicando aquí en Mónaco. Pero no solo en este, también está pensando en lo que se puede hacer en un paquete para Singapur para el próximo circuito urbano y cosas así.

"Tenemos al mejor con nosotros. Así que cuanto más tiempo pasemos con él en la pista, mejor será."

Con un punto ya sumado y el equipo mirando hacia adelante, el embajador de pilotos Pedro de la Rosa explicó lo que significa para el equipo el punto de Alonso.

"Este punto debería ser especial", dijo. "Es por de dónde venimos, por lo alta que es la montaña que todavía tenemos que escalar en los próximos meses.

"La confianza en que podemos lograrlo, en que simplemente debemos seguir siendo pacientes, aprovechando las oportunidades que nos da la competición, como Mónaco, y simplemente seguir adelante. Pero siempre – como Fernando dijo ayer de una manera muy bonita – siempre unidos."

Información adicional de Ben Vinel

Sainz arremete contra los “riesgos estúpidos” de sus rivales tras lo sucedido con Hulkenberg

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Audi recurrirá a Paul Aron, piloto reserva de Alpine, para dos de sus obligatorias sesiones de FP1 para debutantes en los grandes premios de Fórmula 1 de Barcelona y Austria.

Los equipos están obligados a alinear a pilotos debutantes en dos sesiones de práctica por coche a lo largo de la temporada.

Audi hará la primera de estas sustituciones en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, donde Aron tomará el R26 de Nico Hulkenberg en la sesión del viernes. Dos semanas después, reemplazará a Gabriel Bortoleto en el Red Bull Ring para la primera práctica del Gran Premio de Austria.

El estonio ya salió a pista con Audi cuando era conocido como Sauber en 2025, cuando también trabajó como piloto de pruebas para el equipo. Sin embargo, después de completar las dos sesiones para Audi este año, regresará a Alpine para continuar sus funciones como uno de sus pilotos reserva.

En un comunicado, Audi dijo que la oportunidad proporcionaría a Aron un “valioso tiempo en pista”, ya que el ganador de una carrera de F2 “sigue acumulando experiencia en maquinaria de Fórmula 1 mientras contribuye al programa en pista del equipo”.

Aron no será el único debutante en acción el viernes en el circuito español. Se une a Luke Browning, que estará en pista con Williams, y a Leonardo Fornaroli, que hará su debut en F1 con McLaren en Barcelona.

Todos los equipos de la parrilla estarán obligados a hacer dos sustituciones por cada uno de sus coches a lo largo de la temporada 2026, excepto RB.

El equipo italiano solo está obligado a reemplazar a Liam Lawson, cuyo compañero de equipo Arvid Lindblad ya cumple con la cuota de debutantes.

Luke Browning participará en los entrenamientos libres 1 de Williams en Barcelona y Austria

Christopher Bell sufrió una fractura en la muñeca izquierda durante un brutal accidente el domingo en la carrera de la NASCAR Cup Series en Michigan International Speedway, pero ha sido autorizado para competir este fin de semana en Pocono Raceway.

El incidente ocurrió en la vuelta 148 cuando Chase Elliott perdió el control de su Chevrolet sobre un bache en la curva 3 y se deslizó hacia Bell mientras luchaban por el segundo lugar. El contacto lanzó a Bell contra el muro; ese impacto provocó una reparación de la barrera SAFER, pero también un segundo golpe cuando Elliott volvió a subir a la pista hacia el lado izquierdo del auto de Bell.

Bell salió del auto por sus propios medios y fue recibido por Elliott, quien les dio a ambos un abrazo lateral de consuelo. Ambos fueron atendidos y dados de alta del centro médico del circuito, pero Elliott salió después de apenas unos minutos.

Por otro lado, Bell permaneció dentro del centro médico por más de media hora y salió por la entrada lateral sin hablar con los medios. Después de la carrera, el dueño del equipo, Joe Gibbs, dijo que Bell estaba lidiando con lesiones en la muñeca y el tobillo que tendrían que ser monitoreadas antes de este fin de semana.

Pero según un comunicado de JGR, Bell correrá este fin de semana con la lesión.

“Después de ser evaluado y dado de alta del centro médico del infield, Bell regresó a su casa en North Carolina, donde unas radiografías confirmaron la fractura. Bell ha sido autorizado y estará al volante del Toyota Camry XSE No. 20 este fin de semana en Pocono Raceway.”

Bell también emitió un comunicado.

“Gracias a todos y cada uno de los que se comunicaron para ver cómo estaba, realmente siento el cariño. Estoy agradecido por mi equipo de doctores, JGR, NASCAR y todos los pilotos anteriores que han ayudado a allanar el camino para los estándares de seguridad en nuestro deporte. Nos vemos en Pocono.”

