A pesar del contacto en la vuelta inicial que lo dejó fuera por accidente en la final de la temporada, Dennis Hauger aseguró oficialmente el título de Novato del Año de IndyCar 2026. Al volante del Honda #19 de Dale Coyne Racing, superó a Mick Schumacher por 15 puntos para llevarse los máximos honores de novato.

La campaña del noruego de 23 años incluyó ocho llegadas entre los 15 primeros, encabezadas por dos actuaciones dentro del top 10, incluida una mejor posición de la temporada de octavo lugar en el circuito mixto del Indianapolis Motor Speedway. Logró cinco salidas entre los 10 primeros a lo largo del calendario de 18 rondas, incluidas dos apariciones en la clasificación Fast Six, destacadas por una salida desde el tercer lugar en su debut en la serie en St. Petersburg. También mostró ritmo de puntero al liderar vueltas en los óvalos de Phoenix y Milwaukee.

Al reflexionar sobre haber asegurado los máximos honores de novato tras la bandera a cuadros final, Hauger habló sobre la montaña rusa emocional de su temporada de debut.

"Obviamente ha sido un poco una montaña rusa este año como novato”, dijo Hauger. “Sí, convertirme en el Novato del Año y conseguir ese título es bastante especial para mí. Solo puede ocurrir una vez. Poder conseguirlo, sí, es bastante especial", dijo Hauger. "Solo quiero dar un gran agradecimiento a Team Honda, a todos los que me apoyaron este año. Ha sido, como dije, un poco una montaña rusa. Incluso con un abandono, igualmente conseguimos el título. Súper feliz y agradecido."

La transición de Hauger al principal campeonato de monoplazas de Norteamérica se vio facilitada por conocer la mayoría de los circuitos un año antes, cuando conquistó el campeonato Indy NXT 2025 con una racha dominante de seis victorias y 11 podios en 14 carreras. Sin embargo, todavía había mucho a lo que adaptarse en el ascenso de categoría.

"En primer lugar, muchas experiencias nuevas como novato, intentando aprender algo cada fin de semana. Siento que lo he hecho. Ese ha sido uno de mis puntos clave. Simplemente intentar mejorar cada vez más", dijo Hauger. "Obviamente tuvimos un muy buen comienzo de año con esa clasificación P3. Ha ido subiendo y bajando, como en cierto modo esperaba. En general, bastante contento. Siento que he demostrado lo que puedo hacer en algunos momentos.

"Obviamente a veces desearía poder hacerlo más a menudo. Eso es parte del juego. Pero sí, ha sido una experiencia increíble ser piloto de IndyCar por primera vez, en mi primer año."

Dennis Hauger, Dale Coyne Racing

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Al considerar su mayor área de crecimiento durante la exigencia del calendario, Hauger enfatizó la ejecución técnica y la sinergia del equipo.

"Creo que lo principal que me llevo de este año es simplemente cómo trabajar con el equipo, cómo trabajar en el aspecto técnico con el coche, también sabiendo un poco más lo que quiero y necesito para el futuro", dijo Hauger.

"También creo que el trabajo en equipo, la ética de equipo como grupo, es súper importante, especialmente cuando tenemos una temporada tan larga con 18 fines de semana, 18 rondas. Pasa factura a todos. Tener un buen ambiente, trabajar bien juntos, sí, tener un buen año en todos los aspectos es súper importante, creo."

De cara a la temporada 2027, Hauger aún no tiene un asiento confirmado, pero se siente totalmente preparado para dar el siguiente paso.

"Todavía no sé exactamente qué me depara el futuro”, dijo Hauger.

“Sé que tengo las capacidades para hacer algo bueno. Siento que he adquirido mucho conocimiento este año. Quiero decir, simplemente empezar de nuevo el año que viene en St. Pete con, sí, toda la experiencia que tengo ahora, siento que ya allí me hará dar un gran paso adelante. Sería bastante genial tener esa oportunidad."

Scott McLaughlin cumple una 'promesa' a su hija con la victoria en Laguna Seca

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El expiloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports Martin Brundle insiste en que George Russell debe obtener respuestas de Mercedes después de que una estrategia con coche de seguridad virtual potencialmente le costara la victoria en el Gran Premio de Italia.

Russell parecía encaminado a reducir la brecha con su rival por el campeonato y compañero de equipo Kimi Antonelli en Monza. Mientras Russell se mantuvo en pista con neumáticos duros durante un periodo de coche de seguridad virtual, Antonelli fue llamado a boxes para montar medios nuevos. El joven de 20 años aprovechó la ventaja de los neumáticos para remontar en la parrilla y llevarse la victoria en su carrera de casa.

Mercedes aclara la diferencia de estrategias entre Russell y Antonelli en Monza

"Ha sido un día muy difícil para George Russell", explicó Brundle. "Seguramente tendrá que sentarse y hablar con el equipo, y preguntar: '¿Cómo ocurrió eso? Iba liderando la carrera. ¿Por qué no se me dio esa parada en boxes barata preferencial ahí?'"

Antonelli recibió una penalización por unidad de potencia en el Gran Premio de Italia, lo que lo colocó al fondo de la parrilla de salida y le dio a Russell una enorme oportunidad de cerrar la brecha en la clasificación.

"Para el campeonato mundial, esta era la oportunidad de George de hacer algo respecto al déficit, y el déficit ha crecido", añadió Brundle.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

La expiloto de la W Series y comentarista de Sky Sports Naomi Schiff se hizo eco de los comentarios de Brundle. "Creo que quizá la razón por la que lo hemos visto estar tan tranquilo al respecto ahora mismo es porque probablemente también se está cuestionando un poco a sí mismo, y por qué no fue capaz de sacar más ventaja.

"Pero creo que, con retrospectiva, hará preguntas, como: '¿Por qué no pude parar en boxes durante el VSC?'

"Sí, estaba con una estrategia diferente y querían que alargara su tanda, pero al fin y al cabo, un juego de neumáticos más fresco podría haberle salvado la victoria hoy."

Antonelli, que logró su séptima victoria en F1 en Monza, ahora lidera el campeonato con una ventaja de 66 puntos sobre Russell, segundo.

¿Quién durmió peor anoche tras el Gran Premio de Italia? George Russell

La máxima categoría de los rallies está bajo nueva propiedad, con la empresa automovilística francesa Cosmobilis y el inversor de crédito privado Park Square Capital adquiriendo WRC Promoter GmbH, en una operación que ha sido descrita por la FIA como el "mayor acuerdo en la historia de estos campeonatos".

En el Rally Paraguay, el nuevo CEO de WRC Promoter, Eric Boullier, ofreció una visión del futuro del campeonato, revelando planes para llevar el WRC y el ERC al siguiente nivel mejorando el acceso de los aficionados, la cobertura mediática y el atractivo comercial del campeonato.

Boullier insinuó planes sobre el formato de los eventos de cara al futuro, pero al hablar con Motorsport.com confirmó que no hay planes para acortar drásticamente los rallies en un futuro cercano.

El exjefe de McLaren Formula 1 ha destacado, sin embargo, que un Super Sunday de una sola etapa, con dos pasadas, que se celebró en Estonia y Finlandia, es un concepto que se desea impulsar en el futuro como una forma de acercar el WRC a una nueva audiencia. También existe un plan para ofrecer acceso gratuito a los eventos para los aficionados cuando sea posible.

El presidente de la FIA, optimista de que el WRC volverá a Argentina

Actualmente, la mayoría de los eventos del WRC se desarrollan predominantemente durante cuatro días, mientras que el Rally Estonia probó este año un concepto de tres días y 48 horas.

"Soy aficionado al automovilismo, pero no estoy acostumbrado a los rallies. Uno de los conceptos de los rallies es que tenemos muchas etapas cada día. Si haces eso, es imposible retransmitir correctamente o transmitir las emociones de la competición", dijo Boullier a Motorsport.com.

"Finlandia y Estonia están haciendo una etapa el domingo [repetida], lo cual es mucho más fácil de gestionar. Si quiero usar autobuses para llevar a los aficionados menos acérrimos a ver los coches, también es mucho más fácil. Entonces, de repente, puedes interactuar con tus aficionados de una manera diferente."

Photo by: Hyundai

Cuando se le preguntó específicamente si había planes para acortar los rallies, añadió: "No [los rallies no serán más cortos]. Pero tenemos que considerar el calendario. Tenemos que considerar los costes. Tenemos que considerar la sostenibilidad.

"Como todos sabemos, hemos trabajado en esto, y este año lo hicimos [formato de 48 horas] con Estonia en un rally de tres días. Funcionó muy bien y, de hecho, los equipos estaban contentos porque ahorraron tiempo y dinero. No estoy seguro de que podamos aplicar esto a todos los rallies porque cada rally es único. Esta es la singularidad del WRC.

"Vamos a Kenia, vamos a Suecia sobre nieve. Tenemos grava, tenemos asfalto, tenemos alta velocidad en Finlandia y tenemos baja velocidad en Japón. Queremos mantener esta singularidad. Pero algunos rallies serán de cuatro días, otros de tres días."

Se espera que el WRC finalice su calendario de 2027 en los próximos dos meses. Es probable que el calendario incluya tres nuevos eventos, con Escocia, Estados Unidos y Roma completando eventos candidatos este año.

El futuro del Safari Rally Kenya aún está por determinarse, aunque informes en Kenia han señalado que hay una fecha límite del 15 de septiembre para que el evento asegure la financiación necesaria para conservar su lugar en el calendario.

