Ducati ha comunicado que Pecco Bagnaia fue operado este miércoles. El piloto italiano padecía el síndrome de las compartimentales, también conocido como "arm-pump", es decir, una sobrepresión y atrofia del músculo del antebrazo derecho.

El doble campeón del mundo de MotoGP decidió confiar la intervención al profesor Luigi Tarallo, especialista en ortopedia de la policlínica de Módena, cerca de Bolonia. La operación, que consistió en una fasciotomía endoscópica en el antebrazo, se llevó a cabo esta tarde con éxito y sin complicaciones, según indica Ducati.

El piloto comenzará ahora su convalecencia y seguirá la rehabilitación prevista por los médicos para lo que es una intervención habitual en MotoGP. Ducati precisa que Pecco Bagnaia tiene previsto estar presente en el próximo Gran Premio, que se celebrará en Silverstone del 7 al 9 de agosto, siempre y cuando su estado evolucione favorablemente durante el parón.

Francesco Bagnaia: Es erróneo decir que nadie quiere ganar el título de MotoGP de 2026

¿No se adelanta en Sachsenring? Bastianini es la excepción a la regla y revela su secreto

Francesco Bagnaia ha desmentido las especulaciones de que nadie quiera ganar el título de MotoGP de 2026, argumentando que el campeonato se ha vuelto tan impredecible debido al aumento de la competencia y no a la irregularidad de los principales aspirantes. 

La lucha por el título de este año se perfila como una de las más reñidas de la historia reciente, con ocho pilotos separados por 65 puntos al llegar al ecuador de la temporada. Seis de ellos siguen siendo aspirantes realistas al campeonato, y las Ducati de , pilotadas por Marc Márquez y Fabio di Giannantonio, están plantando cara al cuarteto de Aprilia.

Mientras MotoGP disfruta de su primera batalla por el título auténticamente multimarcista desde 2022, lo que ha incorporado a más pilotos a la lucha, la temporada también se ha caracterizado por costosos errores y contratiempos para casi todos los favoritos.

Marco Bezzecchi, de Aprilia, no ha sumado puntos en cuatro carreras dominicales consecutivas tras erigirse como el piloto más destacado de la serie a principios de temporada; Jorge Martín ha tenido problemas tanto con la velocidad como con la forma física desde su contundente victoria en Francia, mientras que Ai Ogura apenas está empezando a consolidarse como piloto completo.

En Ducati, la defensa del título de Márquez se vio lastrada por una lesión antes de su operación; Di Giannantonio desperdició valiosos puntos con malas salidas, mientras que Álex Márquez no logró repetir sus hazañas de 2025 a principios de año antes de que una lesión lo dejara fuera de la lucha por el título por completo.

Pedro Acosta, de KTM, incluso bromeó sobre la situación, diciendo que "parece que nadie quiere liderar el campeonato", antes de apostar por Márquez para el título. 

"De momento, Marc es quien debería llevar el número uno en el carenado. Marc, en estos momentos, es el hombre a batir", afirmó.

Pero el bicampeón de MotoGP Bagnaia rechazó la idea generalizada sobre la lucha por el título de 2026, insistiendo en que esos comentarios ignoran otros factores que influyeron en el resultado de la primera mitad de la temporada.

"Para mí, es erróneo decir que nadie quiere ganar este campeonato, porque todo el mundo está dando lo mejor de sí mismo", declaró el italiano el domingo en Sachsenring.

"Este año, por primera vez, Ducati no es tan dominante como en el pasado, y hay más motos competitivas, como en 2020. Por eso, la competencia es más reñida. En una carrera puedes sumar 20 puntos, en otra puedes sumar uno y en otra puedes perder 20. Depende mucho de ti y de cómo te sientas sobre la moto.

Francesco Bagnaia, Ducati Team

Foto de: Mark Wieland / Getty Images

"Pero aunque en los dos últimos Grandes Premios haya perdido puntos, he sumado 35 puntos en comparación con Mugello. Así que el balance es positivo, pero tenemos que resolver nuestros problemas para luchar por el título. Si nos fijamos en Bez, está dando lo mejor de sí mismo. Está teniendo mala suerte. Pero, para mí, sigue siendo el más rápido con la Aprilia. 

"Ogura está haciendo un trabajo fantástico. Siempre es competitivo, y si en el futuro aprende a ser competitivo también en las primeras vueltas, luchará por la victoria todos los domingos. 

"Marc es realmente fuerte. Pero con Ducati, es como si en una carrera destacara un piloto y en la siguiente otro. Los resultados no son tan constantes como los de Aprilia. Pero estamos trabajando en ello y creo que esta segunda parte será más equilibrada".

El piloto de Aprilia, Martin, llega al parón veraniego con una ventaja de 14 puntos sobre Ogura, en su segundo año con Trackhouse, mientras que Márquez se encuentra a solo 18 puntos del líder, tras haber tenido un déficit de más de 100 puntos hace tan solo cuatro rondas, en Mugello.

Ganadores y perdedores del GP de Alemania de MotoGP

Una de las principales quejas que siempre se han planteado sobre el Sachsenring es que en este circuito alemán es prácticamente imposible adelantar con las MotoGP. Con su trazado prácticamente sin rectas y muy estrecho, encontrar el impulso necesario para adelantar a un rival siempre resulta muy complicado, pero en el GP de Alemania del pasado domingo hubo quien fue capaz de recuperar nada menos que ocho posiciones con respecto a la que ocupaba en la parrilla de salida.

Nos referimos a Enea Bastianini, que remontó desde la 17.ª posición hasta acabar noveno. Es cierto que varios pilotos cayeron por delante de él, como por ejemplo Álex Márquez y Fabio Di Giannantonio, pero el piloto de KTM también logró realizar algunos adelantamientos en la parte final de la carrera, por lo que, con razón, se le preguntó cuál había sido su secreto.

"Para mí, se puede adelantar en Sachsenring, pero es muy, muy difícil. Porque cuando estás en el rebufo aquí, el neumático delantero se sobrecalienta y empiezas a perder el control de todo y no consigues encontrar el punto adecuado para el adelantamiento. Pero al final, sí, tras unas cuantas vueltas encontré ese punto y, vuelta tras vuelta, fui ganando cada vez más feeling con la moto, como en la carrera Sprint. Y para mí sigue siendo posible hacer las últimas 10 vueltas a buen ritmo", afirmó Enea.

A continuación, entró más en detalle y explicó que una de las claves es no quedarse demasiado tiempo observando al que va delante, sino atacar en cuanto se presente la oportunidad.

"Sé cómo tengo que comportarme: hay que intentarlo muy pronto. Porque si intento estudiar al piloto que tengo delante, cuando llega el momento de adelantar ya es demasiado tarde, ya que el que va delante ya está listo para moverse, y eso es un problema. Cuando estoy muy cerca del piloto que me precede, pienso directamente en ese momento. Y al final, hoy lo he conseguido. A veces sale bien. Pero otras veces, no fijarse en el rival no es fácil porque se corre el riesgo de cometer un error".

Enea Bastianini, Red Bull KTM Tech 3

Foto de: Mark Wieland / Getty Images

Sin embargo, esto no quita que el piloto de Rímini no esté del todo satisfecho con su fin de semana, ya que en Assen logró completar toda la carrera largo pegado al pelotón de las Ducati, terminando sexto, mientras que esta vez ha acabado muy lejos de las Desmosedici GP. 

"No estoy del todo satisfecho con este fin de semana porque ha sido muy, muy complicado. Vengo de una racha positiva, incluso tras una buena carrera en Assen, pero aquí hay muy pocas cosas que destacar. De todos modos, hemos dado el máximo y, con este noveno puesto, nos hemos mantenido en el top ten. Está bien así".

Enea ha contado que, de hecho, ha tenido que lidiar con un problema bastante grave de subviraje, que se ha sumado a la habitual inestabilidad de la RC16: "En este circuito ha habido algo de inestabilidad, pero ese no ha sido el problema, ha sido el subviraje. En las curvas cinco, seis y siete, quieres girar, pero la parte delantera no quiere saber nada. Esto es un problema, también porque no podemos abrir la parte trasera, ya que, de lo contrario, al cabo de cinco vueltas ya estás acabado".

Y eso es lo que hace que la KTM sea una moto especialmente exigente desde el punto de vista físico: "Sí, la nuestra es muy dura, eso está claro. He trabajado mucho durante el invierno y lo haré también durante el verano para estar preparado. Brad (Binder) y Pedro (Acosta) ya han tenido problemas con los brazos; yo, de momento, estoy bien, pero no tenemos estabilidad y, por lo tanto, no es fácil gestionar todas las carreras. Pero, por mi parte, estoy bien, y ese no es mi límite". 

La regla de una sola moto en MotoGP se atasca por desacuerdo entre los fabricantes

Los rivales bloquean la solicitud de KTM para abrir sus motores en medio de sus problemas de fiabilidad

El piloto de Mercedes, George Russell, ha establecido un paralelismo singular entre la preparación para un Gran Premio de Fórmula 1 y el estudio para un examen escolar.

El británico habló en el podcast Nu Silver Arrows tras su Gran Premio de casa en Silverstone, donde logró terminar en segunda posición.

Tras una carrera caótica en la que sufrió un pinchazo lento antes de recuperarse y subir al podio — , aprovechando la salida del coche de seguridad en los últimos compases de la carrera—, Russell detalló la meticulosa preparación que lleva a cabo durante sus fines de semana de carrera.

"Me gusta prepararme y trabajar muy duro durante la semana de descanso", explicó Russell. "Pero, una vez que llego al circuito, voy con la mente abierta. Lo veo como repasar para un examen y luego hacer el examen". 

Añadió:  "Una vez que estás en esa sala haciendo el examen, ya no puedes repasar. Así que solo te queda confiar en lo que has aprendido antes. A menos que hagas trampa, lo cual, como sé por mi experiencia de cuando era niño y hacía algunos de mis exámenes —especialmente el de francés—, siempre me hacía mirar por encima del hombro". 

George Russell, Mercedes

Foto de: Pauline Ballet - Fórmula 1

"Pero eso no se puede hacer del todo cuando estás en el coche de carreras. Así que creo que hay que confiar en lo que has aprendido, confiar en tus instintos y dejar que fluya". 

Esta filosofía de "dejar que fluya" se ha convertido últimamente en una especie de mantra para este piloto de 28 años, ya que el jefe del equipo, Toto Wolff, le indica que "simplemente conduzca" durante las carreras. Sin embargo, señaló que este enfoque solo es posible gracias a la sólida comunicación que tiene lugar a puerta cerrada. 

"Me da un mensaje que quizá no tenga mucho sentido para el espectador medio", dijo refiriéndose a su ingeniero de carrera, Marcus Dudley. "Pero como lo hemos hablado un millón de veces antes, sabes exactamente lo que significa". 

Vasseur: "En Spa, Ferrari será un equipo unido que remará en la misma dirección"

McLaren: en Spa se estrena un nuevo alerón trasero, pero no es la versión "Macarena"

Bortoleto: La F1 no ha perdido su "magia" y los pilotos deben dejar de quejarse

McLaren quiere reaccionar: el Gran Premio de Gran Bretaña fue complicado para el equipo de Woking, que tuvo que conformarse con el cuarto puesto de Lando Norris, y las previsiones para Spa-Francorchamps apuntan a que la prueba en las Ardenas también será complicada, a la espera de que, la semana siguiente, en Hungría, se estrene la primera parte de un importante paquete de actualizaciones para el MCL40. 

Neil Houldey, director técnico de ingeniería, ha sido claro a la hora de definir las ambiciones del equipo papaya: "Nuestra preparación ha sido meticulosa, con un amplio trabajo de simulación para anticiparnos a lo que sabemos que será un fin de semana muy exigente en cuanto a la gestión de la energía. Llegamos a Spa con un nuevo alerón trasero, una actualización que teníamos prevista como parte del proceso de desarrollo del monoplaza".  

"Confiamos en que esta actualización aportará algo más de rendimiento a nuestro coche, pero somos plenamente conscientes de que, tras un Gran Premio de Gran Bretaña complicado, sobre todo en términos de rendimiento puro, esta carrera tampoco será fácil y, por lo tanto, no esperamos grandes cambios en cuanto a competitividad". 

La principal preocupación se centra en la gestión de la energía en un circuito con rectas muy largas y pocas frenadas exigentes: "El Gran Premio de Bélgica será increíblemente exigente desde el punto de vista de la gestión de la energía y es, sin duda, uno de los circuitos más críticos del calendario. Prevemos que tendremos que lidiar con el "superclipping", que pondrá a prueba tanto al coche como a los pilotos". 

Spa-Francorchamps es un circuito muy impredecible en lo que respecta al tiempo... 
"Esperamos un tiempo muy inestable. Aunque la lluvia presenta sus dificultades, la consideramos una oportunidad valiosa para poder por fin hacer rodar el coche sobre el agua y comprender su comportamiento en condiciones de baja adherencia, lo que podría proporcionar datos cruciales para el resto de la temporada". 

Alpine prueba con Gabriele Mini en Silverstone

El piloto de 16 años que trabaja con Cadillac en su simulador de F1

La F1 renuncia a ir a Bahréin y sobrevuelan dudas sobre el final de la temporada 2026

Por qué Spa preocupa más que Silverstone, y no solo por la gestión de la energía

Pirelli explica el papel del desarrollo de las llantas y los estilos de conducción en los neumáticos de F1 de 2026

Los cambios que piensa Ferrari para mantener un nivel ganador en Spa

Ferrari llega a la prueba de Spa-Francorchamps tras la brillante victoria de Charles Leclerc en el Gran Premio de Gran Bretaña y el tercer puesto de Lewis Hamilton. Sobre el papel, la prueba en las Ardenas debería ser tan complicada como se pensaba que lo sería Silverstone, pero el asombroso resultado en Inglaterra alimenta ciertas esperanzas de que la Scuderia pueda plantar cara en Bélgica a Mercedes, considerada la gran favorita. 