Bell se encuentra actualmente 10º en la clasificación del campeonato y está sufriendo una temporada en la que ha tenido velocidad para ganar carreras cada semana, pero también mucha mala fortuna. Después de Pocono hay una carrera callejera en San Diego y luego Sonoma Raceway.

NASCAR ha iniciado un proceso de revisión de seguridad junto con Joe Gibbs Racing. El equipo llevó el auto de regreso a su taller en Huntersville, North Carolina, la noche del domingo.

Así quedó el auto de Bell en Michigan.

La segunda carrera de la Fórmula 1 en Europa representa una oportunidad inmediata de redención para Franco Colapinto. Luego de un fin de semana complicado en las calles del Principado, donde las características del circuito urbano limitaron sus posibilidades de remontada, el piloto argentino ya se encuentra concentrado en el Gran Premio de Barcelona con el objetivo de revertir la tendencia y extraer el máximo rendimiento de su monoplaza.

“La carrera en Mónaco fue un desafío para nosotros y, en general, fue un fin de semana difícil para mí. No pudimos progresar durante la carrera y nos quedamos atrapados en un tren de autos fuera de los puntos”, indicó el piloto de Alpine quien señaló que es “importante comprender qué podríamos haber hecho mejor como equipo”.

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El regreso a un circuito conocido

A diferencia de otras citas de la primera parte del calendario de la F1 2026, la competencia en el Circuit de Barcelona-Catalunya ofrece un escenario donde las escuderías cuentan con un amplio historial de métricas y donde Colapinto ya logró un podio en la Fórmula 2. 

“Por primera vez este año, correremos en una pista donde tenemos mucho conocimiento con el A526 debido a las pruebas que hicimos en enero”, destacó Colapinto al recordar el trabajo realizado durante los primeros días de pruebas de los nuevos coches 2026.  

“Los autos se han desarrollado mucho desde entonces y obviamente sabemos mucho más sobre las regulaciones de este año, por lo que será muy interesante salir a la pista el viernes y ver las mejoras que hemos realizado en un corto período de tiempo”.

Finalmente, el argentino apuntó que el trazado español, caracterizado por su combinación de curvas de media y alta velocidad, funcionará como el examen definitivo para evaluar el balance aerodinámico de la parrilla. 

Apoyado en sus participaciones previas en las categorías de promoción, donde ha registrado múltiples podios, concluyó: “Disfruto del circuito y he estado en el podio aquí en muchos de los campeonatos en los que he competido, así que usaré esas buenas experiencias para ayudar a extraer el máximo en cada sesión”.

Leonardo Fornaroli vivirá en Barcelona uno de los momentos más esperados por cualquier piloto: el debut oficial en un fin de semana de Fórmula 1. El joven italiano, parte del programa de desarrollo de McLaren, participará en la primera sesión de entrenamientos libres del GP de España, subiendo al MCL40 en lugar de Lando Norris y utilizando para la ocasión el número 67.

Para el joven de 21 años se trata de un paso significativo en el camino emprendido con el equipo de Woking, que lo acogió a finales de 2025 después de dos temporadas como protagonista en las categorías de formación, culminadas con los títulos en Fórmula 3 en 2024 y en Fórmula 2 en 2025 de manera consecutiva, algo logrado por muy pocos otros.

Un ascenso rápido que convenció a McLaren de incorporarlo a su propio programa, donde hoy desempeña el papel de piloto del simulador apoyando a los ingenieros tanto fuera como durante el fin de semana de carrera. Sin embargo, el debut en los libres no llega en frío. En los últimos meses Fornaroli ha completado varias pruebas TPC al volante del McLaren de 2023, rodando en Silverstone, en Austin y también en Barcelona.

Leonardo Fornaroli nei test con la McLaren ad Austin

Foto di: McLaren

Un bagaje útil para aprender los primeros secretos de un monoplaza de Fórmula 1, aunque el MCL40 representa un salto técnico diferente. Con respecto al año pasado, los coches han cambiado de manera profunda, no solo por la reducción de la carga aerodinámica, sino también por la diferente gestión de la energía, teniendo que readaptar ciertos aspectos.

Para un piloto que desempeña un papel clave en el simulador, tener una referencia real del coche actual es fundamental, porque permite afinar la correlación entre sensaciones, datos y modelos virtuales, haciendo más eficaz el trabajo de desarrollo que Fornaroli lleva adelante entre bastidores durante la temporada. También por eso la prueba en FP1 es tan importante.

En Barcelona McLaren probablemente también llevará alguna otra novedad y todavía habrá que realizar una prueba con el alerón delantero que había sido introducido en Canadá y luego apartado. Una buena oportunidad para el joven italiano para acumular más experiencia.