Un nuevo constructor del WRC comienza las pruebas del coche de 2027

La batalla de diez semanas por el campeonato de la NASCAR Cup Series ha comenzado, y ahora solo hay 12 puntos entre Denny Hamlin y Christopher Bell por el liderato de puntos tras la impresionante victoria de Bell en la Southern 500 en Darlington.

Después de 367 vueltas y 500 millas de carrera, la batalla en lo más alto de la clasificación no ha hecho más que apretarse mientras pilotos y equipos miran hacia Gateway para la Ronda 2. Pero antes de cambiar el foco al próximo fin de semana, repasemos toda la acción de una gran carrera el domingo.

Estos son los mayores ganadores y perdedores de la 77.ª edición de la Southern 500 en Darlington:

Ganador: Christopher Bell pensó que 'tenía que ganar' y eso fue exactamente lo que hizo

Watch: Bell: Darlington victory 'a long time coming'

De cara al fin de semana de carrera, Bell dijo a los medios que pensaba que tenía que empezar a ganar en el Chase si quería competir por el campeonato, y no perdió tiempo en hacerlo realidad. Al adelantar a Larson a 12 vueltas del final, el piloto de JGR consiguió una victoria de gran prestigio y saltó del sexto al segundo puesto en el campeonato. "Ha pasado demasiado maldito tiempo", exclamó, después de un año sin victorias y siete segundos puestos antes de Darlington. Bell ha sido uno de los pilotos más consistentes este año, y esa victoria debería poner muy nerviosos a todos sus rivales.

Christopher Bell adelanta a Kyle Larson y se lleva la victoria en la NASCAR Southern 500 de Darlington

Perdedor: Carson Hocevar actúa con desdén y se hace un nuevo enemigo

Watch: Hocevar unfazed by Keselowski contact after race

Al final de la Etapa 1, Hocevar golpeó la parte trasera de Brad Keselowski (dos veces), haciéndolo trompear. Realmente no afectó a su propia carrera y terminó 11.º, pero el copropietario de RFK Racing estaba furioso. Incluso prometió represalias, pero el momento del que todos hablan fue la actitud de Hocevar después de la carrera. No pareció importarle, restó importancia al incidente e incluso hizo una broma al respecto en redes sociales. Y la historia nos demuestra que Keselowski no es un piloto que quieras tener como enemigo, especialmente cuando estás emprendiendo tu primer Chase...

Ganador: Kyle Larson se queda sin la victoria, pero marca el camino para Chevrolet

Watch: Larson stands by late strategy call after fifth-place finish

Mientras que la racha sin victorias de Bell llegó a su fin, la de Larson llegó a 50, pero aún hay mucho por lo que el piloto de Hendrick puede sonreír. Apostó fuerte al quedarse en pista con neumáticos viejos, mantuvo el liderato durante un tiempo y aun así se fue con un resultado entre los cinco primeros. Ganó algo de terreno en la lucha por el liderato de puntos, pero lo más impresionante fue que fue el único piloto de Chevrolet que siquiera consiguió un puesto entre los diez primeros tras liderar la carrera con 99 vueltas.

Perdedor: Denny Hamlin minimiza los daños en un frustrante resultado en Darlington

Watch: Hamlin keeps title perspective after rough Darlington finish

Hamlin era uno de los favoritos en Darlington, e hizo notar su presencia desde el mismo inicio de la carrera. Desafortunadamente, las cosas se desmoronaron después de que una lenta parada en boxes lo dejara hundido en el pelotón. Mientras intentaba abrirse paso hacia adelante, fue golpeado por detrás por Michael McDowell y se estrelló contra el muro, doblando los tirantes de convergencia. El equipo perdió la vuelta del líder antes de poder arreglarlo, y finalmente terminó 18.º. Aunque aún conserva el liderato de puntos, fue el peor resultado de Hamlin en Darlington en tres años.

Ganador: 23XI saca músculo con MJ mirando desde los pits

Watch: Wallace praises 'clean, good day' in Darlington P8 finish

No fue una victoria de carrera, pero 23XI salió con fuerza en Darlington. Tyler Reddick lideró 74 vueltas y terminó cuarto, mientras que Wallace lideró 38 vueltas y terminó octavo. Incluso finalizaron una etapa 1-2 en el orden de carrera, ayudando a Wallace a subir cuatro puestos en el campeonato hasta el décimo y a Reddick a acercarse al liderato de puntos. El equipo de boxes del No. 23 también estuvo a la altura, estableciendo un nuevo récord de la parada más rápida con cuatro neumáticos en 7.86 segundos.

Perdedor: William Byron cae al último puesto del campeonato con un abandono

William Byron, Hendrick Motorsports

Photo by: Icon Sportswire via Getty Images

Si estamos contando comodines en el Chase de 2026, el Chevrolet No. 24 de Hendrick Motorsports de Byron acaba de usar uno. Una extraña falla de motor le arrebató una carrera entre los diez primeros, lo dejó 37.º en los resultados finales, y Byron se fue con solo seis puntos. Ese abandono lo dejó en el último lugar de la tabla de puntos, ahora 16.º en la clasificación del campeonato. 2026 ha sido un año extraño para este equipo sin victorias, ya que el No. 24 llegó al nuevo año con cuatro temporadas consecutivas con múltiples victorias y ningún resultado de campeonato peor que sexto.

Clasificación completa de la NASCAR Cup tras la carrera de Darlington de 2026

Ganador extra: Josh Berry sigue impresionando

Josh Berry, Wood Brothers Racing

Photo by: David Jensen / Getty Images

Esta historia se centró en los pilotos del Chase, y con razón, pero también tenemos que darle crédito a Josh Berry. El piloto saliente del No. 21 todavía busca un nuevo hogar en 2027, aunque muchos señalan al Toyota No. 42 de Legacy Motor Club como un posible destino. Pero en Darlington, tuvo un coche de top cinco toda la noche y finalmente terminó séptimo. Berry suma ahora seis resultados consecutivos entre los diez primeros, ¡algo que ningún piloto de Wood Brothers Racing había logrado desde David Pearson en 1976! También ha subido del 33.º al 25.º puesto en la clasificación en apenas las últimas semanas.

Liderar 87 de 95 vueltas desde la pole en WeatherTech Raceway Laguna Seca para ganar la final de temporada de IndyCar puso fin a una racha de 35 carreras sin victorias que se remontaba a 2024, pero para Scott McLaughlin, cruzar la meta primero significó algo mucho más profundo que los libros de récords. Es su octava victoria en su carrera, pero la primera como padre.

“Un poco de todo, para ser sincero. Diría que un poco de alivio porque le he estado prometiendo a Lucy durante mucho tiempo una victoria en una carrera,” dijo McLaughlin, refiriéndose a su hija. “Ella no tiene ni idea. No me dio nada en FaceTime antes. Eso es parte de ello.”

El neozelandés de 33 años, al volante del Chevrolet #3 de Team Penske, le dio a Team Penske su 312.ª victoria en la IndyCar Series mientras cerraba la temporada 2026 sexto en la clasificación, impulsado por una victoria, cuatro podios, siete top-5, 12 top-10 y tres poles. Cerrando un año muy disputado en el que lideró tanto la primera como la última vuelta del campeonato, el triunfo alcanzó una marca personal importante.

“Estoy muy emocionado,” dijo McLaughlin. “Lo dije en la televisión, para mí ganar como padre, he querido ganar por Lucy muchísimo. Eso es lo principal.”

Cambiando la tendencia

Acompañado después de la carrera por el presidente de Team Penske, Jonathan Diuguid, McLaughlin reflexionó sobre cómo un avance en verano preparó el escenario para su dominio en Laguna Seca.

“Una culminación de mucho trabajo duro,” dijo McLaughlin. “Creo que todo el equipo, los tres autos, simplemente ha estado trabajando básicamente, creo que desde la prueba de Mid-Ohio para nosotros, al menos en mi auto, encontramos un poco de dirección. Siempre sentí que, sí, Raul era mi hombre. Hemos tenido esa buena energía, esa sensación de que podíamos hacer esto, pero solo se trataba de juntar las piezas.”

Conquistar Laguna Seca tuvo una importancia extra dadas las dificultades pasadas del equipo en trazados similares.

“Hoy fue fantástico,” dijo McLaughlin. “Hemos conseguido poles. No hemos terminado de completar las carreras. Se podía ver que estaba ahí. Muy orgulloso de conseguir nuestra primera victoria juntos en un circuito rutero donde en los últimos dos años probablemente tuvimos más dificultades.

“Sí, qué gran manera de terminar la temporada. Tenemos mucho trabajo duro que hacer durante la temporada baja para volver más fuertes, combatir contra el #10 (Alex Palou). Creo que J.D. (Diuguid) estaría de acuerdo, es simplemente un buen final de temporada, entusiasma a todos.”

Scott McLaughlin, Team Penske

Photo by: Icon Sportswire via Getty Images

Dominando el stint final

Contener los ataques del final de carrera requirió fineza táctica con neumáticos duros primarios, donde la degradación de los neumáticos fue un desafío.

“Probablemente me sorprendió lo mal que estaba al final de un stint con neumático negro,” dijo McLaughlin. “Pero lo fuimos mejorando progresivamente. Eso es lo que necesitas hacer.” Señaló los ajustes de configuración dentro del auto y la confianza total con el ingeniero de carrera Raul Prados como la clave para mantenerse al frente.