Los técnicos del Cavallino han continuado con el desarrollo del SF-26 con el objetivo de alcanzar la máxima eficiencia aerodinámica a costa de un exceso de carga aerodinámica: se habla de un monoplaza rojo sin el sistema FTM (el escape soplado) y equipado con un alerón trasero "Macarena" en una versión aún más agresiva.  

Los ingenieros de la Dirección Deportiva se presentaron en la pista con la mejor gestión de la energía: acertar dónde descargar la energía eléctrica será uno de los aspectos fundamentales del fin de semana, que corre el riesgo de verse condicionado por la llegada de la lluvia, como es habitual en las carreras de Spa-Francorchamps. 

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Ferrari

Fred Vasseur, director del equipo del Cavallino, apuesta fuerte por la unidad del equipo. "Llegamos a Spa-Francorchamps sabiendo que nos espera un fin de semana especialmente exigente. Es una de las citas más difíciles del calendario, tanto por las características del circuito como por el clima de las Ardenas, a menudo variable e impredecible".  

"Sabemos que podemos contar con un equipo unido, que sigue remando en la misma dirección, y con dos pilotos que trabajan muy bien juntos y se motivan mutuamente cada vez que salen a la pista. Una vez más, nuestro objetivo será sacar el máximo partido al resultado y asegurarnos de ejecutar cada detalle de la mejor manera posible, desde la primera sesión hasta la bandera a cuadros". 

F1 | McLaren: en Spa se estrena un nuevo alerón trasero, pero no es la versión «Macarena»

[ÚLTIMA HORA] F1 | McLaren: muchas novedades en Hungría, con una nueva dirección técnica para dar un giro a la temporada

Alpine prueba con Gabriele Mini en Silverstone

El piloto de 16 años que trabaja con Cadillac en su simulador de F1

Pirelli confirma que seguirá utilizando las 5 compuestos también en 2027

Por qué Spa preocupa más que Silverstone, y no solo por la gestión de la energía

La Fórmula 1 vuelve tras una semana de descanso con una de las pruebas favoritas de los aficionados, el Gran Premio de Bélgica, que se celebra en el circuito de Spa-Francorchamps.

Esta será la décima prueba de la temporada 2026 y la primera de un programa doble, antes de que el Gran Premio de Hungría marque el inicio del parón veraniego anual de la F1.

Así pues, aquí tienes cinco aspectos a los que prestar atención en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1.

¿Se harán realidad los temores de los pilotos sobre la gestión de la energía en Spa?

Aquellos que solo existen para publicar "Gestión de la batería en la Fórmula 1" en los resúmenes de YouTube de las carreras de F1 podrían tener la oportunidad de copiar y pegar sus comentarios debajo del vídeo de este año del Circuito de Spa-Francorchamps. Muchos de los pilotos han sugerido que el Gran Premio de Bélgica podría desarrollarse de forma similar a Silverstone, en el que la gestión de la energía volverá a ser un factor determinante a lo largo de la vuelta.

He aquí el motivo. A la salida de La Source, nos encontramos con la larga zona de aceleración que atraviesa Eau Rouge, Raidillon y la recta de Kemmel, sin tregua hasta que los coches llegan a Les Combes. Aquí hay una pequeña oportunidad para recargar, pero es probable que veamos el uso de la energía en Pouhon, luego un pequeño respiro y, a continuación, más en Blanchimont. Dado que muchas de las curvas son de velocidad media-alta, será difícil recargar por completo durante la vuelta, como ocurrió en Silverstone. Tendrán que esperar a la chicane y a La Source para llevar a cabo una recuperación de energía significativa.

Bortoleto: La F1 no ha perdido su "magia" y los pilotos deben dejar de quejarse

Así pues, verás a los pilotos seleccionando dónde despliegan la energía y dónde la reservan. Es de esperar que la mayoría ahorre energía para la recta de Kemmel y Blanchimont, lo que podría hacer que el resto de la vuelta pareciera un poco aburrida.

Ese es el peor de los casos, al menos. Si hay algo claro, es que a los pilotos les gusta pintar el panorama más pesimista y luego sorprenderse de que los niveles de energía no fueran tan malos.

En Silverstone todo salió bastante bien y, claro, algunos coches se quedaron tirados por falta de batería, pero no fue tan grave como se pintó. No será fácil para los pilotos, eso está claro, pero no creo que vaya a ser ni de lejos tan exagerado como afirma Fernando Alonso, que dice que los coches de F2 serán más rápidos. Aunque quizá sean más rápidos que el Aston Martin…

- Jake Boxall-Legge

Kimi Antonelli debe recuperarse allí donde todo salió mal el año pasado

Hace poco más de un mes, Kimi Antonelli estaba en la cresta de la ola, tras conseguir su quinta victoria consecutiva en el Gran Premio de Mónaco y liderar el campeonato del mundo con 66 puntos de ventaja. Pero en las últimas tres pruebas, Antonelli ha sumado menos puntos que los otros siete pilotos de los cuatro equipos principales.

Por supuesto, esto se debió en gran medida a la mala suerte, con fallos mecánicos en Barcelona y Silverstone, pero la ventaja del italiano sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, se ha reducido, no obstante, a 25 puntos.

Por lo tanto, Antonelli necesita recuperarse este fin de semana en Spa-Francorchamps, un circuito en el que cosechó tantos éxitos en las fórmulas inferiores y, sin embargo, vivió un fin de semana tan difícil en su temporada de debut.

Hace un año, en Bélgica, el joven no logró superar la Q1 en ninguna de las dos sesiones de clasificación, terminando 17.º en la carrera sprint y 16.º en la carrera principal. Sin embargo, el Antonelli de la especificación 2026 es un producto más seguro de sí mismo y más completo, por lo que no hay razón para que no pueda dejar atrás este recuerdo indeseado.

- Ben Vinel

Otra prueba para Red Bull en el circuito de F1 favorito de Max Verstappen

Normalmente, el Gran Premio de Bélgica sería una de las carreras que más espera Max Verstappen. El Nordschleife ocupa un lugar especial para él, pero, dentro del calendario actual de la F1, Spa-Francorchamps se sitúa en lo más alto de su clasificación, al igual que para muchos otros pilotos.

Este año, sin embargo, hay dos aspectos que cambian. En primer lugar, se prevé que el circuito de las Ardenas vuelva a suponer una experiencia complicada para los pilotos en lo que respecta a la gestión de la energía. Al igual que Silverstone, Spa es lo que el director del equipo McLaren, Andrea Stella, suele describir como un «circuito que consume mucha energía».

Como resultado, Spa se vivirá de forma diferente a años anteriores, al tiempo que promete ser otra dura prueba para Red Bull.

El jefe del equipo, Laurent Mekies, admitió en Silverstone que a su equipo le cuesta cuando la gestión de la energía cobra aún más importancia de lo habitual, y ese volverá a ser el caso en Bélgica. Red Bull parece tener carencias en la parte eléctrica de su unidad de potencia, pero sin un token ADUO no hay nada que el equipo pueda hacer para solucionarlo.

Audi reclama que el ADUO no cumple su función y pide cambios en la F1

Por último, sigue el escrutinio en torno al alerón trasero giratorio de Red Bull. Tanto el equipo como la FIA están analizando el concepto para garantizar que cumple plenamente con todos los requisitos de seguridad, algo que cobrará más importancia que nunca en un circuito de alta velocidad como Spa.

Spa reúne todos los ingredientes para convertirse en otro fin de semana frustrante para Red Bull, que es precisamente lo que el equipo con sede en Milton Keynes querrá evitar, dado que el futuro de Verstappen sigue siendo muy incierto.

- Ronald Vording

¿Podrá Ferrari demostrar que su progreso es real y plantar cara a Mercedes?

Ferrari puede fijarse en sus resultados recientes y destacar que ha ganado dos de los últimos tres grandes premios, pero siempre hay que tener en cuenta más aspectos que la simple clasificación.

Lewis Hamilton fue un merecido ganador en Barcelona, pero tan solo una carrera después terminó a 26 segundos de Russell en Austria, con Charles Leclerc a 45 segundos. En Silverstone, la Scuderia se recuperó y Leclerc se alzó con una merecida victoria. Sin embargo, persisten las dudas sobre qué habría pasado si el protector de rueda de Antonelli no hubiera fallado.

Cómo la victoria podría ayudar “muchísimo” a Charles Leclerc en la F1 2026

La señal alentadora para Ferrari es que Spa se parece más a Silverstone que al Red Bull Ring, aunque plantea un reto muy diferente por sí mismo. La pregunta clave será si Ferrari podrá volver a encontrar la forma de compensar su déficit de potencia, ya que la escudería italiana tiene previsto introducir cambios específicos en la parte trasera de su SF-26 para el Gran Premio de Bélgica.

Por otro lado, aunque Toto Wolff ha afirmado que prefiere tener un coche rápido pero poco fiable antes que lo contrario, Mercedes no puede permitirse seguir sufriendo problemas mecánicos. Queda por ver si la resolución de esos problemas afectará de alguna manera al rendimiento de Antonelli y Russell.

Tras Silverstone, Wolff y el jefe de Ferrari, Fred Vasseur, se pasaron la pelota mutuamente al debatir las posibilidades de que Ferrari pueda plantar cara a Mercedes de forma habitual en 2026. Spa debería ofrecer una indicación mucho más clara de cuál es la verdadera situación de la Scuderia.

- Federico Faturos

Racing Bulls busca la confirmación mientras Alpine intenta recuperarse

Las cosas pueden cambiar rápidamente en la F1. No hace mucho, Alpine parecía llevar la delantera en el pelotón medio, con Franco Colapinto liderando la lucha por detrás de los equipos punteros en Miami y Canadá, terminando 14 segundos por delante de Liam Lawson en esta última carrera.

A ello le siguió el brillante —y oportunista— podio de Pierre Gasly en Mónaco, que sigue siendo objeto de escrutinio, lo que dejó a Alpine con una ventaja de 15 puntos sobre Racing Bulls en el quinto puesto del campeonato de constructores.

Tres Grandes Premios después, esa ventaja se ha reducido a un solo punto tras una racha de sólidas actuaciones del equipo con sede en Faenza, cuyo paquete de mejoras introducido en Montreal ha supuesto exactamente el paso adelante que esperaba.

Por el contrario, las últimas novedades de Alpine no han dado los resultados esperados. Silverstone resultó especialmente preocupante, ya que Colapinto describió el A526 como "simplemente demasiado lento" después de que el equipo llegara incluso a quedar por detrás de Audi en ritmo puro, mientras que Lawson señaló que todo lo incorporado al coche "ha sido positivo y ha funcionado bien".

Dado que varios de los equipos punteros siguen lidiando con problemas de fiabilidad, ser el mejor del resto ha cobrado cada vez más valor. La pregunta ahora es si Racing Bulls podrá mantener ese impulso en Spa, o si Alpine tiene preparada una respuesta.

- Federico Faturos

Honda anuncia cuándo le dará una nueva unidad de potencia a Aston Martin en la F1 2026

¿La F1 tiene que volver a sonar más fuerte en 2031? Nuestro veredicto

Un camino hacia la victoria no cambia. Esta es la política que Pirelli Motorsport sigue aplicando en la producción de sus neumáticos para la Fórmula 1, donde ha sido el único proveedor durante 15 años.

El fabricante italiano trabaja actualmente para finalizar la construcción del neumático para la temporada 2027, con la homologación prevista para septiembre. Los compuestos, sin embargo, se definirán al final de esta temporada, pero Motorsport.com anticipa que el próximo año seguirá habiendo cinco.

Dario Marrafuschi, director de Pirelli Motorsport, declaró en una entrevista exclusiva con Motorsport.com que en 2027 continuaremos viendo la gama de neumáticos desde C1 hasta C5.

"Los compuestos están en constante desarrollo, y ya lo hemos hecho en pruebas anteriores: un trabajo básico, una etapa fundamental para lo que podrían ser los nuevos paquetes de materiales para el próximo año, en lo que respecta a los compuestos".

"Una vez finalizada la estructura, optimizaremos, basándonos en los resultados ya obtenidos, la escala de compuestos para el próximo año. Ya puedo anticipar que seguirá habiendo cinco niveles; no añadiremos ni eliminaremos ninguno. Consideramos y debatimos la posibilidad de añadir un nivel de compuestos, pero, tomando como ejemplo Mónaco, al final vimos que la mayoría de los coches partían con el C4, es decir, el intermedio."

Dario Marrafuschi, Head of Pirelli Motorsport

Foto di: Pirelli

Pirelli ya había rechazado el C6 a finales de 2025 debido a una diferencia de rendimiento con respecto al C5 que no justificaba su construcción ni homologación. Además, este año Pirelli destacó el excelente desempeño del C5 en el Gran Premio de Mónaco, una de las carreras en las que el C6 podría haber competido de haber sido homologado.

"En la clasificación, a pesar de la vuelta extra de preparación, el C5 ofreció un rendimiento emocionante en los últimos minutos. Por ello, creemos que añadir un compuesto más blando es innecesario".

"También vimos una gran carrera en Mónaco, y si hubiéramos usado un C6 allí, habría sido inútil para el resto de la temporada. Por esta razón, reajustaremos los cinco niveles de compuestos en función del rendimiento objetivo del próximo año".

Marrafuschi, quien recientemente sucedió a Mario Isola, también explicó los objetivos para los compuestos de la próxima temporada. Será necesaria la diferenciación en el rendimiento, así como en la degradación.

"El objetivo es siempre lograr una diferenciación en el rendimiento en los cinco niveles, como la mejor vuelta y la degradación proporcional, para poder tomar decisiones que generen estrategias que se solapen en cada Gran Premio".