La FIA ha confirmado que el intento de Alpine de revocar las penalizaciones que le costaron a Pierre Gasly un podio en el Gran Premio de Mónaco será escuchado a finales de esta semana.

Después de la carrera en Mónaco, Alpine emitió un comunicado confirmando que había solicitado un Derecho de Revisión a la FIA en un intento de revocar el resultado del gran premio, en el que Gasly terminó tercero en pista pero perdió un podio debido a dos penalizaciones por exceso de velocidad en el pitlane.

El martes, el organismo rector publicó dos documentos separados confirmando que Alpine ha presentado dos peticiones de revisión relacionadas con las penalizaciones de cinco segundos impuestas a Gasly durante la carrera del domingo.

La audiencia está programada para celebrarse de forma virtual el jueves a la 1pm CET.

El principal desafío de Alpine no será demostrar que las penalizaciones fueron incorrectas. Según el Artículo 14 del Código Deportivo Internacional de la FIA, el equipo primero debe convencer a los comisarios de que existe un "elemento nuevo significativo y relevante" que no estaba disponible en el momento en que se tomaron las decisiones originales.

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Los documentos de la FIA dejan claro que la audiencia se dividirá en dos partes. Durante la primera fase, Alpine presentará pruebas y alegaciones destinadas a demostrar que existe dicho elemento nuevo. Solo si los comisarios consideran que se ha cumplido este umbral procederán a una segunda etapa y reconsiderarán los méritos de las propias penalizaciones.

Gasly cruzó la línea de meta tercero en Mónaco después de lo que describió como una de las actuaciones más fuertes de su carrera en Formula 1, tras remontar desde la novena posición de la parrilla hasta la lucha por el podio.

Pero su resultado no se mantuvo después de que se aplicaran dos penalizaciones separadas de cinco segundos por superar el límite de velocidad de 60km/h en el pitlane en 0.1km/h y 0.4km/h respectivamente.

Las penalizaciones formaron parte de un número inusualmente alto de infracciones por exceso de velocidad en el pitlane registradas durante la carrera, provocadas por la configuración única del pitlane de Mónaco y la forma en que allí se mide la velocidad. En lugar de basarse en una lectura instantánea de velocidad, la FIA calcula una velocidad media a través del llamado fast lane usando transpondedores y bucles de cronometraje incrustados en la superficie de la pista. El sistema, en la práctica, detectó a pilotos que acortaron su trayectoria a través del pitlane curvo y, por tanto, recorrieron menos distancia entre puntos de cronometraje, a pesar de circular a la velocidad permitida.

Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes, Pierre Gasly, Alpine

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Una vez que se añadieron los 10 segundos a su tiempo de carrera, Gasly cayó del tercero al séptimo lugar en la clasificación final. El resultado revisado promovió a Isack Hadjar al podio, mientras que Oscar Piastri, Liam Lawson y Arvid Lindblad también ganaron posiciones.

La magnitud de la caída significa que Alpine necesita efectivamente que ambas penalizaciones sean anuladas si Gasly quiere recuperar la tercera posición.

Después de la carrera, un emocionado Gasly se describió a sí mismo como habiendo sido "robado" de un podio e insistió en que el resultado le había sido arrebatado por "razones injustas".

"No creo que haya nada que pueda hacerme más daño ahora mismo", dijo. "Llevo diez años dejándome la p*** piel por esta clase de momentos.

"Hicimos todo bien hoy, estar en ese podio delante de todos los aficionados que vinieron. Este es el tipo de momento que, para mí, no nos puede ser arrebatado por razones injustas."

El caso de Alpine dependerá ahora de si puede presentar pruebas que cumplan con los estrictos requisitos de la FIA para un derecho de revisión, un obstáculo que a menudo ha resultado difícil de superar para los equipos en casos anteriores.

Es inusual que una solicitud de Derecho de Revisión tenga éxito en Formula 1, ya que los equipos que buscan revocar decisiones a menudo no logran aportar pruebas que los comisarios consideren a la vez nuevas y relevantes. Una excepción notable se produjo el año pasado, cuando la penalización de Carlos Sainz por una colisión con Liam Lawson en Zandvoort fue anulada después de que Williams presentara imágenes onboard que no habían estado disponibles para los comisarios durante la carrera.

Sigue sin estar claro qué pruebas pretende presentar Alpine en apoyo de su caso.

El jefe de Mercedes, Toto Wolff, elogió la "increíble" actuación de Kimi Antonelli en el Gran Premio de Mónaco, donde ganó desde la pole position y consiguió su primer Grand Slam de Fórmula 1 tras liderar todas las vueltas y marcar la vuelta rápida.