“Eso es mucha confianza en mí mismo y en Raul, descifrando qué barra trasera y barra delantera queremos, todo ese rollo,” dijo McLaughlin. “Como dije, está bien.”

Cuando Andretti Global y Kyle Kirkwood montaron los neumáticos alternativos más blandos al final de la carrera, McLaughlin mantuvo la compostura.

“Agradecí que Kirkwood tuviera rojos para poner al final,” dijo McLaughlin. “Estaba rápido con los negros. Sabía que si podía simplemente superar las vueltas de salida, y luego controlar esa primera parte del stint, probablemente él caería un poco peor que yo. Eso es más o menos lo que pasó.”

Cuando le preguntaron si alguna vez sintió la presión de un margen que se reducía, respondió: “No. Mi objetivo era mantenerlo en dos segundos todo el tiempo.”

Confianza en el muro de boxes

McLaughlin se aseguró de dar crédito a toda la tripulación del #3, destacando al ingeniero de rendimiento Malcolm Finch junto a Prados por su esfuerzo conjunto.

“Sí, estoy muy feliz por él (Prados). Malcolm Finch también queda olvidado. Es mi ingeniero de rendimiento. Ha estado fantástico,” dijo McLaughlin. “Para que nosotros consiguiéramos ese éxito, nunca dejamos de creer. Sabíamos que podíamos hacerlo. Era cuestión de juntarlo todo y de la sensación que necesitaba para ir rápido y confiar en el auto. Realmente dimos con eso este fin de semana, pero incluso en los últimos dos eventos. Pensé que veníamos en una buena racha.

“Sí, los tres trabajando bien. Creo que todo el muro del #3 es fantástico. T.C. (Tim Cindric, estratega de carrera) estuvo increíble por la radio. Su experiencia fue fantástica. Dave Faustino. Todos, de verdad, en los últimos eventos, básicamente desde junio, julio, creo que hemos estado realmente muy bien. Solo se trata de conseguir algo de ritmo en el auto para controlar como lo hicimos hoy. Fue increíble.”

Mirando atrás a la ejecución del equipo en cada sesión, añadió: “Sí, es simplemente un buen, buen día. Buen día. Es genial simplemente tener un buen fin de semana. Quiero decir, estuvimos entre los cinco primeros en cada sesión. Desde el inicio sentí que teníamos muy buena velocidad.”

Aunque se prepara para llevarse el trofeo a casa, a Charlotte, el piloto sigue centrado en la evolución continua antes de 2027.

“Sí, lo celebraremos, pero también aprenderemos de ello,” dijo McLaughlin. “No creo que hayamos sido tan buenos a lo largo de los stints. Tenemos que averiguar por qué estamos usando los neumáticos traseros un poco más que el 27 allí. Sí, estoy muy feliz, pero hay trabajo por hacer.”

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Valentino Rossi no competirá en la próxima doble cita de la Nurburgring Langstrecken-Serie (NLS), puede confirmar Motorsport.com.

Originalmente se esperaba que la leyenda italiana de MotoGP realizara el próximo fin de semana su carrera obligatoria para obtener el DMSB Permit Nordschleife (DPN), con los preparativos a toda marcha antes de la salida a pista.

La participación de Rossi en la doble cita de la NLS iba a anunciarse el lunes pasado, y estaba previsto que pilotara un BMW M2 Racing para obtener su DPN A, tal como había hecho el campeón mundial de Fórmula 1 Max Verstappen un año antes. La NLS ya se estaba preparando para la llegada de la superestrella.

Luego todo quedó en silencio, y el proyecto se puso en pausa. Ahora se ha confirmado que Rossi no correrá en el Nordschleife ni en la doble cita ni en la final de la NLS en octubre

"La próxima carrera de Vale será la ronda del GT World Challenge Europe en Zandvoort", dijo a Motorsport.com el director del equipo WRT, Vincent Vosse, citando conflictos de agenda por parte de Rossi como motivo.

BMW M Motorsport coincidió con esta postura en un comunicado oficial compartido con Motorsport.com: "Valentino Rossi no completará un permiso para el Nurburgring-Nordschleife este año. Aunque hubo conversaciones, el calendario de Valentino finalmente no permitió llevar a cabo el proceso del permiso."

La doble cita de la NLS coincide directamente con la carrera de MotoGP en Misano. Como propietario de equipo en la categoría reina, la leyenda de MotoGP sigue siendo una presencia clave en su evento de casa.

"Las 24 Horas de Nurburgring siempre han estado en la agenda de Vale porque es una carrera que le encanta. Pero eso no significa que vaya a ocurrir de inmediato. Lo hará cuando encaje bien en su calendario”, explicó Vosse.

Subrayó que no hubo un cambio de opinión repentino: "Es cuestión de alinear todas las fechas y encajarlas en el calendario, lo que hace que la logística sea bastante compleja.

"Actualmente estamos hablando con Vale sobre su programa para el próximo año, pero ese trabajo aún está en curso. Una cosa puedo prometer: verán tanto a Vale la próxima temporada como lo han visto este año."

Valentino Rossi competes with BMW in GT

Photo by: Eric Le Galliot

Vosse niega fricciones con SRO

A pesar de la explicación, lo tardío de la decisión levantó cejas en el paddock. Sin embargo, parece improbable que la elección esté vinculada a las actuales disputas políticas en torno a las series de carreras de Nurburgring, ya que la preparación del permiso de Rossi seguiría siendo idéntica independientemente del organismo sancionador.

Vosse y BMW también rechazaron firmemente los rumores del paddock que sugerían que desacuerdos entre WRT y el SRO Motorsports Group estaban detrás de la decisión de pausar el programa del Nordschleife.

Las 24 Horas de Nurburgring forman parte del Intercontinental GT Challenge (IGTC) bajo el paraguas de SRO, aunque la organización de la carrera está a cargo de ADAC Nordrhein.

En una entrevista de julio con Motorsport.com, Vosse expresó su frustración por el Balance of Performance asignado a los coches de su equipo en las 12 Horas de Bathurst y las 24 Horas de Spa. El equipo hermano de BMW, Rowe Racing, se había quejado de manera similar por el BoP en las 24 Horas de Nurburgring.

La situación se ha calmado desde entonces, aseguró el belga. "Nunca tuve realmente un problema con SRO. Simplemente expresé mi opinión sobre algunos asuntos”, dijo Vosse.

“Pero si alguien disfruta de una relación sólida con SRO, sin duda estamos entre ellos. Nuestra relación con SRO nunca fue mala. Diría que es tan buena como siempre."

Problemas de hospitalidad en Nurburgring

Sumándose a los desafíos, WRT afrontó un problema inesperado en la ronda de la GTWC Endurance Cup en Nurburgring cuando las autoridades locales ordenaron el cierre de la unidad de hospitalidad del equipo para el sábado y el domingo, después de que ya hubiera estado operando durante dos días.

El equipo reubicó con éxito sus operaciones en un salón del paddock. Vosse aclaró que este incidente no tuvo ningún impacto en los planes de competición de Rossi.

"Hemos utilizado esta hospitalidad en Nurburgring en el pasado. Los oficiales nos pidieron hacer una modificación menor, que completamos. Al final, faltaba un único sello oficial, y no se pudo contactar a tiempo con las personas pertinentes para aprobarlo", dijo.

La participación de Rossi en las 24 Horas de Nurburgring sigue abierta. Aunque obtener el permiso a principios de 2027 sigue siendo técnicamente factible, el calendario sería ajustado dada la necesidad de tiempo de preparación en pista con el BMW M4 GT3 Evo.

Why ADAC Nordrhein’s new Nurburgring-based racing series is a high-risk game

Ai Ogura se someterá este martes un control radiológico para valorar el estado del dedo pulgar de la mano izquierda que se lesionó durante el verano, y que le obligó a pasar por el quirófano el pasado 27 de agosto. El equipo del doctor Xavier Mir, encargados de la intervención, decidirá, junto al corredor y el equipo Trackhouse Racing Team, si Ogura viaja a Misano, donde el próximo fin de semana se celebra el GP de San Marino.

Quinto de la general del campeonato del mundo de MotoGP con 203 puntos, 53 menos que el líder Jorge Martín, Ogura espera poder reaparecer este fin de semana en Misano, la decimocuarta parada del calendario 2026, después de perderse el fin de semana de Aragón por esta inesperada lesión en su mano izquierda.

Tras la carrera de Silverstone, en la que Ogura sufrió una caída sin consecuencias, más allá de salir con solo nueve puntos del fin de semana británico, el piloto japonés de Trackhouse viajó hasta Japón, donde este año ha vuelto a fijar su residencia tras varios años viviendo en España.

Durante la estancia en su país, Ogura sufrió una caída mientras practicaba motocross. No fue hasta su regreso a Europa que el corredor pasó una revisión médica de la mano afectada, detectándose una fractura que le obligó a pasar por el quirófano en Barcelona, justo el jueves del GP de Aragón.

"El piloto del SuperFile Trackhouse MotoGP, Ai Ogura, se ha sometido a una operación en Barcelona", informó en su momento el equipo norteamericano. "El Dr. Mir, que realizó la intervención, ha informado de que la fractura del pulgar izquierdo de Ai ha sido fijada con una placa, y que se hará una evaluación de su estado durante el próximo fin de semana antes de establecer un plan de rehabilitación", añadió la formación satélite de Aprilia.