"Esto se vio en Barcelona, ​​pero también en Austria, donde la estrategia de dos paradas fue muy similar a la de tres. En Silverstone, las paradas simples y dobles estuvieron muy separadas, pero de cara al próximo año, trabajaremos, por ejemplo, para acercarlas mucho más, de modo que, salvo neutralizaciones, haya margen para que los equipos y pilotos elijan estrategias diferentes, gestionen la degradación de los neumáticos de forma óptima para su coche y creen estrategias más competitivas", concluyó el responsable de Pirelli Motorsport.

Por qué Spa preocupa más que Silverstone, y no solo por la gestión de la energía

La F1 renuncia a ir a Bahréin y sobrevuelan dudas sobre el final de la temporada 2026

Pirelli explica el papel del desarrollo de las llantas y los estilos de conducción en los neumáticos de F1 de 2026

Gabriel Bortoleto, de Audi, ha sugerido que los pilotos deberían "pasar página" en cuanto a sus quejas sobre el reglamento de 2026, y considera que la Fórmula 1 no ha perdido su magia. 

El cambio de la normativa de 2022-25 —en la que los pilotos se habían acostumbrado a monoplazas de alta carga aerodinámica capaces de tomar a toda velocidad incluso las curvas más exigentes— a la normativa de 2026 ha sido motivo de controversia para gran parte de la parrilla. 

Aunque el aspecto de la gestión de la energía ha mejorado ligeramente con los ajustes introducidos en Miami en la normativa de uso, que limitaban la potencia eléctrica total y el uso del turbo para garantizar que las baterías se agotaran a un ritmo más lento, se trata de un pequeño paso.  

En 2027 y 2028 se introducirán nuevos cambios para resolver los problemas más graves relacionados con la gestión de la energía, con un aumento de la potencia del motor de combustión interna y un incremento de los límites de caudal de combustible. 

Muchos de los pilotos habían advertido de que Silverstone era exigente en cuanto al consumo de energía, y han sugerido que el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps podría ser aún más exigente; Oscar Piastri señaló que podría resultar "triste" ver cómo parte del desafío se ve empañado por unas baterías vacías. 

Bortoleto ofreció un punto de vista diferente tras el Gran Premio de Gran Bretaña, afirmando que Silverstone no había perdido su "magia" a pesar de que se rodaba a velocidades algo más bajas en las curvas rápidas. 

"No creo que hayamos perdido la magia de este deporte", dijo Bortoleto. "Seguimos pilotando jodidamente rápido por Copse. Son 280 [km/h], así que sigo levantando el pie para tomar esa curva. 

"No es tan fácil ir a fondo, no es como para decir: “Oh, no estamos aprovechando todo el agarre que tenemos”.  

"Obviamente, el año pasado el concepto era diferente, pero creo que deberíamos pasar página. Esas son las normas con las que contamos ahora mismo". 

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

El brasileño añadió que las voces más críticas de la F1 deberían buscar otro tema de debate y aceptar que el nuevo reglamento ha llegado para quedarse hasta finales de 2030, tras lo cual la F1 está barajando volver a los motores V8 atmosféricos.  

Bortoleto afirma que sigue disfrutando al pilotar los monoplazas actuales que, en lo que respecta al chasis, han sido muy bien acogidos por los pilotos debido a su mayor agilidad. 

"Si todavía hay gente que se queja de ello, que pase página. Esas son las normas que tenemos hasta 2030, si lo he entendido bien", continuó. 

"Y luego, en 2031, cuando pasemos a la nueva normativa, volveremos a hablar de ello. 

"Pero no podemos pasar tres años hablando siempre del mismo problema, ya sabes, porque es lo que tenemos. Los coches siguen siendo divertidos de conducir. 

"Es diferente. Tenemos que adaptarnos a ello, así es la vida". 

Los rallies son una disciplina a la que Arvid Lindblad se gustaría dedicar en el futuro, una vez finalizada su etapa en la Fórmula 1, tras haber probado un coche del Campeonato del Mundo de Rallyes en el Festival de la Velocidad de Goodwood. 

El debutante de RB se subió a un M-Sport-Ford Puma Rally1 para afrontar la etapa de grava forestal de 1,9 millas, estrecha y sinuosa, diseñada por el difunto Hannu Mikkola, campeón del mundo de rallies en 1983.

Lindblad se sentó primero en el asiento del copiloto para recorrer el tramo junto a la estrella del equipo M-Sport-Ford WRC, Jon Armstrong, antes de ponerse él mismo al volante. El joven de 18 años afirmó que la experiencia le había permitido apreciar de una forma nueva a los pilotos de rally, y el británico reveló además que el rally es algo que admira desde hace tiempo y que se plantearía dedicarse a ello tras su carrera en la F1.

"Ha sido increíble, así que, para empezar, gracias a Jon y a los chicos de aquí por la oportunidad, ya que es la primera vez que hago algo así", declaró Lindblad en la retransmisión en directo del Festival de la Velocidad de Goodwood.

"Conducimos bastante rápido [en Fórmula 1] y no diría que tuviera miedo, pero sí que estaba muy fuera de mi zona de confort y me quedé muy sorprendido. Fue una experiencia increíble; es tan diferente a lo que estamos acostumbrados que no puedo más que admirar a estos chicos. Es muy diferente. Me lo pasé genial.

"El rally es algo sobre lo que he estado aprendiendo más y, de hecho, últimamente me ha empezado a gustar más; es algo a lo que me gustaría dedicarme algún día, una vez que haya terminado con mis proyectos actuales.

"Ahora que he tenido mi primera pequeña toma de contacto, valoro un poco más lo que hacen estos chicos, porque las cámaras y las imágenes a bordo no lo muestran realmente. Es increíble, es muy rápido y estás muy cerca de los árboles; es veloz, y es realmente impresionante lo que hacen estos pilotos".

Del mismo modo, Armstrong, que compite en su primera temporada en la máxima categoría del WRC, disfrutó compartiendo su Puma con su compañero Lindblad, también piloto de Ford, que debutó este año en la F1.

"Me encantó llevarlo a dar una vuelta y fue estupendo ver lo mucho que disfrutó de la experiencia desde el punto de vista de la conducción", afirmó Armstrong.

"Es increíble [el trabajo que está haciendo en la F1] y creo que los pilotos de F1 lo tienen difícil al llegar, ya que tienen que intentar demostrar su valía de inmediato.

"No es fácil y tienes que aprender compitiendo contra pilotos con mucha experiencia; además, todo depende del coche que te toque, y cada equipo tiene su propio ritmo. Tienes que rendir por encima de tus posibilidades y creo que él lo ha estado haciendo".

Armstrong volverá a la acción esta semana, cuando el WRC se desplace a Estonia para disputar el primer rally rápido sobre grava de la temporada.

Alpine prueba con Gabriele Mini en Silverstone

¿La F1 tiene que volver a sonar más fuerte en 2031? Nuestro veredicto

Pirelli explica el papel del desarrollo de las llantas y los estilos de conducción en los neumáticos de F1 de 2026

En realidad no soy muy oyente de podcasts con temática de Formula 1, ya que es un poco como llevarse el trabajo a casa incluso en el mejor de los casos. Qué me impulsó a escuchar la aparición de Sergio Pérez en el High Performance Podcast un domingo por la tarde de camino al supermercado era un misterio. Y aun así, allí estábamos, prescindiendo de los habituales podcasts caprichosos y de la rotación habitual de EPs de Getdown Services en el viaje a Tesco.

Presentado por el exanfitrión de F1 de la BBC Jake Humphrey, su podcast ha logrado generar suficiente tirón como para reunir una nómina bastante completa de invitados de F1, ofreciendo comentarios bastante perspicaces sobre su vida en la máxima categoría.

Checo Pérez habló con relativa franqueza sobre varios temas: llegar a Europa a una edad temprana para buscar fortuna, tener que familiarizarse con el sistema legal del Reino Unido para empujar a Force India hacia la administración concursal y salvar al equipo de una orden de liquidación por parte de un proveedor impagado y, más tarde, su paso a Red Bull tras perder su asiento en la escudería de Silverstone justo antes de transformarse en Aston Martin. Pérez teorizó que, sin su sorprendente victoria en el Gran Premio de Sakhir de 2020, disputado en el perímetro exterior del circuito de Bahrain (oye F1, ¿qué tal si lo traes de vuelta?), no habría estado en la contienda para reemplazar a Alex Albon en el equipo.

Checo Pérez revivió cómo salvó a Force India y la traición de Aston: "no hay lealtad en este deporte"

Inicialmente, el mexicano quizá había sido el compañero de equipo más fuerte al que Verstappen se había enfrentado desde que Daniel Ricciardo se marchó. No era tanto que solo hubiera conseguido una victoria en 2021, con el triunfo en su eterno coto de caza feliz en Bakú, sino lo que hizo por Verstappen en la, ejem, polémica final de Abu Dhabi, proporcionándole a su compañero un rebufo para la pole, y más tarde reteniendo a Lewis Hamilton para echarle una mano a su compañero. El título de 'Ministro de Defensa mexicano' le fue otorgado a Pérez, que esperaba que el reinicio reglamentario de 2022 presentara una oportunidad para presionar más de cerca a Verstappen.

Tras un sólido 2022, en el que Pérez ganó dos veces y acumuló una ráfaga de podios a lo largo del año - aunque todavía como el diligente número 2 de Verstappen - abrió 2023 con una forma arrolladora y realmente parecía que podía llevar la lucha por el título a su compañero de equipo en las primeras etapas. Ambos pilotos de Red Bull, equipados con el poderoso RB19, tenían dos victorias cada uno tras las cuatro primeras rondas. Pérez luego logró la pole en Miami cuando Verstappen no consiguió marcar tiempo, pero este fue el punto de inflexión; el neerlandés alcanzó y adelantó a Pérez en las últimas fases de la carrera, pese a salir desde una modesta novena posición. La moral del mexicano pareció venirse abajo a partir de ese momento, encontrándose luchando contra maquinaria inferior mientras Verstappen arrasaba victoria tras victoria en una de las temporadas más dominantes jamás concebidas.

En su reciente aparición en el podcast, Pérez reiteró una frase que ya había dado en 2023: que el entonces jefe Christian Horner le dijo que Red Bull era prácticamente un equipo de un solo coche, y que corría con dos coches por obligación. "La primera vez que conocí a Christian, me dijo: 'Corremos con dos coches porque tenemos que hacerlo; de lo contrario, estaríamos súper contentos de correr solo con un coche. Todo es para Max, alrededor de Max. Queremos ganar el campeonato'", afirmó.

Un frente unido: Red Bull disfrutaba de su consagración en 2023... hasta que todo empezó a desmoronarse.

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

La falta de estabilidad en el segundo coche no ayudó. Cuando Ricciardo se marchó a Renault, quizá percibiendo que el poder en el equipo empezaba a desplazarse, Pierre Gasly fue colocado en el coche e inmediatamente tuvo problemas con el tren delantero puntiagudo con el que Verstappen trabajaba con facilidad. Cuando las actuaciones de Gasly no se consideraron a la altura, Albon fue reclutado tras media temporada, y tuvo exactamente los mismos problemas que su predecesor.

Pérez, con más experiencia, parecía que podía manejar el coche. Pero el consenso durante 2023 fue que, a medida que las mejoras del RB19 hacían que Verstappen estuviera más satisfecho con el manejo del coche, la confianza se desplazó algo lejos de Pérez. Lo mismo podría decirse de 2024, aunque el RB20 de ese año se volvió demasiado extremo para Verstappen, quien lo calificó de "monstruo inmanejable". Y así, Red Bull volvió a lo de siempre después de que Pérez fuera despedido a final de año; Liam Lawson duró dos carreras, fue cambiado por Yuki Tsunoda, y ninguno tuvo realmente la oportunidad de adaptarse a la naturaleza del paquete de Red Bull.

Retrocedamos un segundo; si la afirmación de Pérez de que Red Bull estaba diseñado a la medida de Verstappen es correcta, entonces es interesante ver la progresión del equipo desde ahí. En el antiguo núcleo formado por Horner, Helmut Marko, Adrian Newey, Gianpiero Lambiase, Jonathan Wheatley, et al., Verstappen tenía detrás un equipo que estaba encantado de que así fuera. Y si tienes un segundo asiento propenso a la rotación, tendría todo el sentido basar la dirección técnica en el piloto que a) es un talento generacional y uno de los pilotos más notables jamás vistos en F1, y b) probablemente se mantendrá firme.

Por supuesto, las cosas cambiaron durante 2024 y un par de años después del fallecimiento de Dietrich Mateschitz. El dominio de dos décadas de Horner sobre los asuntos del equipo se aflojó cuando se le imputaron acusaciones de mala conducta, y se filtró a todo el paddock un álbum de mensajes de WhatsApp que supuestamente eran sus comunicaciones con una empleada del equipo. Las sacudidas continuaron justo cuando Horner parecía haber superado lo peor de la tormenta, ya que se sabía que él y Marko discrepaban en varios puntos sobre la dirección del equipo. Horner buscó consolidar su poder con el lado tailandés de la propiedad de Red Bull GmbH, mientras que Marko se alió con el lado austriaco.

Mekies parece haber aportado equilibrio al equipo. Hadjar está haciendo un buen trabajo en su segunda temporada, y realmente le está aguantando el pulso a Verstappen en términos de ritmo a una vuelta

El entorno de Verstappen también apoyó a Marko. El cisma interno pareció ser una de las razones por las que Newey se marchó a Aston Martin, evidentemente buscando una vida tranquila en una estructura menos conflictiva, mientras que Wheatley se fue a Suiza para un breve periodo como director del equipo Sauber/Audi.

La eventual destitución de Horner no fue del todo sorprendente en cuanto al resultado, pero sin duda lo fue en cuanto al momento; la guerra intestina e interna en Red Bull parecía haber remitido, con Horner y Marko mostrándose ligeramente más cómodos en compañía del otro.