El dominio de Mercedes ha sido evidente esta temporada, con las Flechas Plateadas ganando todos los grandes premios de 2026 con Antonelli y George Russell como pilotos. Sin embargo, se esperaba que se enfrentaran a una dura competencia por parte de Ferrari en Mónaco.

Esta competencia nunca se materializó, y Antonelli ganó el gran premio desde la pole position el domingo. El propio Wolff admitió que el equipo se sorprendió por la velocidad del joven italiano, que le permitió conseguir una ventaja de 30 segundos antes de que saliera el coche de seguridad tras el accidente de Lance Stroll.

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"Nosotros mismos nos sorprendimos por esa velocidad", declaró Wolff tras el GP de Mónaco. “Él, ya sabes, las vueltas que marcaba eran dos segundos más rápidas que las de los McLaren, y un segundo más rápidas que las de Ferrari. Y funcionaba a la perfección. No sé por qué, en un circuito que no considerábamos nuestro punto fuerte antes del fin de semana, lo hizo así”.

A pesar de la sorpresa que causó su velocidad el domingo, el dominio de Antonelli en la carrera no debería ser una gran sorpresa, ya que el día anterior ofreció una actuación “increíble” en la clasificación, consiguiendo así su cuarta pole position en la F1.

Kimi Antonelli logró su quinta victoria consecutiva en la Fórmula 1 en Mónaco.

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"En Mónaco, incluso más que en muchos otros circuitos, necesitas ser uno con el coche y estar totalmente concentrado", añadió Wolff.

"Por eso, en el caso de George, una vez que pierdes la confianza, es muy difícil ser rápido aquí. Y en cuanto a Kimi, vimos en la Q2 que ya era muy bueno, y luego, cuando llegamos a la última sesión, pensé: esto va a ser imposible.

"Porque ver a Charles [Leclerc] entrar a toda velocidad en la sección de la piscina, es la vez que más rápido he visto un coche entrar ahí, al límite y de lado. Y luego Max [Verstappen] lo superó.

"Estábamos siguiendo la vuelta de Kimi, teníamos el GPS en directo, y parecía que no lo iba a conseguir, y de repente, en las dos últimas curvas, marcó la diferencia y se puso en la pole. Y viendo la grabación a bordo después, fue increíble, una vuelta increíble".

La actuación del fin de semana permitió a Antonelli conseguir su primer Grand Slam en la Fórmula 1, estableciendo un nuevo récord como el piloto más joven en lograrlo con tan solo 19 años, nueve meses y 13 días. Superó el récord anterior, establecido por Max Verstappen, por casi cuatro años.

Kimi Antonelli aventaja a Lewis Hamilton por 66 puntos en la clasificación de la F1.

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Como resultado, ahora lidera la clasificación con 66 puntos de ventaja sobre Lewis Hamilton, segundo clasificado, y con 68 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo, Russell, considerado por muchos su rival más cercano por el título de 2026.

La difícil situación que ahora enfrenta Russell llega tras una racha de mala suerte que lo llevó a abandonar en Montreal y a recibir una penalización de paso por boxes en Mónaco después de que su equipo no cumpliera una penalización previa.

A pesar de la gran diferencia, Wolff sigue confiando en la capacidad del británico para mantener viva la lucha entre los dos Mercedes.

"La suerte está de tu lado, y otras veces no", añadió. "Y no se trata de no saber conducir, sino de tener un coche con el que te sientas seguro y con el que puedas ir rápido. Y esa es la realidad.

"La Fórmula 1 se basa en la física, no en la mística. No se olvida cómo conducir, ni te conviertes en un piloto prodigioso de la noche a la mañana. No me preocupa en absoluto su rendimiento, porque sabemos que es uno de los mejores". 

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El ex piloto de Fórmula 1 y comentarista David Coulthard sostuvo que George Russell debe derrotar a su compañero de equipo de Mercedes, Kimi Antonelli, en el Gran Premio de España para mantener vivas sus aspiraciones al campeonato de 2026.

Antonelli hizo historia el domingo, convirtiéndose en el ganador más joven de la historia del Gran Premio de Mónaco. El joven de 19 años sobrevivió a un caótico inicio de carrera, a un safety car tardío y al reinicio de la carrera para convertir con éxito la pole position en su quinta victoria consecutiva de la temporada.

En contraste, Russell, que había sido segundo en el campeonato de pilotos antes de Mónaco, sufrió múltiples sanciones y terminó fuera de los puntos en 13.ª posición. Como resultado, el británico ahora es tercero en la clasificación tras ser superado por Lewis Hamilton.