"Aunque esperamos que Ai esté en condiciones de asistir al GP de San Marino, es demasiado pronto para confirmarlo", dijeron entonces.

Ai Ogura, Trackhouse Racing, durante la Sprint del GP de Gran Bretaña en Silverstone, donde terminó segundo

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

Tras descansar y hacer rehabilitación desde la operación, Ogura visitará este martes la Clínica Dexeus de Barcelona para ser sometido a exámenes por los doctores que, en primer instancia, deben dar el OK al piloto para viajar a Misano.

Una vez allí, sin embargo, Ogura deberá pasar el jueves un nuevo control por parte del director médico de MotoGP, el doctor Angel Charte, que es quien debe darle el 'apto' definitivo al piloto para poder correr.

De momento, Trakchouse ha inscrito a Ogura en la lista provisional de participantes para el gran premio, aunque si finalmente no pudiera tomar parte en el mismo, todo apunta a que, como sucedió en Aragón, Lorenzo Savadori, el piloto de pruebas de Aprilia, se encargaría de reemplazarle.

Ogura llegó al parón veraniego, tras el GP de Alemania, segundo de la general del Mundial con 194 puntos, a solo 14 de Martín, empezando la segunda parte de la temporada con un segundo puesto en la sprint del sábado en Silverstone, donde se cayó el domingo.

Desde entonces, el japonés se ha distanciado 53 puntos del líder del certamen, y se ha visto superado por Marc Márquez, Marco Bezzecchi y Fabio Di Giannantonio. De ahí que para Ogura es vital volver a competir este fin de semana para apurar sus opciones de seguir luchando por el campeonato en su segundo año en MotoGP.

Ai Ogura llega a Silverstone tras no bajarse de la moto en todas las vacaciones

El expiloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya cree que la alta dirección de Ferrari debe intervenir y establecer límites claros entre sus pilotos tras un difícil Gran Premio de Italia que implicó un incidente entre Lewis Hamilton y Charles Leclerc en la primera vuelta.

La escudería de Maranello vivió una miserable carrera en casa en Monza, en la ronda 13 del campeonato de 2026, viendo cómo Mercedes lograba un 1-2 liderado por la impresionante remontada de Kimi Antonelli desde el 19º puesto en la parrilla.

La tarde de Ferrari se desmoronó casi de inmediato cuando Hamilton se lanzó por el interior de Leclerc en la curva 1 y luego intentó por el exterior de la curva 2. Mientras Leclerc mantuvo su trazada, el siete veces campeón se fue a la grava y cayó hasta el 10º puesto.

La situación escaló en la segunda vuelta cuando Leclerc, que venía defendiéndose de Oscar Piastri, de McLaren, se abrió demasiado y pisó el bordillo al salir de Parabolica. Perdió el control y chocó contra las barreras. Hamilton terminó sexto.

Hablando en F1 TV después de la carrera, Hamilton, que actualmente ocupa el tercer puesto en el campeonato de pilotos, admitió que el resultado fue "difícil de digerir". Al analizar la carrera de Ferrari, Montoya sostuvo que el jefe de equipo Fred Vasseur y la alta dirección deben sentarse con ambos pilotos antes del Gran Premio de España de este fin de semana en Madrid.

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

"Tienen que ir no solo a Fred, sino por encima de Fred, y sentarlos. Los dos tienen que ir a Maranello esta semana, y tienen que sentarse y tener una conversación seria porque, en mi opinión, Charles salió y dijo: 'Corrí contra Lewis como habría corrido contra cualquier otro'", explicó Montoya.

"Pero es tu compañero de equipo, y tienes que respetar a tu compañero de equipo, y tienes que respetar al equipo".

Los resultados significaron que Hamilton quedó a 10 puntos del segundo clasificado, George Russell, en la clasificación de pilotos y a 76 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli. Leclerc ocupa actualmente el quinto puesto con 155 puntos, a 112 puntos de la cima.

Red Bull ha confirmado que Isack Hadjar necesitará más tiempo para recuperarse de su lesión en la muñeca, lo que hará que el piloto francés se pierda su tercer gran premio consecutivo este fin de semana en el GP de España, que se disputará en Madrid.

Liam Lawson volverá al RB22 para acompañar a Max Verstappen, mientras que Yuki Tsunoda disputará otra carrera con Racing Bulls.

"La decisión se ha tomado mientras la recuperación de Isack continúa progresando positivamente", comunicó Red Bull el lunes. "Aunque todavía no está listo para volver al cockpit, estará en Madrid apoyando al equipo".

Hadjar sufrió una fractura en la muñeca al final de las vacaciones de verano mientras practicaba boxeo, una actividad que forma parte habitual de su rutina de entrenamiento. Esto obligó al piloto de segundo año a perderse el Gran Premio de Países Bajos de finales de agosto, por lo que Red Bull trasladó al habitual piloto de Racing Bulls, Lawson, al auto del equipo principal junto a Verstappen, mientras que el piloto reserva Tsunoda recibió la oportunidad de regresar a la F1 con el equipo satélite.

Dado que Red Bull no estaba dispuesto a correr ningún riesgo con la lesión de Hadjar, Lawson y Tsunoda se mantuvieron en sus respectivos puestos para el Gran Premio de Italia del pasado fin de semana en Monza. Teniendo en cuenta el corto intervalo hasta la carrera de este fin de semana en Madrid, que forma parte de una fecha doble, el jefe de Red Bull, Laurent Mekies, ya había indicado que un regreso a la competición en el flamante circuito de Madring sería "complicado" para Hadjar. Ahora se ha confirmado que Hadjar se perderá su tercer gran premio consecutivo.

En ausencia de Hadjar, Lawson disfrutó de su regreso a Red Bull en circunstancias mucho menos turbulentas que durante su breve período de dos carreras al comienzo de 2025. El neozelandés terminó séptimo en Zandvoort, mientras que en Monza no pudo recuperarse de una penalización de motor y quedó fuera de los puntos.

Tsunoda consiguió su primer punto de la temporada en la cita italiana al terminar décimo, aunque Audi todavía está considerando apelar la decisión de los comisarios de no sancionar al japonés por supuestamente provocar una vuelta de formación adicional.

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La temporada de Fórmula 2 de Colton Herta ha ido de mal en peor, algo que nada hará más evidente que su fin de semana en Monza.

Herta dejó la IndyCar para seguir el sueño de llegar a la F1 y fue contratado por el equipo Cadillac como piloto de pruebas y desarrollo para 2026, y cambió a F2 de cara a una posible promoción a la máxima categoría.

Pero aunque la F2 siempre iba a ser un desafío, dado que no tenía experiencia con los neumáticos Pirelli y no estaba familiarizado con los circuitos, Herta ocupa una decepcionante 17ª posición en el campeonato.

En 10 rondas, el piloto de Hitech ha clasificado entre los 12 primeros solo una vez, y Monza fue un nuevo mínimo para él con el 20º puesto, a más de un segundo del ritmo.

No se trató solo de ritmo, sin embargo. Herta se estrelló en la única sesión de entrenamientos de F2 cuando puso dos ruedas en la grava a la salida de Lesmo 2 y trompeó contra el muro interior. Luego participó en la FP1 de Fórmula 1 mientras Cadillac cumplía los requisitos para novatos, pero su MAC-26 se averió tras apenas una vuelta lanzada, con un presunto problema hidráulico. Esa 20ª posición en la clasificación de F2 agravó su día complicado.

Esta fue la tercera participación de Herta en FP1, y se había sentido "mucho más" cómodo en el Cadillac. "Ya sabes, simplemente tener ese pequeño conocimiento sobre lo que quiere el coche, o lo que necesita el coche, cómo quiere ser conducido", explicó.

Colton Herta, Hitech GP

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"Todos estos coches tienen pequeñas diferencias que hacen que todo encaje. Estoy conduciendo e intentando encontrar eso, así que tener un poco más de conocimiento de lo que al coche le gusta hacer es una gran ayuda, me hace sentir más cómodo.

"Cuando solo tienes una hora, parece que, literalmente cuando estás dentro del coche y todo está pasando, todo sucede muy rápido. Parece que estás ahí cinco minutos, así que sales y al instante piensas: ‘Oh, debería haber hecho esto’ o ‘debería haber hecho aquello’.

"Creo que todo el mundo diría que si tuviera una segunda oportunidad en cualquier cosa cuando está conduciendo lo haría mejor, y desde luego para mí probablemente habría supuesto un paso bastante grande".

Herta luego avanzó solo hasta el 15º puesto en la carrera sprint de F2 del sábado, y su carrera principal terminó en la vuelta 11, en la grava a la salida de Parabolica, cuando iba 21º.

Como consecuencia, sigue estancado en 26 puntos en el campeonato, tras haber logrado solo un resultado entre los 12 primeros en las últimas 10 carreras. Su desventaja de 151 puntos respecto al líder del campeonato Nikola Tsolov, con 156 disponibles en las cuatro rondas restantes, significa que está prácticamente fuera de la lucha por el título incluso matemáticamente. Incluso el top 10, ahora a 37 puntos, actualmente parece una tarea difícil.

"Lo que quiero hacer es llegar a la Fórmula 1 y quiero llegar allí lo más rápido posible", dijo Herta. "Hasta qué punto es realista, aún no me lo han dicho ni lo sé". Pero un asiento en F1 para 2027 difícilmente puede ser ya una opción.