La llegada de Laurent Mekies como director del equipo pareció poner fin a las luchas políticas en Milton Keynes, y el francés puso orden para asegurarse de que no solo se atendiera a Verstappen, sino también para ayudar a Tsunoda con sus dificultades con el coche de Red Bull. Este último punto no terminó de funcionar, ya que Tsunoda fue finalmente depuesto por Isack Hadjar, pero la llegada de Mekies coincidió con el entonces improbable desafío de Verstappen por el título de 2025.

Mekies ha logrado reunificar la estructura de Red Bull, aunque 2026 no ha sido un camino sencillo.

Photo by: Max Slovencik / Getty Images

Aunque Red Bull está encontrando la vida más difícil esta temporada con un chasis RB22 de Jekyll y Hyde, Mekies parece haber aportado equilibrio al equipo. Hadjar está haciendo un buen trabajo en su segunda temporada, y realmente le está aguantando el pulso a Verstappen en términos de ritmo a una vuelta. El ritmo de carrera todavía se le escapa un poco al francés, pero debemos recordar que es solo su segundo año en F1.

Claro, Verstappen ha estado algo descontento con el coche, pero eso no le ha impedido encadenar algunas actuaciones de la vieja escuela con él - piensa en Montreal y Austria. Verstappen sigue siendo el piloto principal, pero Hadjar está recibiendo las oportunidades para rendir junto a él.

Entonces, ¿ha merecido la pena todo esto? En el punto álgido de las preocupaciones en torno a Horner, Jos Verstappen pronosticó que "el equipo corre el peligro de quedar hecho pedazos" y que "va a explotar"; sin querer hablar por él, le habría complacido el resultado inicial en 2025, pero quizá menos la salida de Marko.

Por qué no hay soluciones rápidas para todas las frustraciones de Verstappen en Red Bull

¿Ha sido, en última instancia, de alguna ayuda para su hijo?

En todo caso, podría argumentarse que ha ocurrido lo contrario; uno por uno, el eje Verstappen se ha ido marchando. Newey se fue, Horner (que seguía dispuesto a respaldar al tetracampeón) fue despedido, Marko se marchó a finales de 2025, y ahora Lambiase tiene previsto unirse a McLaren en 2028. No es de extrañar que hayan surgido rumores sobre Verstappen manteniendo conversaciones con McLaren, ya que la estructura interna de Red Bull ha cambiado mucho respecto a la que presidió los años de gloria del neerlandés.

Hace un año más o menos, se podía decir que este seguía siendo el equipo de Verstappen; él y el coche eran uno, persiguiendo a la pareja de McLaren como un tiburón dando vueltas, y plenamente respaldado por un equipo voraz que esperaba continuar su exitosa racha en la era del efecto suelo. Hoy es un poco más difícil decir eso cuando Verstappen está evidentemente decepcionado de que no se lo escuche, o expresando su decepción con el coche, o considerando activamente otras oportunidades laborales.

Verstappen no parece muy entusiasmado con la idea de tener que conducir un ladrillo...

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Eso no quiere decir que Red Bull no necesitara una renovación, pero necesitaba definirse: ¿era un equipo de Formula 1, o el equipo de Formula 1 de Max Verstappen? Optar por lo primero quizá no habría ocurrido bajo su gestión anterior.

Así lo expresó Pérez en su aparición en High Performance: "Hubo momentos muy duros, periodos muy difíciles también hacia el final. La presión y todo el mundo internamente. Tuvimos demasiado éxito. Así que la gente se aburrió, creo, y estaban peleándose entre ellos y todo el drama alrededor del final, pero fueron cuatro años fantásticos".

Y eso es todo, ¿no? Cuando las cosas van bien, la gente quiere meter la cuchara, sin importar cómo haga que sepa el pastel después. La lista de deseos de ciertas personas dentro del campamento de Red Bull se ha cumplido por completo... pero no ha tenido el efecto que querían.

Hadjar ha estado más cerca de Verstappen de lo que a este le habría gustado...

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Incluso antes del Gran Premio de Bélgica, la polémica en torno al alerón conocido como "Macarena" continúa sin cesar: Max Verstappen sufrió accidentes tanto en Austria como en Silverstone, aparentemente debido a un problema con el alerón trasero giratorio de su Red Bull.

Esto está teniendo repercusiones: Red Bull ha anunciado que realizará un análisis exhaustivo del problema y podría prescindir del alerón trasero giratorio en Bélgica. La FIA, el organismo rector del automovilismo, también se ha involucrado y ha anunciado una investigación. Al fin y al cabo, la seguridad de los pilotos está en juego.

Quedan varias preguntas: ¿Por qué el alerón de Red Bull ha causado tantos problemas últimamente? ¿Por qué solo se vio afectado Max Verstappen y no Isack Hajjar? ¿Y en qué se diferencia esta solución del diseño del alerón trasero de Ferrari, que aparentemente ha funcionado a la perfección hasta ahora?

Tanto Ferrari como Red Bull utilizan esta temporada un alerón trasero cuyo elemento activo gira en lugar de inclinarse hacia arriba o hacia abajo como el anterior sistema DRS. McLaren planea usarlo en una de las próximas carreras. El objetivo de generar carga aerodinámica y reducir la resistencia al aire es el mismo para los tres equipos.

¿Qué distingue a los alerones traseros de Ferrari y Red Bull?

Sin embargo, su funcionalidad difiere fundamentalmente, ya que los conceptos divergen en varios detalles. Por ejemplo, mientras que Ferrari ha trasladado el actuador —el motor que hace girar el alerón— a los extremos laterales, Red Bull sigue utilizando un mecanismo de ajuste central.

Fotovergleich: Die "Macarena"-Heckflügel von Ferrari (oben) und Red Bull (unten)

Foto: Getty Images

La mayor diferencia, sin embargo, solo se hace evidente en el funcionamiento: mientras que el alerón de Ferrari gira en sentido antihorario hasta 225 grados, la versión de Red Bull gira solo unos 160 grados (en sentido horario), justo lo contrario del concepto de Ferrari.

A primera vista, el sistema de Red Bull ofrece sin duda algunas ventajas. Debido a su menor rotación, parece ser más rápido de accionar que la solución de Ferrari, y la apertura también es significativamente mayor. El alerón de Ferrari, por otro lado, tiene ventajas aerodinámicas en lo que respecta a la reactivación del flujo de aire.

¿Por qué la solución de Red Bull tiene una debilidad?

Aquí reside precisamente la debilidad de Red Bull. Debido al sentido de rotación elegido, se produce una pérdida de sustentación retardada cuando el alerón se reinicia. Esto retrasa la recuperación de la carga aerodinámica. Los expertos se refieren a este fenómeno como "histéresis".

Con el alerón trasero de Ferrari, el flujo de aire se vuelve a adherir a la parte inferior del alerón incluso durante su rotación, antes de que el flap alcance su posición final. Además, el movimiento parece ser ligeramente más lento, lo que le da al flujo de aire más tiempo para volver a acoplarse. Esto permite alcanzar la máxima eficiencia antes.

El reglamento técnico de la Fórmula 1 estipula que el alerón trasero debe cerrarse en 400 milisegundos, o cuatro décimas de segundo. Es posible que el alerón de Red Bull no cumpliera con este requisito porque se cerró demasiado lento o no se cerró en absoluto, incluso si la desviación fue solo del orden de los micrómetros.

Si un problema mecánico fuera la causa, el alerón trasero de Ferrari también podría verse afectado. Sin embargo, los italianos confían en que su diseño no representa ningún riesgo para la seguridad. Por lo tanto, no prevén una prohibición para su propio alerón "Macarena".

Promo App

¿Red Bull forzó demasiado los límites?

La situación podría ser diferente con la versión de Red Bull, incluso si la fiabilidad está garantizada y el alerón vuelve a su posición normal en 400 milisegundos, como exige el reglamento. El factor crucial es lo que sucede en los milisegundos posteriores, cuando el alerón ya está de vuelta en su posición normal.

Al parecer, el flujo de aire tarda mucho más en reconectarse por completo y en generar la máxima carga aerodinámica en el alerón trasero de Red Bull. Parece que Red Bull está llevando el diseño aerodinámico de su alerón trasero más allá de sus límites que sus competidores.

Max Verstappen ist wegen des Heckflügels schon zweimal abgeflogen

Foto: circuitpics.de

Esto podría ser precisamente lo que resultó fatal para Verstappen en Spielberg y Silverstone. Tanto en la clasificación en Austria como poco antes del final de la carrera en Silverstone, el neerlandés se estaba quedando sin combustible. Esto no solo significó una parte trasera ya de por sí ligera, sino también un punto de frenado extremadamente tardío.

¿Por qué no ocurrió el problema con Hadjar?

Además, ambos incidentes se produjeron en curvas rápidas con una fase de frenado corta antes de que el coche girara directamente. Es posible que el tiempo entre el frenado y el giro simplemente no fuera suficiente para que el flujo de aire se adhiriera completamente al alerón trasero y generara la máxima carga aerodinámica.

Esto también explicaría por qué Verstappen fue el principal afectado, y no Hadjar. El francés conduce de forma menos agresiva que el tetracampeón del mundo y frena un poco antes. Esto le permitió esa crucial décima de segundo adicional para reajustar el alerón trasero y recuperar la carga aerodinámica completa.

Sin embargo, todo esto son solo posibles teorías. Los ingenieros de Red Bull disponen de muchos más datos para identificar la causa y, posiblemente, implementar una solución adecuada a tiempo para el Gran Premio de Bélgica.

Todo el centro de prensa estalló en carcajadas cuando Pedro Acosta bromeó diciendo que "nadie quiere liderar el campeonato" tras el Gran Premio de Alemania del domingo. El comentario reforzó una percepción que se había formado durante la primera mitad de la temporada 2026 de MotoGP, en la que seis pilotos diferentes ganaron un gran premio.

No es precisamente una narrativa nueva. Los aficionados hicieron el mismo comentario durante la lucha por el título plagada de errores entre Francesco Bagnaia y Jorge Martín hace dos años. El consenso siempre es el mismo: que cada aspirante principal está empeñado en tirar puntos justo cuando parece listo para tomar el control.

Pero hay más factores que han dado forma a la lucha por el título de 2026 hasta ahora.

A comienzos de año, las estrellas parecían haberse alineado para que Aprilia heredara el trono de Ducati y cerrara la era de 1000cc con la moto de MotoGP más rápida de todos los tiempos. Sin embargo, los acontecimientos de las 11 primeras rondas no se desarrollaron como muchos habían previsto. Ducati encontró su sitio después de que comenzara la parte europea de la temporada, y el equilibrio de fuerzas osciló de un lado a otro durante todo ese periodo.

De cara al parón veraniego, al menos tres pilotos de Aprilia parecen estar genuinamente en la lucha por el campeonato, mientras que Marc Márquez y Fabio di Giannantonio se han destacado por encima del resto dentro del bando de Ducati. Esto deja a los cinco primeros pilotos de la clasificación separados por solo 24 puntos en el ecuador de la temporada. Eso plantea la pregunta: ¿es el campeonato realmente impredecible, o es producto de una inconsistencia crónica?

Campeonato de MotoGP tras el GP de Alemania: ¡Marc Márquez a 18 puntos de Jorge Martín!

La respuesta es una mezcla de ambas cosas. Primero, establezcamos el hecho de que todos y cada uno de los pilotos en la parte delantera de la parrilla han mostrado al menos una debilidad importante este año. Nadie ha sido inmune a la presión, ni siquiera Márquez, que se cayó cuando lideraba el GP de España mientras lidiaba con las secuelas persistentes de su lesión de Mandalika. Además, la desafortunada decisión de di Giannantonio de cambiar la configuración aerodinámica de su moto para igualar a los hermanos Márquez en Alemania mostró cómo los pilotos no están dejando nada al azar en la lucha por el título.

No es que la parrilla se haya olvidado de repente de pilotar. Más bien, ningún piloto ha sido capaz de armar una campaña limpia, por razones tanto dentro como fuera de su control. En algunos casos, los errores también han sido castigados con dureza, con la caída de Martín al inicio del GP de Hungría como el ejemplo más visible. A esto se suma una dirección de Aprilia que navega su primera verdadera lucha por el título, con su inexperiencia operativa evidente en muchos momentos frente a su batalla con Ducati.

Bezzecchi pasó del primer al cuarto puesto del campeonato en apenas dos fines de semana de carrera, lo que pone de manifiesto lo cambiante que es la lucha por el título de 2026.

Photo by: Gold and Goose Photography / Getty Images

Quizá la víctima más extrema de ese entorno sea Marco Bezzecchi, cuya campaña se ha desmoronado de repente con una serie de incidentes. Bezzecchi ya venía cediendo un montón de puntos con errores propios en las carreras sprint. Así que cuando tocó posiblemente el punto más bajo de su carrera a finales de junio y en julio, no tenía el colchón de puntos para capear el temporal, cayendo del primero al cuarto puesto del campeonato en el lapso de apenas dos semanas.

Sin embargo, Bezzecchi está lejos de ser el único piloto que ha desperdiciado una oportunidad de oro.

Irónicamente, la misma imprevisibilidad que ha impedido que alguien tome el control también ha mantenido vivas las esperanzas de todos. En cualquier temporada normal, los errores cometidos por los principales aspirantes habrían resultado decisivos. Del mismo modo, perderse dos rondas por una cirugía los habría dejado fuera de la batalla por el campeonato. En cambio, casi todos los pilotos han recibido otra oportunidad porque alguien más ha tropezado el fin de semana siguiente.

De cara al parón veraniego, el campeonato queda ahora efectivamente reseteado, con cada piloto afrontando una nueva oportunidad por el título. Aprilia todavía tiene la ventaja numérica, pero Martín necesita pulir errores y llegar al fondo de sus problemas recientes, Bezzecchi tiene que superar la mayor prueba de su fortaleza mental y Ogura necesita desafiar su falta de experiencia en el tramo final de la lucha por el título. Ducati, mientras tanto, cuenta con el impulso de Márquez, cuya forma ha mejorado de manera constante desde la cirugía, mientras que di Giannantonio debe demostrar que puede convertir la consistencia en una auténtica autoridad para ganar un título.