Hablando en el pódcast Up To Speed, Coulthard argumentó: "Necesita demostrar que puede lograr una pole en Barcelona, y suponiendo que el coche sea lo suficientemente rápido, por supuesto, simplemente necesita estar venciendo a Kimi.

"Seamos honestos. Si no vence a Kimi, se acabó. No habrá Campeonato del Mundo."

El ex presentador de F1 TV y copresentador del pódcast Up To Speed, Will Buxton, añadió: "Puedes decir durante todo el tiempo que quieras: 'Lo único que necesito es el coche. Lo único que necesito es la oportunidad'. Bueno, ¿adivina qué? Tienes el coche. Tienes la oportunidad. Y te están dando una paliza."

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

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Todavía es temprano en la temporada, pero tal como están las cosas después de las primeras seis rondas, Russell se encuentra a 68 puntos de su compañero de equipo.

Aunque el piloto británico ganó el Gran Premio de Australia que abrió la temporada y la carrera sprint de China, no ha ganado una carrera desde entonces. Tuvo problemas técnicos durante la clasificación del Gran Premio de China, vio perjudicada su estrategia por un safety car en el Gran Premio de Japón y se vio obligado a abandonar cuando lideraba el Gran Premio de Canadá por problemas en el coche.

Así que no todo se ha debido a una falta de rendimiento del piloto de 28 años, pero mientras lucha por sumar puntos, Antonelli está ampliando su ventaja como el piloto más joven en liderar un campeonato.

Fotos del GP de Mónaco - Domingo

El piloto reserva de Fórmula 1 de Williams, Luke Browning, realizará dos salidas en FP1 en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya y el Gran Premio de Austria a finales de este mes.

Browning, que compagina su papel en Williams con una campaña de novato en Super Formula este año, se pondrá al volante del FW48 de Alex Albon en Barcelona este fin de semana para la primera práctica y luego del coche de F1 de Carlos Sainz en el Red Bull Ring a finales de este mes.

Esto marcará la primera salida del piloto británico en los coches de F1 de nueva generación, tras haber realizado cuatro apariciones previas en FP1 para Williams entre 2024 y 2025.

“No veo la hora de ponerme al volante del FW48 por primera vez, y tener dos oportunidades de experimentar el coche de primera mano en la temporada europea lo hace aún más especial”, dijo Browning.

“He estado trabajando duro para prepararme y poder aprovechar al máximo estas sesiones y ayudar al equipo a planificar y prepararse para los fines de semana de carrera que vienen. Estoy increíblemente agradecido a todos en Atlassian Williams F1 Team por su continua confianza y apoyo, y estoy deseando salir a pista.”

El director deportivo de Williams, Sven Smeets, considera las salidas en FP1 como una oportunidad de desarrollo vital tanto para el piloto como para el equipo cuando se recurre a Browning para el trabajo en el simulador.

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Luke Browning, Williams, AJ Henning, Ethan Robinson

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“Luke sigue demostrando ser una parte valiosa del equipo, tanto por su trabajo en el simulador como por sus actuaciones en pista”, dijo Smeets. “Darle su primera oportunidad de ponerse al volante del FW48 durante dos fines de semana de carrera es un paso importante en su desarrollo y una progresión natural.

“Tenemos un talentoso grupo de jóvenes pilotos en la Williams F1 Team Driver Academy, y nos complace seguir brindando oportunidades como esta para apoyar la progresión y el desarrollo de los pilotos.”

Cada equipo de F1 debe hacer correr a novatos en cuatro sesiones de FP1 por temporada y, debido al inicio de temporada interrumpido y a las nuevas regulaciones, hasta ahora se ha completado un número mínimo de salidas de novatos.

Técnicamente, RB ya ha cumplido dos de sus cuatro sesiones de FP1 para novatos, dado que Arvid Lindblad calificó para esas en Australia y China al inicio de la temporada como el único novato en la parrilla este año.

Aston Martin puso a Jak Crawford en el coche de Fernando Alonso para la primera práctica del GP de Japón, pero hasta ahora no se ha registrado ninguna otra salida de novatos en FP1.

El elevado número de eventos con carrera sprint ha significado que los equipos no optaran por hacer correr a novatos en la única sesión de práctica en China, Miami y Canadá, mientras que Mónaco no es un lugar favorecido para dar rodaje a novatos debido a los desafíos adicionales que plantea el circuito de Monte-Carlo y a la necesidad de dar a los pilotos la mayor práctica posible para ganar velocidad antes de la clasificación.

Los GP de Baréin y Arabia Saudita probablemente habrían sido opciones decentes para salidas en FP1 dado que no eran eventos sprint, pero el aplazamiento de ambas rondas privó a los equipos de esa oportunidad.