Checo Pérez advierte que no montarán el nuevo motor Ferrari y analiza el resultado en Monza

Lando Norris aceptó que su batalla en el Gran Premio de Italia de Fórmula 1 con Oscar Piastri, en la que llegó a meter dos ruedas en la hierba, fue "justa".

Piastri y Norris convergieron hacia el final de la carrera de 53 vueltas, con Piastri incapaz de mantener a Max Verstappen, lo que lo relegó al cuarto lugar, mientras Norris se abría paso por delante del Ferrari de Lewis Hamilton por la quinta posición y ponía rumbo hacia su compañero de equipo de McLaren.

Norris adelantó por primera vez al australiano en la vuelta 48, lo que fue el inicio de una prolongada batalla de toma y daca que caracterizó el espectáculo de adelantamientos impulsado por la batería en torno al Templo de la Velocidad de Monza.

Cómo Monza introdujo en la F1 una carrera de rebufo al estilo de los óvalos

Piastri recuperó la cuarta posición en la vuelta siguiente, con Norris intentando adelantar de nuevo a su compañero de equipo a falta de tres vueltas, en la segunda chicana de Monza. Piastri cubrió el interior, pero Norris, sin inmutarse, se metió en un hueco que se cerraba por el lado izquierdo. Al quedarse sin espacio, el vigente campeón del mundo metió dos ruedas en la hierba, sugiriendo que Piastri "me echó fuera".

Con el beneficio de la retrospectiva y unas pulsaciones más bajas, Norris admitió rápidamente después de la carrera que Piastri no había hecho nada malo.

"No, estuvo bien", explicó Norris. "Todavía tengo que revisar las cosas, pero creo que es solo la percepción de cuando estás en el coche, cuando alguien va abriendo un poco el hueco y luego va recto. Tienes esa percepción cuando vas a 300 kilómetros por hora, así que eso es todo.

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

"Pero creo que lo que hizo fue justo, así que es solo que cuando estás en el momento y vas medio sobre la hierba, te das cuenta de lo rápido que las cosas pueden acabar bastante mal, así que fue simplemente en el calor del momento. Pero no, por ese lado estuvo bien y fue una buena batalla y un buen resultado en una carrera difícil.

La batalla interna de McLaren continuó hasta la última vuelta, con los dos pilotos recibiendo la instrucción desde el muro de boxes de asegurar una "carrera limpia".

Norris pareció esperar su momento para un adelantamiento perfecto, asegurándose de que no le devolvieran la pasada, y se benefició de ir detrás de su compañero de equipo para mantener más altos sus niveles de batería cuando finalmente consolidó la maniobra en la Variante Ascari.

Usando el rebufo, Piastri intentó responder en la carrera hacia la bandera a cuadros, pero tuvo que corregir un gran derrape a la salida de la última curva Parabolica mientras se conformaba con la quinta posición, con los dos coches papaya cruzando la línea de meta en formación.

"Fue una buena batalla", consideró Piastri. "Hubo mucho toma y daca y en la última vuelta nunca sabes realmente qué hacer con la energía. Creo que apostamos por estrategias diferentes con eso y él me adelantó, y pensé que tendría una oportunidad de volver a pasarlo, pero al final no lo conseguí por muy poco."

Información adicional de Stuart Codling y Ronald Vording

Incluso con la actualización ADUO 2, a Ferrari le “falta potencia pura”

Destacan la “inteligente” maniobra de Colapinto en el GP de Italia

El ex CEO de Formula 1 Bernie Ecclestone fue arrestado, según informes, en Portugal por presuntamente llevar una escopeta, según el medio portugués Correio da Manha.

El hombre de 95 años fue detenido, según fue reportado, después de que su jet privado aterrizara en el Tires Aerodrome en Cascais, un aeródromo ubicado justo a las afueras de Lisboa.

El informe de Correio da Manha indicó que el incidente ocurrió durante una inspección rutinaria en el aeropuerto y afirmó que "su arresto fue llevado a cabo por agentes de la División Aeroportuaria de la PSP (Policía de Seguridad Pública Portuguesa)."

Ecclestone confirmó a Daily Mail Sport que había viajado con el arma para practicar tiro al plato en Portugal, pero admitió que no tenía la documentación necesaria. Negó que hubiera sido arrestado formalmente, y añadió que después de "lo que parecieron horas, lo solucionamos."

"Tenía un arma que llevaba de Suiza a Portugal para practicar tiro al plato. Es tan simple como eso. Tengo armas en casa allí que están autorizadas," explicó.

"Pasamos la aduana al llegar aquí – conozco a los tipos de allí – y no tuvieron problema con nada. Sin problemas. Luego un policía pidió registrar la bolsa. Por su aspecto, podría haber sido el equipo de pesca de Ace [su hijo de seis años], pero no lo era.

"Me preguntaron si tenía un 'libro azul', que aparentemente es la documentación que necesitas, y les dije que nunca viajo con documentos así, prácticamente con ningún documento. Dijeron que me arrestarían, pero después de lo que parecieron horas, lo solucionamos, aunque ha sido una molestia constante.

Bernie Ecclestone

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"Pero parece que puede arreglarse. Fabi [su esposa, Fabiana Flosi] ha ido a Lisboa para entregar el arma, o pagar el impuesto o lo que sea necesario para introducirla, o para entregarla al final. Dije que también iría, pero al final no fui, y estoy sentado en casa esperando a que la situación quede zanjada."

Esta es la segunda vez en un período de cuatro años que Ecclestone se ha enfrentado a preguntas por un arma de fuego.

Durante un incidente ampliamente documentado en 2022 en Sao Paulo, las autoridades brasileñas lo detuvieron antes de un vuelo a Suiza tras descubrir una pistola LW Seecamp calibre .32 descargada dentro de su equipaje. Posteriormente pagó la fianza y restó importancia al incidente, calificándolo de un malentendido menor, explicando que compró el arma como elemento disuasorio para el hogar y que había olvidado que estaba en su bolsa.

Ecclestone negó haber sido arrestado formalmente en 2022, mientras que la oficina de seguridad pública de Sao Paulo confirmó en un comunicado que un empresario fue arrestado por posesión de un arma de fuego en el aeropuerto de Campinas.

Lo que Flavio Briatore planeó con Donald Trump y Bernie Ecclestone para la F1

El jefe del equipo de Fórmula 1 de Ferrari, Fred Vasseur, dice que la Scuderia nunca iba a alcanzar en Monza el nivel de Mercedes en 2026, en términos de potencia del motor.

El equipo del fabricante alemán ha disfrutado de la unidad de potencia más potente desde que la F1 cambió al nuevo reglamento técnico este año, pero el sistema de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejoras (ADUO) brindó una oportunidad de ponerse al día a los fabricantes que están rezagados en ese frente.

La evaluación se basa en realidad en el motor de combustión interna, y se determinó que Red Bull tenía el más potente; en consecuencia, a Mercedes se le concedió una mejora para 2026 y 2027 respectivamente, mientras que Ferrari, Audi y Honda han tenido derecho a dos cada uno.

Resulta que Mercedes aún no ha introducido su única actualización del año —se espera que lo haga en octubre— y las propias mejoras de Ferrari, que debutaron en Austria y en Monza, no han logrado terminar con la brecha.

En la pista más sensible a la potencia del calendario, Charles Leclerc y Lewis Hamilton clasificaron cuarto y quinto; su resultado en carrera fue peor, ya que Leclerc abandonó tras chocar con su compañero de equipo en la salida. En términos de velocidad punta, la unidad de potencia de Ferrari fue 5,6 km/h más lenta en la clasificación (con Oliver Bearman, de Haas).

Oliver Bearman, Haas F1 Team

Photo by: Manuel Eletto / Getty Images

Motorsport.com señaló ante Vasseur que, tal como el francés había insistido, la mejora ADUO de Ferrari no había sido un cambio de juego.

"Al menos tenía razón en algo", bromeó tras una dura carrera en casa para la Scuderia.

Preguntado si al estuvo menos en línea con las expectativas, y juega el despliegue de energía un papel en el déficit respecto a Mercedes, Vasseur respondió: "No quiero dar detalles, pero cuando tienes falta de potencia pura, empiezas a jugar con el despliegue para intentar compensar en una recta". 

"Pero si despliegas más en algún sitio, seguro que desplegarás menos en otro y entonces entras en una espiral equivocada al intentar jugar con eso cuando estás luchando.

"Sinceramente, no se trata del despliegue. Creo que el despliegue estaba más o menos bien, que incluso McLaren estuvieron jugando un poco el viernes y el sábado por la mañana. Al final, nos falta potencia pura.

"La realidad de esto es que si te falta X en Zandvoort, estás dos o tres décimas [por detrás]. Si te falta X menos —uso letras porque intentarán extrapolar—, si te falta un poco menos que X en Monza, la diferencia con el Merc es dos veces mayor".

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Presionado sobre si la falta de potencia del motor podría estar relacionada con decisiones de diseño específicas, Vasseur señaló el reto de mantener el gasto bajo control en medio del límite de costes de la unidad de potencia.

"En el motor, el proceso es muy largo porque el plazo de entrega de las piezas es largo y el límite de costos no es fácil", dijo. "Tienes que producir el motor para la temporada. Ya estás un poco así y, si quieres empezar a hacer el desarrollo, tienes que producir un nuevo lote de motores, y es complicado.