¿Nadie quiere ganar el título de MotoGP 2026? En todo caso, lo contrario es cierto. Todos los aspirantes están demasiado ansiosos por ganar el campeonato

Esos cinco pilotos afrontan desafíos diferentes en la segunda mitad de la temporada. Otros podrían haberse unido a ellos en la lucha por el título si ellos —o sus equipos— no hubieran desperdiciado puntos valiosos, con Alex Márquez y Bagnaia como ejemplos principales.

Entonces, ¿nadie quiere ganar el título de MotoGP 2026? En todo caso, es lo contrario. Todos los aspirantes están demasiado ansiosos por ganar el campeonato porque ya no pueden permitirse dejar nada sobre la mesa. Nadie sabe cómo será el orden competitivo cuando se introduzcan las regulaciones de 850cc, y para muchos, esta podría ser su última oportunidad de hacerse con el título. La condición física también ha desempeñado un papel importante, y puede seguir haciéndolo durante una intensa parte final de la temporada.

Al igual que la famosa batalla Bagnaia-Martín de 2024, este campeonato ha presentado sin duda más errores no forzados de los que los aficionados han llegado a esperar. Pero con una temporada que ahora dura 22 carreras y cuenta con 22 sprints, armar una campaña impecable se está volviendo casi imposible, especialmente con todos pilotando al límite de las capacidades de sus motos. En última instancia, el piloto que salga victorioso en Valencia será el más consistente y el que mejor pueda limitar los daños cuando las cosas no salgan según lo planeado.

Con diferencias tan ajustadas en la parte alta, ¿serán las lesiones y los errores los que definan la temporada 2026?

Photo by: Gold and Goose Photography / Getty Images

Kyffin Simpson vuelve este fin de semana a una zona de confort familiar, con la mirada firmemente puesta en un impulso de final de temporada.

El piloto caimanés de 21 años regresa a Nashville Superspeedway — el escenario de un estelar cuarto puesto el año pasado — con la intención de replicar esa magia e impulsar al Honda #8 de Chip Ganassi Racing en una ofensiva para entrar en el top 10 del campeonato.

Actualmente en el puesto 15 de la clasificación del campeonato, Simpson ha mostrado destellos de un ritmo brillante este año, incluido un cuarto puesto, su mejor resultado de la temporada, en Road America el mes pasado. Sin embargo, volver a Nashville aporta una sensación única de confianza para el joven piloto.

La carrera del año pasado en el óvalo de concreto de 1.33 millas marcó un momento crucial en su desarrollo, al ser el primer óvalo fuera de Indianapolis donde se sintió completamente en sintonía. Aunque las diferentes condiciones meteorológicas y el calor extremo del verano podrían alterar el panorama este fin de semana, Simpson se mantiene muy optimista.

Kyffin Simpson, Chip Ganassi Racing

Photo by: Jake Galstad / Lumen via Getty Images

"Todo el equipo estuvo realmente fuerte allí el año pasado," dijo Simpson a Motorsport.com. "Teníamos autos muy fuertes, estábamos muy cómodos. Fue más o menos el primer óvalo que no era Indy donde realmente me sentí cómodo, y estaba muy contento con el auto que tenía... Ojalá podamos replicar un poco lo del año pasado, pero con suerte un par de puestos mejor."

Al reflexionar sobre la actuación destacada del año pasado, Simpson señaló que correr al frente del pelotón le proporcionó una educación invaluable. Luchar lado a lado con la élite de la serie lo obligó a adaptarse sobre la marcha, transformando los errores del inicio de la carrera en una actuación pulida para cuando cayó la bandera a cuadros.

"Poder correr con los tipos rápidos siempre te lanza un poco al fondo y tienes que resolverlo rápido," dijo Simpson. "Al principio de la carrera, sé que cometí muchos errores en las relargadas... Pero creo que para el final de la carrera, realmente estábamos juntando todo y eso se notó."

Aunque Simpson reconoce que el año ha tenido algunas "carreras desordenadas," su objetivo de pretemporada de terminar el campeonato en el top 10 sigue estando claramente a su alcance. Con cuatro resultados entre los 10 primeros ya en su haber, una enorme cosecha de puntos este fin de semana podría cambiar por completo el impulso de su campaña.

"Realmente creo que todavía está absolutamente en nuestras manos que podamos terminar entre los 10 primeros del campeonato esta temporada," dijo Simpson. "Creo que aún nos quedan bastantes pistas en las que creo que vamos a ser fuertes. Y creo que Nashville, con suerte, va a ser un buen fin de semana para nosotros. Y si Dios quiere, conseguiremos muchos puntos allí y nos meteremos de lleno en la pelea."

El presidente Donald Trump se reúne con pilotos de IndyCar en la Casa Blanca

El día de carrera comenzó poco después de las 7 p. m., hora local, con Ryan Blaney marcando el ritmo del pelotón desde la pole position. Luego pasamos más de tres horas esperando a que pasara el mal tiempo a mitad de carrera, con Blaney todavía al mando. Finalmente, justo antes de las 2 a. m., Blaney se llevó la bandera a cuadros en la carrera maratónica y procedió a dar una vuelta a la pista en la motocicleta que acababa de ganar.

Y aunque el nombre de Blaney dominó el pilón, esta carrera estuvo lejos de ser predecible, con acción sin descanso y mucho drama por toda la pista que algunos hoy en día gustan de llamar Atlanta-Dega. Sorprendentemente, sin embargo, no hubo demasiada carnicería, ya que los pilotos lucharon con pericia unos contra otros durante varias horas.

Aquí va un vistazo a los mayores ganadores y perdedores de una carrera muy nocturna en EchoPark Speedway:

Ganador: Un Blaney dominante y un formidable Team Penske

Watch: Blaney prevails with EchoPark win in wild OT

Ryan Blaney no solo ganó en Atlanta, dominó. El Ford No. 12 de Team Penske lideró 171 de 263 vueltas, la mayor cantidad en cualquier pista de drafting desde la victoria de Richard Petty en las 500 Millas de Daytona de 1964. También fue la victoria número 750 para Ford, pero el buen día de Penske no terminó con Blaney. Su compañero Joey Logano logró un resultado entre los diez primeros y estuvo entre los cinco primeros en ambas etapas, mientras que Austin Cindric consiguió un resultado entre los 15 primeros y también se aseguró puestos entre los cinco primeros en ambas etapas. Fue una gran noche de puntos para los tres autos, y crucial para Cindric y Logano, ya que están justo en medio de la batalla por entrar en el Chase.

Ryan Blaney gana una dramática carrera de NASCAR Cup en Atlanta mientras Bubba Wallace es penalizado

Perdedor: Bubba Wallace cruza la meta segundo, pero lo pierde todo

Watch: Wallace questions penalty, addresses Gibbs run-in

Qué noche tan frustrante para el piloto de 23XI Racing. Al final de la Etapa 2, hizo un trompo desde dentro del top cinco, lo que le negó cualquier punto de la Etapa 2. Pero al final de la carrera, tuvo una oportunidad legítima de ganar, y peleó de tres en paralelo hasta la línea, terminando en un ajustado segundo lugar. Por desgracia, NASCAR determinó que avanzó su posición al ir por debajo de la línea amarilla, penalizándolo. Wallace fue enviado a la cola de la vuelta del líder, terminando 29.º. "Solo otra carrera para Bubba Wallace y compañía", dijo tras la carrera. Wallace también tuvo un problema con el 'trabajo en equipo' de Toyota y con el hecho de que Ty Gibbs no le dio tregua al final de la Etapa 2 cuando lo mandaron a hacer un trompo. Simplemente una noche para olvidar para el No. 23, pese a pasar la mayor parte de ella al frente del pelotón...

Ganador: Los pilotos en la burbuja Erik Jones y Shane van Gisbergen tienen días sólidos

Photo by: Sean Gardner / Getty Images

El quinto puesto para Jones y el sexto para SVG fueron enormes para ellos el domingo por la noche. Aunque no parece que hayan ganado mucho terreno en el Chase, esas actuaciones impresionantes evitaron que quedaran muy rezagados frente al dúo de Penske formado por Cindric y Logano. Van Gisbergen ahora está +31, y Jones evita volver a caer por debajo de la línea de corte. SVG le dijo más tarde a Motorsport.com que "nada" en su carrera lo preparó para este estilo de carrera, y estamos hablando de un piloto que ha corrido en no menos de cuatro continentes en su vida. Eso lo hace aún más impresionante cuando te das cuenta de que se fue de Atlanta 2026 con un par de sextos puestos.

Perdedor: Kyle Larson comete un error al final de la carrera

Kyle Larson spins, No. 5 Hendrick Motorsports Chevrolet

Photo by: Sean Gardner / Getty Images

Larson hizo un trompo tarde en la carrera tras una gran frenada en la línea alta, pero eso no fue el fin de sus esperanzas, ni fue culpa suya. Larson protagonizó una valiente remontada a través del pelotón, adelantando a casi veinte autos antes de llegar a Denny Hamlin. Por desgracia, Larson subió a la salida de la Curva 2 cuando no estaba libre, apretando a Hamlin y metiéndose él mismo contra el muro. Fue el único choque importante de varios autos de la carrera, dejando a Larson en el 34.º puesto por segunda carrera consecutiva.

Ganador: Todd Gilliland avanza a las semifinales del In-Season Challenge

Alex Bowman, No. 48 Hendrick Motorsports Chevrolet; Todd Gilliland, No. 34 Front Row Motorsports Ford

Photo by: Meg Oliphant / Getty Images

¡La historia del desfavorecido sigue viva! El sembrado No. 25 en el In-Season Challenge avanzó a las semifinales del torneo de eliminación, con su rival Alex Bowman pegado a su parachoques al cruzar la línea de meta. Gilliland ahora se encuentra entre verdaderos titanes, enfrentándose al campeón de la Cup 2020 Chase Elliott en North Wilkesboro. Del otro lado del cuadro, Christopher Bell se enfrentará a Blaney. Para poner todo esto en perspectiva, Elliott tiene más victorias en carreras en su carrera que Gilliland tiene top diez, así que qué historia sería si el piloto de Front Row Motorsports puede llegar hasta el final y asegurarse ese premio de $1 millón.

Perdedor: AJ Allmendinger como el mayor perdedor en el campeonato

A.J. Allmendinger spins, No. 16 Kaulig Racing Chevrolet

Photo by: Jeff Robinson/Icon Sportswire via Getty Images

Allmendinger ha estado haciendo mucho con poco este año, ya que Chevrolet ha cortado con Kaulig Racing debido a su acuerdo con Ram en la Truck Series. A pesar de eso, Allmendinger está a tiro de un puesto en el Chase, y una pista de drafting era una gran oportunidad para igualar las condiciones. Sin embargo, eso no fue lo que terminó ocurriendo al final. Un error mientras peleaba con Michael McDowell mandó a Allmendinger a hacer un trompo. Estaba abatido por la radio, y poco después, un neumático reventado lo lanzó contra el muro. Sumó solo un punto tras terminar 37.º, y fue el mayor perdedor en la clasificación del campeonato, cayendo tres posiciones.

Ganador: Carson Hocevar, aunque no tenía amigos al final

Watch: Hocevar jokes he may have earned respect at EchoPark

Hocevar ha abrazado por completo una actitud de 'me importa un carajo', como se vio en entrevistas recientes. Si antes había algún intento de suavizar las cosas, ya desapareció. Quiere ser querido por los fans, y no le importa si los pilotos lo odian. Incluso presumió de ignorar el consejo del dueño de su equipo a mitad de carrera durante la demora por lluvia, pero bueno, lo que sea que esté haciendo en pista le sigue funcionando. Hocevar atravesó el pelotón con facilidad en más de una ocasión, y lideraba en el overtime. Mientras circulaba bajo bandera amarilla en los momentos finales de la carrera, de hecho empezó a cantar por la radio y a reírse con el equipo. El único inconveniente para él es que Atlanta es un lugar donde vas a necesitar un empujón amistoso si quieres ganar, y no tenía amigos, ya que estaba flanqueado por los dúos Blaney/Bell y Wallace/Gibbs. Pero corrió limpio, no hizo chocar a nadie, y se fue con un tercer puesto. No consiguió la victoria en la carrera, pero tiene mucho por lo que sonreír después de Atlanta.

Perdedor: Los que tristemente no pudieron quedarse hasta las 2 a. m.

Ryan Blaney, No. 12 Team Penske Ford

Photo by: Meg Oliphant / Getty Images

Pedirle a la gente que se quede despierta hasta las 2 a. m. un domingo por la noche es una tarea difícil, y me compadezco de quienes estaban tanto en la pista como en casa y no pudieron presenciar esta carrera en vivo. Fue sensacional, con la hora tardía sumándose al agarre demencial y generando acción sin descanso. La Etapa 1 y la Etapa 3 parecieron carreras completamente distintas por la forma en que se comportó la pista. Aunque aplaudo a NASCAR por mantenerse firme y terminarla bajo las luces, quizá más gente se sentiría inclinada a quedarse si este desafortunado retraso ocurriera un sábado por la noche, en lugar de un domingo... solo una idea.

El campeonato completo de NASCAR Cup después de Atlanta II 2026

El interinato continúa para Cal Crutchlow. Desde la lesión de Johann Zarco en el GP de Barcelona, LCR hace correr al británico desde Mugello, con una presencia confirmada carrera a carrera, salvo para el encadenamiento Brno-Assen, donde su presencia fue anunciada de antemano para las dos pruebas.

La convalecencia de Zarco avanza muy positivamente y el francés apunta ahora a un regreso en el mes de septiembre, lo que significa que aún habrá que sustituirlo en al menos dos pruebas, en el GP de Gran Bretaña y en el GP de Aragón.

LCR ha confirmado la presencia de Cal Crutchlow para su carrera de casa en Silverstone. Así disputará su sexto fin de semana de carrera de la temporada, tantos como Zarco por el momento en 2026.