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Carlos Sainz dijo que sus rivales de Formula 1 asumieron “riesgos estúpidos” en el Gran Premio de Mónaco, después de que las colisiones con Nico Hulkenberg y Franco Colapinto provocaran su abandono.

La carrera de Sainz se vino abajo en la segunda salida detenida tras la bandera roja tardía, que tomó desde la 10.ª posición. El piloto de Williams había mantenido esa posición cuando afrontó la horquilla de Loews por el exterior de su compañero de equipo Alex Albon, pero al salir de la curva su trayectoria se cruzó con la de Hulkenberg, con el Audi en una línea más cerrada.

El coche de Sainz fue lanzado contra el muro, con un golpe considerable en la esquina trasera derecha. El aparentemente maltrecho Williams avanzó renqueando durante un brevísimo instante mientras Colapinto intentaba —y no lograba— adelantarlo en Portier, haciendo trompear a Sainz. Este último, por tanto, abandonó.

“Iba camino de sumar otro par de puntos este fin de semana con una carrera sólida, pero por desgracia la gente en la resalida decidió asumir riesgos estúpidos”, comentó el español.

“Mi carrera terminó en una curva como la Curva 6 en la que hemos corrido aquí cientos de veces y sabemos que siempre se comprime; la gente va a por la maniobra soñada, a veces se equivoca y yo fui la víctima de ello.

“Tirar a la basura todo el esfuerzo del equipo y dos puntos es muy frustrante.”

Carlos Sainz, Williams

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Preguntado por Motorsport sobre la posibilidad de hablar con Hulkenberg acerca de su maniobra, Sainz respondió: “No, todavía no. Quizá haya algo que decir porque es bastante impresionante que con tanta experiencia en un circuito como este, en el que cada año todo se comprime en Loews, la gente todavía pueda cometer este tipo de errores. Es el manual de Mónaco, y a veces caes en los mismos errores.”

Pero Hulkenberg no compartía exactamente la misma visión del incidente.

“Tuve que evitar un accidente con [Ocon]”, relató el piloto de Audi, “por eso acabé muy por el interior, hasta la curva de Loews sobre el bordillo, con todo el giro del volante, luego de alguna manera fue inevitable que Carlos llegara por fuera, y obviamente hubo contacto… Carreras.

“Fue una carnicería. Hubo mucha tensión y fue bastante difícil no golpear algo o a alguien.”

Nico Hulkenberg, Audi F1 Team

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Aun así, los comisarios determinaron que Hulkenberg tuvo la culpa del incidente y le impusieron una penalización de 10 segundos que lo dejó fuera de una posible novena plaza. El informe de los comisarios no explicó del todo el razonamiento de la decisión.

Mientras tanto, a Colapinto no le preguntaron por su propio incidente con Sainz en la zona mixta, pero fue citado disculpándose en el comunicado de prensa posterior a la carrera de Alpine.

“Todos estábamos evitando a uno de los Williams que iba lento en la trazada después de la horquilla y toqué a Carlos [Sainz], así que lo siento por él”, dijo el argentino.

Los comisarios reconocieron que Sainz “fue golpeado por el Coche 43”, pero aun así decidieron que no se justificaba ninguna otra medida, ya que la colisión “fue causada por el cambio inesperado de dirección del Coche 55”.

Información adicional de Livia Veiga

El embajador del equipo Aston Martin, Pedro de la Rosa, ha afirmado que el chasis 2026 de Aston Martin podría ser el “quinto más rápido” en sus circuitos más favorables.

Aston ha pasado de usar motores Mercedes de cliente a un acuerdo oficial con Honda para la nueva era técnica de la F1, pero la falta de potencia y fiabilidad de la unidad de potencia japonesa ha lastrado al equipo, a pesar de los recientes avances en este último aspecto y de que el mecanismo ADUO ofrece oportunidades para recuperarse en lo que respecta al primero.

Entonces, ¿cuánto vale realmente el primer chasis de Aston de Adrian Newey? El legendario diseñador ya habló en febrero, explicando que el túnel de viento completamente nuevo del equipo no estuvo en funcionamiento hasta abril de 2025.

“La realidad es que no metimos un modelo del coche del '26 en el túnel de viento hasta mediados de abril, mientras que la mayoría, si no todos, de nuestros rivales habrían tenido un modelo en el túnel de viento desde el momento en que terminó la prohibición de pruebas aerodinámicas de 2026 a principios de enero del año pasado”, declaró entonces Newey. “Eso nos puso en desventaja durante unos cuatro meses, lo que ha significado un ciclo de investigación y diseño muy, muy comprimido.”

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De ahí la situación actual de Aston y la última valoración de de la Rosa.