"No esperábamos recuperarnos [con el] ADUO 1 o ADUO 2. Estamos dando pequeños pasos, pero lo que hay que tener en cuenta es que si das un pequeño paso en el motor, aunque ganes un par de caballos, es un buen paso en la parrilla". En la clasificación de Monza, solo 0,127 s separaron al tercer clasificado Oscar Piastri de Kimi Antonelli en séptimo.

"Eso significa que ahora tendremos un motor nuevo el año que viene. Por supuesto, el objetivo es ponerse al día, ponerse al día lo antes posible, pero no esperaba que en dos meses recuperáramos la diferencia con Mercedes".

Otras diferencias parecen ahora insalvables: el peor domingo de la temporada para Ferrari significa que el déficit de la Scuderia respecto a Mercedes en el campeonato de constructores se ha disparado de 87 a 122 puntos, mientras que Hamilton está ahora 76 puntos por detrás en la clasificación de pilotos tras terminar solo sexto en Monza.

El misterio detrás del incidente entre Hamilton y Leclerc en Monza

Franco Colapinto fue destacado por Jolyon Palmer por lo que el expiloto británico consideró un movimiento que "fue más inteligente de lo que pareció inicialmente".

El momento en cuestión refiere a la maniobra de adelantamiento que el piloto argentino realizó sobre Oscar Piastri durante el Gran Premio de Italia y que le permitió avanzar hasta la cuarta posición de la carrera.

Colapinto había iniciado desde el séptimo cajón de la parrilla y se colocó sexto tras la primera chicana, al aprovechar el incidente entre Charles Leclerc y Lewis Hamilton que relegó a este último a la décima posición.

Luego, en la segunda vuelta, el propio Leclerc perdió el control de su Ferrari al pisar fuera de la pista en la curva Parabolica, la última del circuito, y se estrelló contra la barrera de neumáticos. Piastri y Colapinto iban justo detrás, y el piloto de Alpine adelantó al de McLaren en la recta principal antes de que la carrera fuera neutralizada inicialmente con el coche de seguridad y luego detenida con bandera roja.

"Creo que el movimiento de Colapinto, en realidad, quizá fue más inteligente de lo que pareció inicialmente", analizó Palmer durante la transmisión de F1 TV.

Franco Colapinto, Alpine, es seguido por los McLaren durante el Gran Premio de Italia.

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

"Si se fijan en su pulgar, pulsa directamente el botón de boost, lo que significa que está agotando la batería en esa recta principal".

"Ahora bien, quizá lo habría hecho de todos modos, pero si yo fuera Franco y viera a Leclerc salirse y terminar contra el muro, sabría que el coche de seguridad aparecería inmediatamente. Tienes unos pocos segundos para intentar completar el adelantamiento. Después de eso, no importa en qué nivel esté la batería, porque estarás bajo el coche de seguridad, y ahora con bandera roja".

"Así que quizá fue un movimiento muy inteligente por su parte agotar por completo la batería. Podría haberse convertido en un blanco fácil en el trayecto hacia Curva Grande, pero no importaba", explicó Palmer.

Colapinto: "Hice algunas cosas inteligentes y otras bastante estúpidas"

Colapinto fue consultado por la maniobra al terminar la carrera y respaldó lo dicho por Palmer sobre lo que pasó por su mente en ese momento puntual de la carrera en Monza.

"Simplemente usé toda la batería porque sabía que iba a salir el coche de seguridad, o eso pensaba, eso esperaba. Así que usé la batería ahí y fui bastante rápido", comentó ante los medios, entre ellos Motorsport.com.

El argentino estaba muy frustrado por la salida de pista que lo hizo caer de cuarto a 16º en el reinicio que siguió a la bandera roja, pero recuperó su habitual humor cuando se le señaló que aquella maniobra sobre Piastri había sido inteligente.

"Sí, hoy hice algunas cosas inteligentes y otras bastante estúpidas, así que supongo que se compensan entre sí. Pero sí, aprenderé para la próxima", dijo entre risas.

Colapinto explica por qué es tan “dolorosa” la salida de pista en Monza

Briatore califica de “brillante” la recuperación de Colapinto en Monza

La F1 estrena una nueva pista el próximo fin de semana con la llegada de Madring, y aquí te contamos todo lo que necesitas saber antes del Gran Premio de España 2026.

Después de Pedralbes, Montjuïc, Jerez de la Frontera, Jarama y Barcelona, la cita española de la máxima categoría tendrá en Madring un nuevo escenario que combina carreteras públicas y una parte privada, en un concepto que algunos comparan con el Miami International Autodrome.

Kimi Antonelli llegará a Madrid aún con el olor a champán tras festejar su impresionante victoria en el Gran Premio de Italia este domingo y con un liderato del campeonato más sólido que nunca en la temporada.

Nuestra primera impresión del Madring, el circuito más nuevo de la F1: 'No hay otra curva igual'

Sin embargo, Madrid puede dar sorpresas al ser un terreno desconocido para todos, algo en lo que sin duda George Russell buscará confiar para recuperarse de la dura derrota que le propinó su compañero en Monza.

Fuera de Mercedes, el Gran Premio de España también presentará oportunidades para Ferrari, McLaren y Red Bull luego de dejar atrás las particularidades de la pista italiana, que no se adaptó especialmente bien a sus monoplazas.

Colapinto, por la recuperación y la confirmación del avance de Alpine

Franco Colapinto terminó visiblemente decepcionado el domingo en Italia por el error que le costó varias posiciones cuando luchaba en las primeras posiciones de la carrera, pero Madrid se presenta como una oportunidad para dejar atrás lo sucedido y confirmar si lo mostrado por Alpine en Monza puede reflejarse en otros escenarios de la temporada.

Checo Pérez predice que Madring será "divertido"

Sergio Pérez está atravesando momentos difíciles en la primera temporada de Cadillac en la Fórmula 1, pero llegar a un lugar nuevo como Madrid genera ilusión en el piloto mexicano.

"Creo que será divertido. Creo que será desafiante y puede haber algunas oportunidades", dijo el domingo tras la carrera en Monza. "No creo que sea más peligroso que Yeda, para ser sincero, pero ya veremos. Depende del nivel de agarre, pero espero que pueda representar una oportunidad para nosotros".

Para el primer fin de semana de la F1 en Madring, el campeonato tendrá su formato tradicional, con tres sesiones de entrenamientos, la clasificación y la carrera.

Horarios del GP de España de F1 2026:

Horarios GP de España, Madrid F1 2026

Práctica 1 - Viernes 11 de septiembre de 2026

México: 05:30h

Costa Rica / Belice / El Salvador: 05:30h

Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 06:30h

Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 07:30h

Argentina: 08:30h

Uruguay / Chile / Paraguay: 08:30h

Práctica 2 - Viernes 11 de septiembre de 2026

México: 09:00h

Costa Rica / Belice / El Salvador: 09:00h

Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 10:00h

Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 11:00h

Argentina: 12:00h

Uruguay / Chile / Paraguay: 12:00h

Práctica 3 - Sábado 12 de septiembre de 2026

México: 04:30h

Costa Rica / Belice / El Salvador: 04:30h

Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 05:30h

Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 06:30h

Argentina: 07:30h

Uruguay / Chile / Paraguay: 07:30h

Clasificación - Sábado 12 de septiembre de 2026

México: 08:00h

Costa Rica / Belice / El Salvador: 08:00h

Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 09:00h

Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 10:00h

Argentina: 11:00h

Uruguay / Chile / Paraguay: 11:00h

Carrera - Domingo 13 de septiembre de 2026

México: 07:00h

Costa Rica / Belice / El Salvador: 07:00h

Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 08:00h

Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 09:00h

Argentina: 10:00h

Uruguay / Chile / Paraguay: 10:00h

¿Cómo ver el GP de España de la F1 2026?

En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio. 

En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.

El circuito del Madring

En sus 55 ediciones disputadas hasta ahora, el Gran Premio de España ha pasado por cinco circuitos diferentes. Debutó con dos ediciones en la década de 1950 en Pedralbes, un trazado urbano situado en Barcelona, antes de alternar entre otro circuito de la capital catalana, la mítica pista de Montjuïc Park, y el trazado más convencional de Jarama, situado a 30 km de Madrid.

Esta alternancia, instaurada a finales de la década de 1960, llegaría a su fin a mediados de los años 70, después de la dramática edición de 1975 en Montjuïc, que se cobró la vida de varias personas al borde de la pista tras el accidente de Rolf Stommelen y supuso el final de este circuito, que ya era duramente criticado por sus deficientes condiciones de seguridad.

Jarama tomaría entonces el relevo en solitario, con cinco ediciones celebradas entre 1976 y 1981. Después, el GP de España estaría ausente durante cinco años antes de consolidarse definitivamente en el calendario, primero en Jerez (entre 1986 y 1990), antes de trasladarse durante mucho tiempo al circuito de Catalunya, cerca de Barcelona. Este último acogió a la F1 bajo el nombre de GP de España de forma ininterrumpida entre 1991 y 2025 (y volvió a hacerlo este año bajo el nombre de GP de Barcelona).

Para 2026, mientras la F1 continúa con su búsqueda de circuitos urbanos en grandes metrópolis, el circuito del Madring, situado en la capital española, hace su gran aparición en el calendario. Es la primera pista inédita desde Las Vegas en 2023 y, por lo tanto, promete un salto a lo desconocido.