Crutchlow no piensa modificar su programa por ello, ya que sobre todo tiene previstas salidas en bicicleta durante las próximas tres semanas. "No quiero pilotar una moto, se lo puedo garantizar", bromeó tras el GP de Alemania, que terminó con una caída para él. "¡Lo mismo que durante toda mi carrera!"

Désormais domicilié à Dubaï, Cal Crutchlow a fait venir sa famille pour l'accompagner sur les circuits.

Photo de: Mirco Lazzari GP / Getty Images

Antes de su regreso en Mugello, Crutchlow solo tuvo derecho a una jornada de pruebas con la Honda en Misano, cuando no se había vuelto a poner al manillar de una moto desde finales de 2023, cuando era piloto de pruebas de Yamaha, puesto al que tuvo que renunciar debido a una lesión en la muñeca.

Con 40 años desde el pasado mes de octubre, Crutchlow ha recuperado un buen nivel de forma y recorrió 27.500 km en bicicleta el año pasado. Desde su regreso, no ha sumado ningún punto, con la 16ª posición como mejor resultado en carrera principal, en Hungría y luego en los Países Bajos.

Lo primero que pensó Zarco tras su dramático accidente: "Ojalá pueda caminar"

La Fórmula 1 atraviesa actualmente una etapa de transformación que afecta a todos los aspectos del coche y, para comprenderla realmente, es fundamental contarla a través de las palabras de quienes están viviendo esta revolución desde dentro. A menudo se dice que dominar el uso de los neumáticos es esencial, ya que son el único punto de contacto del coche con el asfalto, pero en la búsqueda de esa alquimia perfecta siguen surgiendo soluciones ingeniosas.

Motorsport.com habló sobre todo ello con Dario Marrafuschi, responsable de Motorsport de Pirelli, abordando tanto el presente —en particular cómo equipos y pilotos se están adaptando a este nuevo ciclo técnico para extraer el máximo rendimiento de los neumáticos— como el futuro, analizando qué cambiará de cara a 2027. De hecho, ya podemos adelantar que no habrá un compuesto C6; en su lugar, la gama seguirá estando compuesta por cinco compuestos revisados, con el objetivo de ampliar las opciones estratégicas en carrera.

Motorsport: Empecemos por un tema que afecta directamente a Pirelli: el acuerdo de suministro con la Fórmula 1 se ha ampliado una temporada más, hasta 2028. Recibir una muestra de confianza de este tipo por parte de la FIA y la Fórmula 1 debe de ser especialmente gratificante.

Dario Marrafuschi: "Así es. Nuestro compromiso con la Fórmula 1, además de haber comenzado en 1950, es decir, desde la primera carrera disputada en Silverstone con Nino Farina al volante de un Alfa Romeo, ha sido una presencia constante durante los últimos 15 años. Desde 2011 somos proveedor, socio técnico y socio global de la F1. Recibir esta extensión por un año más es, sin duda, un reconocimiento a nuestro compromiso continuo y a la reputación que hemos construido a lo largo de todos estos años.

"La Fórmula 1 es un entorno altamente técnico, dominado por la tecnología y la innovación, pero va mucho más allá de eso. También se basa en la confianza que generamos con todos los actores y entidades con los que interactuamos, especialmente Formula One Management, la FIA y todos los equipos a los que suministramos neumáticos y prestamos servicios de consultoría de ingeniería durante los fines de semana de carrera. Todo ello nos hace sentir extremadamente orgullosos del trabajo que hemos realizado."

Hablando del futuro, acaba de comenzar un nuevo ciclo técnico que se extenderá hasta 2030. ¿Le gustaría que Pirelli siguiera en la Fórmula 1 hasta 2030 e incluso más allá?

DM: "Somos socios globales y, sobre todo, socios técnicos. Por lo tanto, si la FIA y la Fórmula 1 manifestaran su interés en continuar la relación con Pirelli, sin duda lo estudiaríamos llegado el momento. Ahora mismo es demasiado pronto para decidir cómo plantear el futuro más allá de 2028. Como siempre hemos hecho en el pasado, respetando los plazos y las solicitudes de Formula One Management y de la FIA, sin duda actuaremos del mismo modo cuando llegue el momento."

Volvamos por un momento al presente y dejemos de lado el futuro. En Canadá y Mónaco, dos circuitos que someten a los neumáticos a muy poca energía, observaron una tendencia en la que los tiempos por vuelta fueron más rápidos de lo esperado, probablemente porque las condiciones de la pista y del asfalto superaron las previsiones de los equipos. ¿Es algo que han visto en otros circuitos o fue un caso aislado? Y, si vuelve a suceder, ¿cómo responderán durante el resto de la temporada?

DM: "El aspecto de la baja energía es, sin duda, un factor técnico importante, pero en lo que respecta a esas dos carreras, creo que fueron casos excepcionales y aislados. Desde el inicio de la temporada, los coches han evolucionado de forma muy significativa gracias al trabajo de desarrollo de los equipos. Para esas dos pruebas en concreto habíamos realizado estimaciones basadas en simulaciones que todavía no incorporaban los datos de los últimos paquetes aerodinámicos que los equipos llevaron a la pista.

"Por lo tanto, se trata de una combinación de factores. El asfalto y las condiciones de la pista marcan una enorme diferencia. Las temperaturas que encontramos durante un fin de semana de carrera desempeñan un papel fundamental, al igual que las mejoras introducidas por los equipos, para las que quizá todavía no habíamos recibido sus simulaciones actualizadas. Es una suma de pequeñas ganancias: una décima de segundo aquí, otra allá, y al final te encuentras con un rendimiento superior al esperado."

Nico Hulkenberg, Audi Revolut F1 R26

Photo by: Erik Junius

"Después vimos que todo volvió a la normalidad en Silverstone, precisamente porque nos encontramos dentro de las condiciones de nuestra ventana de diseño, con temperaturas de pista de entre 40 y 44 grados. La temperatura ambiente rondó los 25 o 26 grados, lo que imagino que también era ideal para los sistemas de refrigeración de las unidades de potencia. Como esas eran nuestras condiciones de diseño y la pista estaba en un estado excelente, encontramos exactamente el rendimiento que esperábamos. Pequeñas discrepancias en determinadas carreras pueden ocurrir y, por lo general, se deben a ligeras diferencias entre los datos que recibimos y las previsiones que elaboramos."

Volvamos al Gran Premio de Mónaco, porque este año vimos algo diferente respecto al pasado: una vuelta extra de preparación. Desde el punto de vista de Pirelli, ¿cree que esto se debe a que los coches generan menos carga aerodinámica que los del año pasado? ¿Será necesario más tiempo para llevar los neumáticos a temperatura en circuitos de baja energía?

DM: "En pocas palabras, estos coches generan menos energía; transmiten menos temperatura al neumático debido a una combinación de factores. En primer lugar, el nivel general de carga aerodinámica es inferior al del año pasado y, además, está la aerodinámica activa, porque en las rectas, cuando se abre el alerón, la carga aerodinámica disminuye y, en consecuencia, los neumáticos no son presionados contra el asfalto a alta velocidad tanto como ocurría el año pasado. También está la recuperación de energía, ya que la frenada regenerativa del motor eléctrico transmite menos calor a través de los discos de freno hacia la llanta y, por tanto, al neumático.

"Por ello, el régimen térmico es más bajo y el equilibrio térmico del neumático es diferente respecto al del año pasado. Ese fue uno de los aspectos considerados durante la fase de diseño. Los neumáticos son más pequeños que los de 2025 y cuentan con geometrías y materiales diferentes. Sin embargo, Mónaco, al ser un circuito de baja severidad, es uno de esos trazados donde la fase de calentamiento del neumático lleva un poco más de tiempo. Además, el nivel del compuesto C5 ha sido recalibrado, pero sigue siendo un C5 que debe ser utilizable también en otros circuitos, no solo en Mónaco. Por eso, durante el fin de semana del Gran Premio de Mónaco, prácticamente todos los equipos recurrieron a la denominada vuelta de preparación."

¿El problema es conseguir que el neumático alcance la temperatura adecuada o mantenerlo dentro de esa ventana de adherencia del 3%?

DM: "Se trata de conseguir que el neumático alcance la temperatura adecuada, y también haría una distinción entre el eje delantero y el trasero. La mayoría de las veces hay que encontrar el nivel correcto de energía y el procedimiento adecuado durante la vuelta de salida para calentar tanto el eje delantero como el trasero y llevarlos a su ventana de funcionamiento ideal. Es algo que hemos visto en varios circuitos. En términos generales, hay más trabajo que hacer para llevar los neumáticos delanteros a temperatura que los traseros."

Siguiendo con un tema relacionado, este año el diseño de las llantas vuelve a ser libre y los equipos están trabajando para reducir las presiones de funcionamiento. Por razones de seguridad, naturalmente ustedes establecen tanto las presiones mínimas de salida como las presiones de funcionamiento una vez que los neumáticos se estabilizan. ¿Qué han observado al respecto y cómo consiguen los equipos estos efectos teniendo en cuenta que el reglamento limita la cantidad de aire caliente que puede evacuarse desde los conductos de freno?

DM: "La libertad en el diseño de las llantas representa, efectivamente, una oportunidad para los equipos; quizá no sea algo muy visible para el público en televisión, pero tiene una enorme importancia. El diseño de las llantas ha cambiado mucho respecto al año pasado. Hemos visto llantas con radios huecos, que algunos equipos llaman 'bolsillos', precisamente para facilitar el intercambio de calor con la refrigeración procedente de los conductos de freno, por así decirlo. De hecho, observamos diferencias entre los distintos equipos en la forma en que gestionan este aspecto. No diría que unos lo hacen mejor que otros, sino que lo hacen de manera diferente. Para un equipo, el objetivo puede ser calentar el neumático, mientras que para otro puede ser enfriarlo, dependiendo del equilibrio del coche. Por lo tanto, vemos diferencias y se trata de un factor muy importante desde el punto de vista del rendimiento.

"Los equipos pueden controlar de forma eficaz el aumento de la presión, desde la presión inicial hasta la presión estabilizada de funcionamiento. A veces, cuando analizamos el rendimiento y observamos una determinada consistencia en los tiempos por vuelta, especialmente durante una tanda larga, ello también viene determinado por la capacidad del equipo para controlar las presiones y mantenerlas dentro de la ventana óptima durante todo el stint gracias a estos dispositivos."

Los equipos parecen estar siguiendo dos caminos distintos. Algunos intentan calentar los neumáticos buscando temperaturas más altas, mientras que otros apuntan a presiones más bajas y condiciones de funcionamiento más frías. ¿Se trata simplemente de que algunos equipos son más eficientes que otros a la hora de mantener bajas las presiones y temperaturas de funcionamiento, o realmente existen dos filosofías diferentes, con algunos buscando deliberadamente temperaturas más elevadas para facilitar el calentamiento de los neumáticos?

DM: "En términos generales, trabajar con presiones más bajas supone una ventaja en cuanto al agarre. Sin embargo, dependiendo del ritmo de carrera o del rendimiento del coche, algunos equipos tienen dificultades para mantener bajas las presiones porque, al ir muy rápido, generan mucho calor en los neumáticos, mientras que otros pueden enfrentarse exactamente al problema contrario. No todos están haciendo lo mismo. Dicho esto, el diseño de los conductos de freno, de los tambores de freno y de las llantas proporciona una herramienta de ingeniería para lograr que el coche haga trabajar los neumáticos dentro de su ventana óptima."

Empecemos a mirar hacia 2027 sin dejar este tema. Dado que esto podría desencadenar una guerra de desarrollo, ¿cree que la FIA podría plantearse intervenir para limitar el desarrollo de las llantas? Sobre todo teniendo en cuenta que, como recordatorio, gestionar los procedimientos cuando los equipos cambian las llantas ya supone una importante carga de trabajo adicional para Pirelli.

DM: "No quiero comentar decisiones que no corresponden a Pirelli. Nosotros podemos gestionar los desarrollos de llantas que propongan los equipos; todo está regulado. Cuando se cambia una llanta, obviamente se informa a la FIA y, hablando estrictamente de lo que compete a Pirelli, también se nos informa a nosotros por una razón muy sencilla. Los neumáticos slick se montan en el circuito y se instalan juegos nuevos en cada carrera. Los neumáticos de lluvia, en cambio, si no se utilizan, especialmente durante las pruebas europeas, son transportados por Pirelli ya montados sobre la llanta; no se desmontan.

Pirelli tyres

Photo by: Paul Foster

"Pronto nos dirigiremos a Spa. Si un equipo quiere cambiar la especificación de sus llantas para Spa, esa operación la realiza Pirelli en el propio circuito, desmontando el neumático, cambiando la llanta e informando también a la FIA. Esto se debe a que —y aquí entramos en información técnica que normalmente queda entre bastidores— la FIA tiene registrada una asociación única entre el neumático, la llanta y el sensor de presión instalado en la propia llanta. Es una conexión denominada 'pairing', igual que cuando se emparejan unos auriculares Bluetooth con un ordenador. En el momento en que se cambia una llanta, la FIA debe ser informada. Por lo tanto, se trata de un procedimiento regulado que es sostenible para Pirelli dentro de las normas establecidas por la federación. En consecuencia, si en algún momento se limitara el desarrollo de las llantas, desde luego no sería porque Pirelli lo solicitara, sino por otras razones que no competen a nuestra responsabilidad."

Al analizar sus datos, ¿han observado que algunos equipos ya han alcanzado los niveles de carga aerodinámica previstos para el final de 2026 y que la FIA está debatiendo ahora una reducción de la carga aerodinámica para los coches de 2027? ¿Cómo podría afectar esa reducción a su trabajo, especialmente teniendo en cuenta que deben estar cerca de la fecha límite de homologación de los neumáticos para el próximo año, o ya se han adelantado a ese escenario?