“Creo que en algunos circuitos podríamos ser el quinto más rápido, en otros podríamos estar mucho más atrás”, analizó tentativamente el español. “Sea cual sea la posición en la que estemos, es una posición con la que no estamos contentos.

“Solo tenemos que ser pacientes, porque sabemos que vienen cosas interesantes. Solo tenemos que entender la normativa lo mejor que podamos, con las limitaciones actuales, para que cuando llegue el nuevo paquete, tengamos más herramientas para extraer todo de él.”

Pedro de la Rosa, Aston Martin F1 Team

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Aunque heredó un punto tras una miríada de penalizaciones de tiempo en el Gran Premio de Mónaco, Aston vivió posiblemente su peor fin de semana hasta ahora en el principado en términos de rendimiento. Fue superado en clasificación por Cadillac por solo segunda vez, en medio de un subviraje devastador en el trazado estrecho y revirado.

“Esperábamos estar un poco mejor aquí, pero encontramos un subviraje muy severo a mitad de curva en las [curvas] lentas, que el equipo ha intentado corregir haciendo todos los cambios posibles de reglaje”, explicó de la Rosa. “Pero es algo más fundamental que un cambio de reglaje. No habíamos experimentado este subviraje tan acusado como aquí en ninguna otra carrera.

“Así que eso nos ha pillado por sorpresa. El equipo ha hecho un gran trabajo cambiando reglajes arriba y abajo, todo lo que se pueda pensar a nivel mecánico y aerodinámico, pero no ha sido suficiente. El coche ha seguido siendo muy difícil, muy difícil de verdad para cambiar la dirección del coche, y también para hacerlo apuntar en la dirección correcta en las [curvas] lentas. Ahí es donde hemos perdido la mayor parte de nuestro tiempo aquí en Mónaco.

“Así están las cosas en este momento. ¿Qué vamos a encontrar en la próxima carrera? No lo sabemos, porque no es algo que hayamos sentido tan mal en las carreras anteriores.”

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Preguntado sobre si era poco probable que este problema de subviraje volviera a aparecer dada la singularidad de las características del trazado de Mónaco, de la Rosa respondió: “Es difícil decirlo ahora mismo.

“Como no hemos visto [esto] en circuitos muy diferentes a Mónaco, seguimos confiando en que primero debemos analizar todos los datos que tenemos de esta carrera, y si encontramos de nuevo este problema, entonces en realidad tendremos más herramientas para trabajar en ello.

“Pero me sorprendería si encontramos este nivel de subviraje, subviraje crónico a mitad de curva, en cualquier otro circuito, porque no hay ningún trazado como Mónaco.

“Y además este año, el neumático blando incluso ha sido bastante duro para este circuito, y muchos equipos —incluido nosotros— tienen que trabajar muy duro los neumáticos delanteros blandos, realmente, para llevarlos a temperatura. Así que me sorprendería si encontráramos estos problemas de equilibrio en las próximas carreras.”

Stroll culpa al motor Honda de su accidente en el GP de Mónaco: "me empujó contra el muro"

La antesala del Gran Premio de Barcelona ha traído el primer movimiento de alineación dentro del equipo Cadillac para la primera práctica libre. La escudería estadounidense confirmó que el joven piloto norteamericano Colton Herta se pondrá al mando de los controles del monoplaza MAC-26, ocupando el asiento del mexicano Sergio Pérez.

El viernes en el circuito de Catalunya representa el debut formal del competidor de 26 años en un fin de semana oficial de la máxima categoría portando la indumentaria de la escuadra norteamericana, esto como parte del proyecto del equipo de contar en un futuro con un piloto estadounidense, algo que por ahora luce complicado.

Herta, quien actualmente divide sus esfuerzos en el campeonato de la Fórmula 2, deberá alternar sus responsabilidades en ambas parrillas durante la cita en territorio español. El expiloto de IndyCar no ha logrado los resultados esperados en la categoría de soporte y no está en camino de conseguir los puntos necesarios para la superlicencia.

Preparación en simulador y objetivos para Montmeló

La designación de la directiva no es una improvisación, sino el resultado de un extenso proceso de adaptación y acondicionamiento técnico que el corredor ha llevado a cabo en las instalaciones de la estructura. Al respecto de este reto en su trayectoria, el propio Herta externó su entusiasmo por rodar en el trazado catalán.

“Estoy emocionado por Barcelona”, manifestó el estadounidense en el anuncio oficial. 

“Me siento listo para salir a la pista. He pasado tiempo en el simulador en Charlotte, aprendiendo el circuito y los procedimientos a seguir durante la sesión. También he estado trabajando con el equipo en Silverstone y en el circuito durante las últimas carreras, siguiendo su forma de trabajar para ponerme al día lo más rápido posible”.