Con una longitud de 5,416 km y 22 curvas, está trazado alrededor de IFEMA, un centro de congresos y recinto ferial situado en Madrid. A pesar de su condición de circuito urbano —que, de todos modos, debe relativizarse en la era moderna, ya que una gran parte de la pista fue construida específicamente para el GP—, presenta desniveles y una gran variedad de curvas, algunas de ellas muy espectaculares sobre el papel, como "Monumental", una interminable curva a derecha peraltada que constituye la duodécima curva de esta pista recién construida.

En carrera, los pilotos deberán completar 57 vueltas, para una distancia total de 308,524 km.

El tiempo esperado en Madrid

Al igual que en Monza, por el momento se espera un clima veraniego para los pilotos de Fórmula 1. En un circuito que se anticipa exigente físicamente, los pilotos podrían sufrir las condiciones, con temperaturas que superarán ligeramente los 30 °C durante el día a lo largo de todo el fin de semana.
 
 

Ha habido varios ejemplos de cómo el reglamento de la Fórmula 1 2026 ha cambiado radicalmente el estilo de carrera en algunos de los 24 circuitos del calendario, pero el festival de rebufos de Monza fue el ejemplo más dramático hasta ahora.

Un término totalmente nuevo acuñado para describir el espectáculo de este año son las llamadas 'carreras yo-yo', en la que los coches pueden completar adelantamientos con facilidad usando el empuje extra de la batería, pero luego no pueden escaparse ni mantener esa posición cuando se quedan sin energía eléctrica.

La carrera de 53 vueltas de Monza fue quizá la versión más extrema hasta ahora de las carreras yo-yo, con coches persiguiéndose unos a otros en grupos sin poder escaparse, porque el enorme rebufo en las largas rectas de Monza aumentó aún más la efectividad del modo de adelantamiento eléctrico, permitiendo que coches intrínsecamente más lentos se mantuvieran con el coche de delante.

Eso fue más evidente con Max Verstappen, de Red Bull, que no tenía el rendimiento de unidad de potencia para desafiar realmente a los coches de Mercedes por la victoria. Pero el enorme efecto del rebufo combinado con las necesidades de despliegue de energía de 2026 significó que aún pudo mantenerse pegado a George Russell durante mucho tiempo, ya que el británico no podía escaparse, solo para quedar vendido cada vez que el neerlandés encontraba la forma de pasarlo.

"Para ser sincero, [no lo disfruté] mucho cuando la gente simplemente te pasa como si fueras una tortuga", dijo Verstappen. "Con el modo de adelantamiento, parecía bastante prometedor, pero en cuanto me puse líder, fue muy difícil defender. Incluso cuando tuvimos el VSC, paramos, teníamos neumáticos mejores, estoy adelantando coches, pero en cuanto pueden mantenerse en ese modo de adelantamiento, es simplemente demasiado potente para que podamos defendernos de ello".

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Oscar Piastri y Lewis Hamilton, que habían perdido contacto con la pareja de cabeza antes del coche de seguridad virtual de mitad de carrera, también formaron un primer grupo de coches, al igual que Lando Norris y Pierre Gasly.

Aquí es donde los veteranos pilotos de óvalos quizá intentarían trabajar juntos e intercambiarse el liderato a propósito de la forma más eficiente posible. Pero en un circuito mixto de F1 eso es mucho más difícil de hacer, y Russell y Verstappen se hicieron perder el uno al otro el tiempo suficiente para que Kimi Antonelli protagonizara una remontada espectacular a través del pelotón.

"De alguna manera, con estas [regulaciones] de Fórmula 1, no es fácil completar un adelantamiento y seguir adelante", explicó el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella. "Si ves cuánto le costó a Lando pasar a Gasly y luego empezar a cerrar la brecha con los coches de delante.

"Vemos que ciertamente ha habido bastante entretenimiento, pero hasta cierto punto también hubo algunos problemas para que un coche más rápido pudiera competir si no sales en la parte delantera de la parrilla".

El jefe del equipo Ferrari, Fred Vasseur, añadió: "El ritmo de carrera probablemente fue más o menos aceptable. El principal problema fue la velocidad punta y los adelantamientos. Nos resultaba bastante imposible atacar o defender. Cuando atacábamos a alguien, agotábamos la batería, y en la siguiente recta perdíamos la posición".

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Stella calificó el fin de semana del GP de Italia como uno de los fines de semana más ajetreados del año para su equipo mientras intentaba optimizar la estrategia y la puesta a punto para este nuevo estilo de carrera, que ha dominado la conversación en torno a los circuitos con gran demanda de energía.

"Muy, muy ajetreado para todos, pilotos e ingenieros, gestionando la unidad de potencia y la batería en un circuito como Monza", añadió. "Esto se convierte en el elemento dominante de la carrera. Vemos que, junto con el rebufo, un coche más rápido en realidad puede tener dificultades para despegarse de un coche más lento.

"Esto podría marcar una [diferencia por vuelta] de hasta medio segundo, la combinación del rebufo y el hecho de que tienes un coche detrás y empiezas a usar el boost para defenderte [de él], y luego pierdes mucho ritmo.

"Monza 2026, creo, será recordada como la carrera más relevante con el nuevo reglamento. Requirió una gran calidad desde el punto de vista de la ejecución. Creo que la tuvimos, pero en general no estuvimos en la pelea por la victoria porque Mercedes tenía una ventaja de un paso sobre todos los demás".

De hecho, el ganador final, Antonelli, fue el único piloto que rompió esa tendencia de carreras en grupo, al avanzar en el orden desde el 19º puesto en la parrilla. Antonelli hizo gran parte del trabajo duro al principio al avanzar del 12° al sexto puesto tras la resalida de la vuelta 6, lo que le dio la oportunidad de una improbable victoria remontando.

El misterio detrás del incidente entre Hamilton y Leclerc en Monza

Por qué Toto Wolff ya sabía que Antonelli "caminaría sobre el agua" en el GP de Italia de F1

Ganadores y perdedores de un memorable Gran Premio de Italia de F1

Pero aunque parte del asombroso progreso de Antonelli puede atribuirse al despliegue de energía superior de Mercedes, el hecho de que fuera el único piloto en avanzar de grupo en grupo mientras su compañero Russell no podía despegarse de Verstappen en cabeza también demuestra que el piloto merece mucho crédito, con el italiano de 20 años mostrando habilidades de adelantamiento y colocación del coche agresivas pero meticulosas.

"El factor diferencial hoy fue la capacidad de atravesar el tráfico", dijo el jefe de equipo de Antonelli, Toto Wolff. "Y lo hemos visto con otros grandes en el pasado. Lewis, que lo hizo en algunas carreras, y eso es lo que Kimi ha mostrado hoy. Simplemente no hay forma de detenerlo. Cuando un piloto y un coche son uno, entonces no hay nada que pueda detenerlos".

No hay nada particularmente nuevo en la forma en que Charles Leclerc y Lewis Hamilton se comportaron dentro y fuera de la pista el domingo, ni en la historia de la Fórmula 1 ni en el automovilismo en general.

Los roces entre compañeros de equipo han alcanzado, en algunos casos, niveles de tensión que hacen que lo ocurrido entre los dos pilotos de Ferrari en Monza parezca relativamente menor. Pero en este caso particular, algo no termina de cuadrar. Quizá hay algo que se nos escapa, porque de lo contrario sigue siendo difícil de entender.

Los grandes incidentes del pasado entre compañeros de equipo considerados "pilotos de élite" siempre han tenido un objetivo claro.

Ayrton Senna y Alain Prost, Nigel Mansell y Nelson Piquet, Mark Webber y Sebastian Vettel, Nico Rosberg y Hamilton: todas estas parejas se convirtieron en rivales feroces cuando tenían un coche capaz de luchar por el campeonato del mundo; cuando, en otras palabras, el éxito dependía casi por completo de su capacidad para batir al piloto al otro lado del garaje.

Tomemos el ejemplo más reciente. En 2013, el primer año de Hamilton en Mercedes, el coche permitió a Lewis ganar una carrera, mientras que Rosberg terminó la temporada con dos victorias. El W04 no era un coche ganador del campeonato, y la relación entre los dos pilotos de Mercedes siguió siendo excelente. La temporada siguiente, con la llegada de la formidable primera unidad de potencia híbrida de Mercedes, las cosas cambiaron drásticamente.

De repente, el mayor premio estaba en juego, y la pareja pasó de comer pizza juntos en Mónaco a una intensa rivalidad deportiva que se extendió mucho más allá de la pista.

Con Leclerc y Hamilton, el motivo es un misterio.

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Vale la pena subrayar que lo que ha ocurrido entre los pilotos de Ferrari no es comparable con los ejemplos anteriores. Diga lo que diga Ferrari públicamente sobre sus ambiciones —entre otras cosas para mantener alta la motivación tanto en la pista como en la fábrica—, es difícil creer seriamente que sus pilotos estén luchando actualmente por el título mundial. Los números lo dicen, al igual que la historia de esta temporada.

Tampoco hay un futuro que asegurar ni un estatus contractual por el que luchar. Ambos tienen las mismas oportunidades, y ambos tienen sus planes para 2027 resueltos desde hace tiempo. Y ambos, al fin y al cabo, están lo bastante bien pagados como para que resulte bastante inapropiada una broma escuchada ayer en el paddock de Monza: no, esto definitivamente no es un caso de dos personas peleándose por migajas.