DM: "Ya hemos trabajado en estos temas, que son fundamentales para el diseño de la próxima temporada. Existe una comunicación muy estrecha entre Pirelli, la FIA, la FOM y los equipos. Cualquier cambio reglamentario propuesto por la FIA es posteriormente aprobado por la Comisión de la F1, lo que significa que esos cambios también reciben el visto bueno de los equipos. El objetivo de la FIA es precisamente disponer de un paquete técnico que sea sostenible para todas las partes implicadas, como la aerodinámica, la unidad de potencia, los neumáticos y el sistema de frenos, porque todo en el coche está estrechamente interrelacionado.

"Un cambio importante en la aerodinámica afectaría a todos los parámetros y, obviamente, también a los neumáticos. Por eso se nos mantiene informados sobre las decisiones reglamentarias. Yendo al fondo de la cuestión, esta medida de la FIA busca, en esencia, mantener el espíritu del reglamento actual, conservando los coches dentro del equilibrio de rendimiento que se había fijado como objetivo para 2026 y 2027. Como quedó claro que los equipos habían iniciado una evolución exponencial en el desarrollo aerodinámico, ahora se intenta mantener ese desarrollo dentro de la ventana de diseño del coche para que todos los socios técnicos implicados puedan trabajar sabiendo cuál será el objetivo."

En cuanto a los compuestos para 2027, ¿esperan que la situación siga siendo prácticamente la misma que la actual o habrá cambios?

DM: "Los compuestos están en constante desarrollo y ya hemos realizado el trabajo de base en pruebas anteriores, sentando las bases de lo que podrían ser los nuevos paquetes de materiales para los compuestos del próximo año. Una vez que la estructura esté finalizada, optimizaremos la escala de compuestos para la próxima temporada basándonos en los resultados ya obtenidos. Ya puedo adelantar que seguiremos teniendo cinco niveles; no añadiremos ni eliminaremos ninguno. Sí analizamos y debatimos la posibilidad de incorporar un compuesto adicional, pero, viendo lo ocurrido en Mónaco, al final comprobamos que la mayoría de los coches salió con el C4, que era el neumático medio.

"La clasificación, incluso con una vuelta adicional de preparación, fue apasionante con el C5 en los minutos finales de la sesión. Por eso creemos que no es necesario añadir un compuesto más blando. También vimos una gran carrera en Mónaco y, si utilizáramos un C6 allí, sería inútil para el resto de la temporada. Por ese motivo, recalibraremos los cinco niveles de compuestos en función de los objetivos de rendimiento del próximo año. El objetivo sigue siendo contar con una diferenciación clara de rendimiento entre los cinco niveles en términos de tiempo por vuelta máximo, junto con una degradación proporcional, para poder ofrecer opciones que generen estrategias ligeramente solapadas en cada Gran Premio.

"Así ocurrió en Barcelona y también en Austria, donde la estrategia de dos paradas fue muy similar a la de tres. En Silverstone, en cambio, las estrategias de una y dos paradas estaban mucho más separadas, pero de cara al próximo año trabajaremos, por ejemplo, para acercarlas mucho más. De ese modo, salvo la aparición de un coche de seguridad o cualquier neutralización, habrá margen para que equipos y pilotos elijan estrategias diferentes, gestionando quizá la degradación de los neumáticos de la forma más adecuada para las características de su coche y generando un mayor abanico de estrategias."

Volvamos a un tema relacionado con los neumáticos actuales y su comportamiento. Con el paso a los neumáticos de 18 pulgadas en 2022, la fase combinada —cuando el piloto frena y gira al mismo tiempo— se volvió más complicada debido al menor perfil del neumático. Este año, Andrea Stella explicó que sus datos muestran diferencias en el comportamiento de los neumáticos durante esa fase. ¿Qué han observado ustedes, teniendo en cuenta que los neumáticos también son más estrechos esta temporada?

DM: "Se trata de una cuestión fisiológica o, mejor dicho, física del propio neumático. En el momento en que se pasa de 13 a 18 pulgadas, la altura del flanco se reduce y, como consecuencia, la huella de contacto también se acorta. Si imaginamos el rodamiento del neumático en sentido longitudinal, la longitud de esa huella de contacto es menor y, con una huella más corta, la transición en las sensaciones del piloto entre tener agarre y perderlo se vuelve más brusca. Por eso comprendemos los comentarios de los pilotos; era previsible que surgieran estas dificultades durante la entrada en curva al gestionar la adherencia, precisamente porque la pérdida de agarre ofrece menos advertencias.

"Está claro que se ha trabajado para compensar este efecto, pero, como decía, es una característica bastante inherente al propio neumático. El cambio de dimensiones de este año también ha influido ligeramente en ese comportamiento, aunque no de forma tan marcada como el paso de las 13 a las 18 pulgadas. En cuanto a que McLaren sea más sensible a este fenómeno, lo atribuiría a las características de su coche. Sin entrar en detalles, los aficionados habrán observado que McLaren tiene un coche muy diferente al del resto; eligió un camino de desarrollo muy distinto. Por ello, es posible que su monoplaza sea más sensible a determinados aspectos mientras aprovecha mejor otros, porque tomaron una decisión muy concreta para obtener ciertas ventajas, aunque ello implica compromisos, del mismo modo que otros equipos también han obtenido sus propias ventajas y han debido asumir sus correspondientes concesiones."

Oscar Piastri, McLaren

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Siguiendo con este tema, Stella también se refería al estilo de conducción de los pilotos y señaló diferencias en la forma en que Antonelli y Russell utilizan el volante en la entrada de las curvas. ¿También han observado esas diferencias al analizar los datos?

DM: "Permítame poner un ejemplo. Para responder precisamente a esa dificultad a la hora de interpretar el comportamiento del coche en la entrada de la curva, algunos pilotos tienden a saturar los neumáticos delanteros al iniciar el giro. Saturar el tren delantero significa que pueden entrar en la curva aplicando un movimiento de volante muy brusco y rápido, de modo que el eje delantero recibe un cambio instantáneo hacia un gran ángulo de dirección, lo que hace que el coche tienda inicialmente a seguir recto. ¿Qué significa realmente que tienda a seguir recto? Significa que estabiliza más el eje trasero y que el tren delantero va ganando agarre de forma progresiva. Este estilo de conducción, basado en sobresaturar el eje delantero, inevitablemente también tiene consecuencias sobre el desgaste y las temperaturas de los neumáticos. Puedo confirmar que, cuando analizamos los neumáticos de cada equipo en cada carrera y en cada sesión, medimos el desgaste y, efectivamente, observamos diferencias.

"Por supuesto, esas diferencias también se mezclan con otras decisiones de puesta a punto, porque no todo depende del estilo de conducción. Puede que un equipo opte por una configuración con una mayor tendencia al subviraje o modifique los ángulos de caída, quizá reduciendo la caída delantera para estabilizar el tren trasero y, como resultado, vemos diferencias en el uso de los neumáticos a través de los patrones de desgaste. Y esa es precisamente la belleza de la competición. Esa es exactamente la razón por la que ofrecemos asistencia técnica a los equipos durante los fines de semana de carrera: aportamos nuestra perspectiva sobre cómo está trabajando el neumático en ese coche concreto, con esa puesta a punto y ese estilo de conducción."

Pasemos al tema del "superintermedio", el neumático del que hablamos a principios de año como una posible opción para 2027. Ya estamos en julio. ¿Cree que todavía podría estar sobre la mesa para la próxima temporada, especialmente teniendo en cuenta las pocas oportunidades que han tenido este año para rodar en condiciones de lluvia?

DM: "El superintermedio sigue en desarrollo; es un proyecto en el que seguimos trabajando activamente. No hemos abandonado esa línea. Siempre estamos muy abiertos a la tecnología y a la innovación, evaluando productos que supongan una mejora respecto a los actuales, así que esa sigue siendo una vía de desarrollo. Debo decir que, por desgracia, perdimos una de las primeras pruebas en mojado, concretamente la de Bahréin, que finalmente no pudimos realizar, y al mismo tiempo todavía no contamos con información sobre cómo se comportan estos coches actuales bajo la lluvia con el neumático existente. En consecuencia, el desarrollo en condiciones de mojado inevitablemente avanza con algo de retraso respecto a nuestros planes iniciales. Ahora estamos evaluando si podemos recuperar al menos una jornada de pruebas en mojado, quizá durante el verano, pero, evidentemente, el hecho de no haber disputado todavía una carrera en lluvia significa que nos falta una información muy importante.

"Por lo tanto, seguimos trabajando en el superintermedio. En cuanto a congelar su desarrollo para 2027, en este momento no me siento en condiciones de confirmarlo, precisamente por los retrasos acumulados y por la falta de carreras en mojado que hemos tenido hasta ahora. En cualquier caso, estos desarrollos para lluvia siempre se comparten con la FIA y con la Fórmula 1 para tomar la mejor decisión posible desde el punto de vista tecnológico."

Terminemos con una pregunta relacionada con esta temporada. Actualmente existe una propuesta sobre la mesa para recuperar una carrera cancelada en los próximos meses. Desde el punto de vista logístico, ¿qué tan complejo sería para Pirelli organizar todo a tiempo, especialmente teniendo en cuenta que no se trataría de una prueba en Europa, sino en Oriente Medio?

DM: "Es un auténtico rompecabezas porque, por desgracia, cuando hablamos de Oriente Medio sigue siendo imposible prever cuán estable será la situación en la zona del estrecho de Ormuz. Tenemos que hacer frente a dos grandes cuellos de botella logísticos: el propio estrecho de Ormuz y la zona controlada por los hutíes frente a las costas de Yemen, que dificulta el tránsito de los buques de carga. Hemos elaborado varios escenarios. Si tuviéramos que llegar hoy a Oriente Medio en las condiciones actuales, tendríamos que rodear África.

"Estamos hablando de un plazo de aproximadamente cuatro meses; organizar un transporte de esa magnitud requiere unas 15 semanas de preparación. También existen otras alternativas: podríamos atravesar el canal de Suez y después cruzar Arabia Saudita desde Yeda hacia el resto de Oriente Medio, siempre que esa ruta sea viable y eficiente. Afortunadamente, contamos con socios logísticos muy fiables y las rutas que utilizamos son exactamente las mismas que emplea el resto del mundo de la Fórmula 1. Si no hay neumáticos, tampoco hay coches. En definitiva, formamos parte de un enorme ecosistema logístico y nunca se añade un Gran Premio sin haber evaluado por completo todos los aspectos logísticos.

"En el peor de los casos hablamos de entre 15 y 16 semanas; en el mejor, de unas seis semanas. En este momento, por desgracia, la incertidumbre es el factor dominante y no podría decir cuánto tiempo llevaría llegar a una posible carrera en Oriente Medio, porque incluso suponiendo que pudiéramos rodear África, seguiríamos necesitando saber si el estrecho de Ormuz está abierto."

El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, y su homólogo en la Fórmula 1, Stefano Domenicali, están interesados en que los coches de F1 vuelvan a los V8 de aspiración natural a partir de 2031 o incluso 2030.

La mayoría de los fabricantes de unidades de potencia parecen estar alineados en torno a combustibles sostenibles avanzados y una cantidad modesta de electrificación, lo que daría lugar a una fórmula de menor costo y menor complejidad.

Aparte del costo, una de las razones clave citadas por Ben Sulayem es que la F1 suba el volumen y dé a los aficionados lo que quieren proporcionando motores V8 más ruidosos, evocadores de la era anterior a 2014. Pero ¿es eso, por defecto, una buena idea? ¿Y más ruidoso significa necesariamente mejor? Nuestros redactores dan su opinión.

Honda anuncia cuándo le dará una nueva unidad de potencia a Aston Martin en la F1 2026

No se trata del volumen - Kevin Turner

Sostener que la F1 simplemente debería ser más ruidosa probablemente no sería una decisión inteligente. De todos los desafíos a los que se enfrenta el automovilismo, la ‘contaminación acústica’ no está entre los primeros de la lista, pero está en ella.

El ruido del motor es, al fin y al cabo, energía desperdiciada, así que quizá sea mejor no ensalzarlo demasiado… Dicho esto, el sonido de los coches de carreras es importante para muchos aficionados. Dudo que muchos de nosotros lo pusiéramos por delante de grandes carreras, máquinas rápidas y pilotos de primer nivel en una lista de ‘mayores deseos’, pero sin duda influye en cómo sentimos y respondemos al automovilismo.

Es parte de la experiencia visceral que atrae a la gente en primer lugar. Pero el volumen en sí es un poco una pista falsa. Los coches actuales no son silenciosos y se podría argumentar que los V8 de la era anterior eran demasiado ruidosos. Lo importante es la naturaleza del sonido.

Los turbos simplemente no son tan satisfactorios para el oído. Sí, el seis cilindros en línea de Porsche se ha vuelto increíblemente evocador en Le Mans, pero pregunta a la mayoría de la gente cuál es su sonido de motor favorito y la mayoría elegirá V8, V10 o V12 – o quizá ocho en línea y V16 si son un poco mayores.

Photo by: JEP

El ronquido grave de los increíblemente potentes coches de F1 de la década de 1980 resulta ahora bastante nostálgico, pero no iguala realmente los tonos más agudos de un motor atmosférico más grande, que además suelen ser más ruidosos. O, dicho de otra manera, escucha todos los coches del actual pelotón Hypercar del World Endurance Championship al mismo volumen y elige un favorito: apuesto a que escogerás el V8 de Cadillac o el V12 de Aston Martin.

El ruido apenas es un factor - Jake Boxall-Legge

El ruido no lo es todo para mí; de hecho, apenas es un factor. Prefiero cuando parece que el piloto apenas tiene el control del coche, aferrándose de una forma que nosotros, simples mortales, somos incapaces de hacer. Debería ser comparable a un piloto de caza guiando un jet a través de fuertes turbulencias, deslumbrando a los espectadores con trucos atrevidos y mareando lo suficiente a cualquier pasajero.