El volante norteamericano dejó en claro cuál será su prioridad al salir a la pista: “El objetivo es tener una sesión limpia y ayudar al equipo a recopilar los datos que necesita, además de acostumbrarme al coche de F1”.

Finalmente, consciente de la exigencia física y mental que supondrá alternar los mandos de su coche de F2 con el bólido de Fórmula 1, el californiano asume el reto con madurez deportiva. “Será un fin de semana muy ocupado, ya que competio en la F2 al mismo tiempo, pero la presión es un privilegio, así que lo estoy deseando”, concluyó. 

Checo Pérez retomará el control absoluto de su auto a partir de la FP2 para preparar la clasificación y la carrera dominical.

El veredicto de Cadillac sobre el complicado arranque de Colton Herta en F2

Pierre Gasly dice que sabía que le iban a quitar su podio en el Gran Premio de Mónaco ya desde la bandera roja de las últimas vueltas, pero aun así celebró con sarcasmo su tercer puesto en la vuelta de enfriamiento.

Gasly fue uno de varios pilotos penalizados por exceso de velocidad en el pitlane, con el francés recibiendo dos sanciones de tiempo por exceder dos veces el límite de 60 km/h de Mónaco, una vez por 0.1 km/h y otra por 0.4 km/h.

Explicación: Por qué Colapinto y tantos pilotos fueron penalizados en el GP de Mónaco

Un Gasly "desconsolado" insistió en que no había hecho nada mal y que había activado a tiempo el limitador de velocidad del pitlane. La teoría predominante es que el ángulo pronunciado con el que los coches cruzaron la línea de entrada al pitlane influyó en la oleada de infracciones, ya que acortó la distancia entre los puntos de medición que se usan para calcular las velocidades en boxes.

"No creo que haya nada que pueda dolerme más ahora mismo", dijo. "Llevo 10 años partiéndome el alma para este tipo de momento. Hoy hicimos todo bien [para] estar en ese podio delante de todos los aficionados que vinieron.

"Este es el tipo de momento que, para mí, no nos puede ser arrebatado por razones injustas. Lo que está pasando ahora mismo no está bien y ojalá puedan tomar la decisión correcta."

Pierre Gasly, Alpine A526

Photo by: Erik Junius

A pesar de la sanción, que le hizo caer al séptimo puesto en el resultado final ya que la parrilla se agrupó tras la bandera roja tardía, Gasly aun así pareció celebrar después de la meta, gritando "maldito P3" antes de agitar el puño en varios puntos del circuito.

Eso provocó especulaciones en internet de que Alpine no había informado a Gasly de la sanción inminente, pero el piloto de 30 años aclaró que sabía de la sanción tras ser informado por su ingeniero de carrera. Durante la larga demora por bandera roja para reparar la superficie de la pista, hubo imágenes de la transmisión en las que se veía a Gasly tirando furiosamente su toalla mientras asimilaba su segunda sanción de cinco segundos.

"Conocía la situación cuando nos detuvimos por la bandera roja y simplemente traté de empujar tan fuerte como pude para maximizar el resultado final, sabiendo que la sanción se iba a aplicar", dijo.

En la vuelta 66, cuando los coches entraban bajo bandera roja, Gasly fue informado por radio por su ingeniero de carrera Josh Peckett de que había recibido una segunda sanción a pesar de haber estado por debajo del límite de velocidad.

"OK, amigo, nos han tomado excediendo la velocidad otra vez. Conduce por el pit lane, por favor. Ve por debajo de la velocidad. Ve bien por debajo de la velocidad, por favor. Ve por debajo durante todo el recorrido, no estoy seguro de qué está pasando. No somos solo nosotros, a muchos coches les está pasando. Simplemente sigue avanzando."

La falsa celebración de Gasly contenía una mezcla de rabia y sarcasmo mientras intentaba procesar lo que sentía que era una gran injusticia, perdiendo la posibilidad de celebrar en el icónico podio de Mónaco, al que llamó un "sueño de toda la vida".

Poco después de la carrera, Alpine solicitó un Derecho de Revisión con la FIA, donde intentará demostrar que en ningún momento desde la entrada al pit Gasly había superado el límite de velocidad de 60 km/h.

"Sé que estaba por debajo del límite de velocidad del pitlane y que lo activé mucho antes de la línea. También tenemos margen para que en estas situaciones no se supere, así que solo espero que puedan revisarlo correctamente y devolvernos el resultado que todos en el equipo merecemos. Sin duda es inusual que hoy hayan sorprendido a tantos pilotos y equipos con esto, así que claramente algo no está bien."

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