Así que no me molestan los sistemas de propulsión actuales, y no me molesta que me castiguen cuando se me olvida llevar tapones para los oídos. Sigue siendo ensordecedor en el túnel de Mónaco, y los coches aún rugen como una manada de leones persiguiendo a un impala herido.

Pero si vamos a tener notas de motor más ruidosas, entonces no entiendo por qué hay tanto clamor por el tedioso ronquido de un V8. De los muchos sonidos de motor con los que la F1 ha sido agraciada a lo largo de los años, el V8 emite poco más que una mansedumbre insulsa, de comida básica de carne con dos guarniciones, pollo korma con arroz blanco, cercana a Coldplay. Es aburrido.

A nadie le gustaron cuando sustituyeron a los V10. Mientras que el motor más dotado en cilindros tenía distintas capas en su lamento etéreo, una nota grave coronada por chillidos más agudos en sus estratos sonoros, el V8 no puede ofrecer una profundidad así. El V10 era un cantante de ópera; el V8 era Anthony Kiedis.

Gerhard Berger conduce un Ferrari 412T1B equipado con un emblemático motor V12 de sonido inconfundible.

Photo by: Motorsport Images

Y los V12 eran aún mejores. Tras haber tenido recientemente el placer de escuchar en persona el prototipo de pruebas McLaren con motor Lamborghini V12, este era aún más crudo. En su sonoro bis, contenía potencia y brutalidad, pero también matices hermosos y poéticos. Un V12 interpretó la banda sonora de Ferrari durante tantos años, aullando por el parque de Monza como una banshee en busca de su hijo perdido. Esto no era ruido, ni sonido: era música.

Te guste o no el sonido de los motores actuales, al menos tiene una historia que contar; quizá la de esos leones que persiguen, o la de una bestia enjaulada bramando trabajosamente en sus confines completamente oscuros. Un V8 no puede inspirarme a hacer ningún tipo de alegoría sobre su ruido, aparte de ser ruidoso por el mero hecho de serlo.

Los V8 son la idea correcta, pero ¿ha seguido adelante la F1? - Filip Cleeren

No puedo ni voy a igualar la prosa de Jake cantando las alabanzas del V12, que estoy de acuerdo en que probablemente sea el mejor motor que he escuchado en persona. Tener experiencia cubriendo las 24 Horas de Le Mans es la mejor escuela para convertirse en una especie de sumiller del sonido de los motores, y hay algo en la dulce sinfonía de frecuencias que emana de un V12 que lo hace mucho más interesante que el gruñido directo de un V8.

Entiendo el razonamiento detrás de querer un sonido más agresivo y atractivo que el de los actuales V6 turbo híbridos, apagados y metálicos, aunque admito que desde entonces me han ido gustando más, pero no creo que el V8 anterior a 2014 sonara tan agradable en comparación con los gritos estremecedores del V10 que lo precedió.

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

No quiero ser el tipo aburrido aquí, pero también hay algunos otros efectos secundarios de este impulso hacia el V8 que quizá no se han pensado del todo bien. Ha pasado una década desde que los motores ruidosos formaban parte de la F1, y la serie está ahora en un lugar muy diferente, con una demografía de aficionados más joven y distinta y más carreras celebradas en entornos urbanos que muy probablemente no sobrevivirían si los decibelios se fueran a disparar. También me pregunto cuántos aficionados quieren realmente V8 específicamente y si ha habido suficiente investigación sólida al respecto.

Un regreso a V10 o V12 con mejor sonido desde luego no va a ocurrir por su tamaño y su falta de relevancia para los coches de calle, ni la F1 va a alejarse de los circuitos urbanos (lo siento, puristas). Así que, aunque los V8 de aspiración natural parecen ser el camino que los actores clave de la F1 quieren seguir, y no estoy en contra de ello, me pregunto si la F1 como negocio está de acuerdo con algunos de los efectos secundarios no deseados que vendrán con ello.

Continúa el trabajo de Gabriele Miní entre bastidores con Alpine, desde hace ya varios años una parte valiosa del programa dedicado a los jóvenes pilotos. El italiano rodó en Silverstone con un monoplaza de la era de efecto suelo durante un test TPC (Test of Prevoius Cars), por tanto perteneciente al ciclo técnico anterior, para acumular más experiencia con un coche de Formula 1 y mejorar su contribución al trabajo en el simulador realizado en la fábrica.

Alpine siempre ha estado entre los equipos más activos entre bastidores a la hora de garantizar a los jóvenes de la academia la oportunidad de probar un monoplaza de Formula 1, ya desde los tiempos de Oscar Piastri, para quien se organizó un programa de test especialmente amplio de cara a lo que debería haber sido su debut en la categoría reina.

Colapinto revela por qué Las Vegas marcó el momento más difícil de su carrera en la F1

Lo mismo se hizo con Jack Doohan, pero también otros jóvenes pilotos de la academia han tenido la posibilidad de realizar algunos test. Es el caso, por sorpresa, de Ugo Ugochukwu, que rodó con la escudería francesa en una sesión de pruebas en Silverstone previamente este año, viviendo su primera experiencia al volante de un monoplaza de Formula 1.

Ahora también le ha llegado el turno al joven italiano, que pudo rodar en Silverstone, una pista velocísima y entre las más útiles para comprender de verdad el potencial de un monoplaza de Formula 1. A lo largo de la jornada Miní completó más de 600 km, un kilometraje muy considerable que le permitió trabajar en diversos aspectos de la conducción y de la adaptación al coche.

Gabriele Mini viene de subir al podio en Silverstone en F2.

Photo by: Dom Gibbons - Formula 1 via Getty Images

A menudo se dice que para los pilotos de las categorías formativas hay dos elementos que marcan el salto de nivel: la capacidad de frenada y la carga aerodinámica generada, tan superior que exige una confianza total en el monoplaza al afrontar las curvas.

Silverstone es uno de los trazados más adecuados para comprender estos elementos, para medirse con el coche y acumular una experiencia realmente útil. No es un secreto que Miní todavía sueña con poder mirar hacia la Formula 1 y, para conseguirlo, se ha fijado como primer objetivo ganar la Formula 2 durante la temporada actual. Por el momento es segundo en la clasificación por detrás de Nikola Tsolov, con una victoria y ocho podios en su haber, un rendimiento que lo mantiene plenamente en la lucha por el título.

Esta constancia de rendimiento, porque en las últimas diez carreras solo en dos ocasiones quedó fuera del top 5, le está permitiendo seguir plenamente en la lucha por el título. A la espera de ver cómo terminará el campeonato, cabe recordar que Miní también tuvo la posibilidad de rodar en Formula E con Nissan durante algunas pruebas.

En este contexto, las salidas con un coche de Formula 1 representan una oportunidad importante no solo para acumular kilómetros útiles para su propio camino de crecimiento, sino también para mejorar el trabajo en el simulador, una actividad central en Alpine y realizada también por el reserva Paul Aron.

El piloto de 16 años que trabaja con Cadillac en su simulador de F1

Por qué Spa preocupa más que Silverstone, y no solo por la gestión de la energía

Accidentes en Mónaco. Un fallo técnico en Barcelona. Un humilde octavo puesto en Austria. Charles Leclerc nunca había soportado una racha de forma tan pobre desde la complicada campaña de Formula 1 de 2020 de Ferrari, pero la puso fin de la mejor manera posible en Silverstone.

Leclerc tomó la delantera en la salida y dominó la carrera para lograr su primera victoria en un gran premio desde la ronda de Austin de 2024, aunque el desafío del líder del campeonato Kimi Antonelli se vio frustrado por un protector de rueda roto.

Toto Wolff prefiere los fallos de Mercedes antes que ser "lento y fiable"

El contraste difícilmente podría haber sido más marcado. Por supuesto, fue aún más evidente debido al repunte de forma reciente de su compañero de equipo Lewis Hamilton —que el siete veces campeón del mundo atribuyó en parte a haber dejado de usar el simulador en Maranello— y a los propios problemas de Leclerc.

En Monaco, el héroe local culpó de su accidente cuando ocupaba la tercera posición a sus frenos —aunque el proveedor Brembo no estuvo de acuerdo— y sufrió otro choque por culpa propia en la clasificación de Barcelona antes de que un problema hidráulico lo dejara fuera de la carrera cuando marchaba sexto.

Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

En el Red Bull Ring, Leclerc clasificó segundo, pero a Ferrari le faltó ritmo de carrera —al igual que al monegasco en comparación con su compañero de equipo— y acabó en un modesto octavo puesto bajo la bandera a cuadros.

Así que, para cuando la F1 llegó a Silverstone, se hablaba de que Leclerc necesitaba recuperarse, pero el jefe de equipo Fred Vasseur insiste en que el rendimiento de su piloto siempre se veía decente en los datos y que simplemente se vio obstaculizado por las circunstancias.

"Eso significa que no estás juntando las cosas, y los demás están sumando puntos, y tienes la sensación de que estás perdiendo un poco el rumbo de esto", dijo Vasseur después de la carrera. "Pero en términos de rendimiento, seguía siendo optimista con Charles, porque vimos en los datos que estaba ahí, siempre estaba ahí en las vueltas, y está dando sus frutos hoy, o este fin de semana".

La clave de la mejora de Leclerc fue el trabajo de puesta a punto y el cambio a los discos de freno Carbone Industrie que ya usaba Hamilton. Ahora, Vasseur cree que el regreso a la victoria del piloto de 28 años supondrá un impulso considerable en lo que respecta a su estado de ánimo.

"Creo que el resultado de hoy es el mejor impulso de confianza que puede tener de entrada", dijo el francés tras la carrera de Silverstone.

Frederic Vasseur, Ferrari

Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images

"Como estamos desarrollando el coche desde el comienzo de la temporada, necesitamos reajustar la puesta a punto cada vez. Además [de eso], Charles tuvo un cambio de frenos hace un par de carreras. Tuvimos que remodelar un poco todo. Pero no era solo una cuestión de rendimiento, el rendimiento estaba ahí. Creo que era más una cuestión de confianza. Y esto le ayudará muchísimo hoy.

"Encontró la confianza de que cada paso de puesta a punto no supone una diferencia clara en términos de tiempo por vuelta, pero a veces les da confianza para empujar un poco más. Y para el ritmo de carrera es crucial que hoy haya sido muy constante durante toda la carrera. Si miras las primeras 20 vueltas, estuvo [a] una o dos décimas. Y fue clave para nosotros ganar la lucha con Antonelli".

Cómo Leclerc modificó el software de su volante por primera vez desde que llegó a Ferrari

Leclerc no quiso profundizar en cómo exactamente se afinó la puesta a punto, explicando que eran "pequeños detalles que simplemente se adaptan un poco mejor a mi conducción en una fase particular de la curva". Esos ajustes específicos se hicieron después de la carrera sprint de Silverstone, donde Leclerc terminó quinto tras perder tres posiciones en la primera vuelta, y le dieron más confianza en el SF-26.

"Eso fue mucho mejor", continuó. "Estaba muy orgulloso del trabajo que hemos hecho al ver eso porque creo que este tipo de cambio no es realmente tan blanco o negro. No miras simplemente los datos y dices: 'Dios mío, bien, esto es lo que tenemos que cambiar'. Es intuición mezclada con sensaciones. Entonces fuimos a por ello y en realidad fue una dirección muy exitosa para mí. Estaba muy contento".

Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

No solo contento, sino aliviado, después de que las semanas anteriores pusieran en duda su estatus antes irrefutable como el piloto de Ferrari con mejor rendimiento.

"Significa mucho", dijo Leclerc. "Significa mucho porque cuando las cosas se ponen difíciles —y esa es literalmente la situación en la que he estado en las últimas carreras— obviamente hay mucha negatividad a mi alrededor en general, con narrativas que se crean, y nunca es un entorno agradable para trabajar".

Preguntado si eso lo impulsó a demostrar que estaban equivocados, sin embargo, reflexionó: "Bueno, no sé si me impulsa. Sinceramente, creo que cualquiera que diga eso mentiría. Creo que siempre que hay tanta negatividad alrededor, no es algo muy agradable de ver.

"Así que no, quiero decir, intentas cancelar el ruido tanto como sea posible. Intento no mirar mi teléfono y centrarme en lo que es relevante y también para tener la imagen correcta de la situación, porque se dicen cosas y pasas de héroe a villano, de villano a héroe, en como dos días en este deporte, y eso puede influir luego en la forma en que ves una situación.

Charles Leclerc, Ferrari

Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images

"Así que no, mi trabajo era realmente intentar cancelar ese ruido, no mirar nada, no escuchar nada. Y sé que no me convertí en un mal piloto de un día para otro. Era solo cuestión de encontrar esa sensación con el coche. Estos coches son muy específicos, son muy diferentes a la forma en que hemos estado conduciendo desde que empezamos a correr, y por eso lleva un poco más de tiempo acostumbrarse.

"Fui muy fuerte en la primera parte de la temporada, luego perdí un poco la sensación con el coche. Cambiamos bastantes cosas en el coche y me llevó un poco más de tiempo del que hubiera deseado volver al nivel que quería. Y además de eso, hemos tenido algunos problemas los domingos que me costaron bastantes puntos.

"Así que, en conjunto, no era una situación agradable en la que estar, pero estoy muy contento de salir de esta situación de esta manera.

"Sin embargo, todavía es el principio. Es solo una carrera y no debo dejarme llevar pensando que la guerra ha terminado. Quiero decir, la batalla con este coche ha sido bastante intensa recientemente y no puedo dar por sentado que ahora haya quedado atrás. Así que seguiré trabajando e intentaré conseguir esa sensación con más frecuencia de cara al futuro".

Spa-Francorchamps, donde Leclerc logró su primera victoria en Formula 1 en un fin de semana sombrío en 2019, será una primera oportunidad para confirmar si su regreso a la forma es genuino.

Información adicional de Filip Cleeren

Toto Wolff prefiere los fallos de Mercedes antes que ser "lento y fiable"

Audi destaca la “importancia de la eficiencia” en los próximos motores de F1