Y ese último punto es importante: en última instancia, a ambos les paga Ferrari para rendir para Ferrari. Son pilotos consagrados, de quienes cabría esperar un enfoque que siempre tenga en cuenta los intereses del equipo, especialmente cuando no tienen un coche capaz de hacer que una lucha por el campeonato del mundo sea una perspectiva realista.

Hamilton reclama cambios en Ferrari tras el incidente con Leclerc en Monza: "Aquí no hay reglas"

Hamilton pasó todo 2025 tragándose su frustración, incapaz de producir el nivel de rendimiento que su compañero de equipo entregaba de forma constante. Tras haber recuperado su ritmo, probablemente esté disfrutando de la oportunidad de demostrar algunas cosas, a todos, Leclerc incluido.

Leclerc, mientras tanto, vio cómo su estatus crecía considerablemente el año pasado después de superar de forma constante al siete veces campeón del mundo. Apenas 12 meses después, la situación ha cambiado, con Hamilton ahora cómodamente por delante de él en la clasificación del campeonato.

Pero la necesidad de demostrar tu valía frente a tu compañero de equipo suele ser más acuciante ante los medios, donde un podio puede definir toda una temporada y el futuro de un piloto rara vez está garantizado. Batir a tu compañero de equipo a cualquier precio puede ser una prioridad para alguien que lucha por conservar su asiento, no para dos estrellas consagradas cuyos futuros ya están asegurados.

Frédéric Vasseur, Ferrari

Photo by: Eric Le Galliot

Ahora la pelota está en el tejado de Fred Vasseur. El jefe de equipo de Ferrari se reunió con ambos pilotos en su oficina en Monza antes de la carrera, pero parece que podría ser necesaria una segunda reunión.

El principio es simple: los intereses del equipo deben estar por encima de las ambiciones individuales. Especialmente cuando el premio por el que luchan no es un campeonato del mundo.

Una rivalidad puede ser un activo cuando empuja a un equipo hacia el éxito. Pero cuando no hay un campeonato del mundo en juego y empieza a ir en contra de los intereses del equipo, no se convierte en nada más que otro problema, y Ferrari ya tiene suficientes de esos.

¿Quién durmió peor anoche tras el Gran Premio de Italia? George Russell

¿Quién durmió mejor anoche tras el Gran Premio de Italia? Marco Antonelli

Después de operarse el hombro derecho el pasado 10 de mayo, Marc Márquez reapareció en Italia menos de tres semanas después, encadenando cuatro victorias en las seis siguientes paradas del calendario, incluidos tres espectaculares dobletes en Hungría, Alemania y, el último, en el GP de Aragón. Unos resultados que llevaron a algunos a especular con la real condición física del piloto.

La respuesta de Marc, que en las últimas semanas ha reiterado que "estoy cansado de hablar de mi brazo", fue mostrar en sus redes sociales una foto entrenando con el torso desnudo, y en la que se puede ver, con total claridad, la atrofia que sufre en la zona del hombro derecho, lesionado el 5 de octubre de 2025, cuando fue arrollado por Marco Bezzecchi en la salida del GP de Indonesia.

Una lesión que le llevó a ser operado dos veces, el 14 de octubre, y el pasado 10 de mayo, una doble intervención, la séptima en ese brazo desde 2020, que ha transformado completamente la forma y aspecto del hombro derecho del piloto. Además de haberle dejado secuelas que, según los doctores que le tratan, ha dejado "el brazo en torno a un 50% de su capacidad".

La imagen que publicó Marc Márquez en sus redes sociales para mostrar el aspecto de su hombro derecho

Foto de: Instagram de Marc Márquez

En una extensa entrevista concedida a El Periódico de Catalunya, el doctor Samuel Antuña, cirujano de confianza de Márquez, explica que el accidente con Bezzecchi en Indonesia arruinó completamente todo el trabajo de recuperación que se había hecho en ese brazo.

"La caída de Indonesia supuso volver a empezar", reconoce Antuña en la entrevista.

"Le provocó una luxación acromioclavicular, asociada a una fractura de la base de la coracoides. Una luxación así, para alguien que pilota a 350 kilómetros por hora, es muy importante que se cure bien, para que no tenga secuelas, pues los músculos del hombro se fijan en la clavícula y, si la clavícula no queda estable, puede dar problemas. La luxación se curó, aunque tardó cuatro meses en estar bien", admite el médico.

Sin embargo, la lesión fue más complicada de lo que inicialmente parecía.

"En esa misma caída se produjo el desplazamiento secundario de un fragmento de hueso que se había utilizado varios años antes para estabilizar el mismo hombro. Marc siguió compitiendo, pero con dificultades para controlar el brazo, provocándole dolor y caídas. Fue entonces cuando detectamos el problema", explica Antuña, lo que llevó a Marc al quirófano el 10 de mayo, admitiendo que antes de ese accidente, la recuperación era prácticamente total, lo que permitió a Marc dominar la temporada 2025 de forma absoluto, ganando su noveno Mundial.

"Antes del accidente de Indonesia, toda la lesión del brazo estaba muy bien compensada. No estaba perfecto, pero estaba bien y, tras aquel percance, se descompensó".

Una lesión que ya difícilmente permitirá a Márquez volver al nivel que presentaba antes del accidente del año pasado en Indonesia.

"Estamos inmersos en un proceso que es lento y que, ahora, está algo mejor de cómo estaba pero, para nada tiene un brazo normal, ni lo volverá a tener nunca. A Marc le cuesta jugar a pádel, con eso se lo digo todo", ilustra el médico el nivel de carencia que tiene el piloto. "Si Marc fuese Carlos Alcaraz,  habría tenido que retirarse del tenis profesional. Podría jugar a tenis, pero como un aficionado", subraya.

Otro de los mantras de Márquez en los últimos tiempos, es "entender" cuál es su nuevo cien por cien a nivel físico, después de siete operaciones en su brazo derecho.

"Ponerle un valor real al brazo de Marc es imposible, porque él tiene una gran capacidad para suplir sus carencias. Lo que sí puedo decirle es que ese brazo está muy limitado en fuerza; sobre todo del bíceps. Yo diría que ese brazo está en torno a un 50% de su capacidad", sentencia el doctor Antuña.

Marc Márquez comparte una impactante imagen de su brazo derecho

Marc Márquez fue operado de la lesión que sufrió en el GP de Indonesia

Intento elegir los temas para esta columna con un poco más de imaginación que simplemente preguntarme quién lo pasó peor en el gran premio más reciente. Al fin y al cabo, no quiero aburrir a nuestros lectores escribiendo sobre Lance Stroll y compañía cada semana.

Por eso no tenía realmente intención de escribir sobre George Russell. Después de Suzuka y Barcelona, colegas míos ya le han hecho dormir mal dos veces este año. Y, sin embargo, esta vez simplemente no puedo pasarlo por alto. Aunque, por un momento, estuve tentado de ocuparme de Flavio Briatore en su lugar, tras su extraña aparición en la rueda de prensa de jefes de equipo del viernes.

Si Briatore cree de verdad que uno de los jueces de apelación estaba parcializado, muy bien. Pero lanzar una acusación de esa magnitud al ámbito público de una rueda de prensa de la FIA, maximizando en el proceso el posible daño reputacional tanto para la FIA como para McLaren —con el espíritu de "algo quedará"—, es una forma de hacer negocios que, incluso en la pecera de tiburones de la Fórmula 1, ya no encaja con los estándares éticos de 2026.

¿Quién durmió mejor anoche tras el Gran Premio de Italia?: Marco Antonelli

Estoy bastante seguro de que, si los papeles se hubieran invertido, un caballero como Andrea Stella habría planteado teorías conspirativas de ese tipo primero en un entorno más privado, antes de buscar el máximo nivel posible de publicidad.

Pero da igual. Flavio es Flavio, la obra de su vida está fuera de discusión, y guerreros insignificantes del teclado como yo probablemente deberíamos estar agradecidos de que, en una Fórmula 1 cada vez más homogeneizada, aún existan personajes como él. Para bien o para mal. Y recalco: lo digo completamente sin ironía. De verdad.

Así que, George Russell. Otra vez.

Si imaginan un universo paralelo sin Kimi Antonelli, la vida sería perfectamente buena para el piloto de 28 años. Fue el piloto más destacado de una generación excepcionalmente fuerte de Fórmula 2 en la que también figuraba un tal Lando Norris, que resulta ser el vigente campeón del mundo de Fórmula 1. Mercedes, como se predijo, ha desarrollado el paquete global más fuerte bajo el nuevo reglamento, Russell estaría liderando el campeonato cómodamente y estaría bien encaminado hacia convertirse por fin en campeón del mundo.

Si tan solo Antonelli no estuviera ahí.

Porque la extraordinaria remontada por el pelotón del italiano, ahora de 20 años, en Monza fue un punto de inflexión para Russell, y creo que apenas está empezando a darse cuenta de ello.

Hubo un momento en la rueda de prensa de la FIA después de la carrera que ofreció un vistazo de eso. Antonelli ni siquiera había llegado todavía, aún abriéndose paso entre una triunfal entrevista de ganador tras otra para las televisiones, mientras Russell y el tercer clasificado Max Verstappen ya estaban sentados dentro de la sala con aire acondicionado en la parte trasera del paddock de Monza que suele servir de escenario para las sesiones oficiales de medios postcarrera de la FIA.

El moderador Tom Clarkson señaló la desventaja actual de 66 puntos de Russell y preguntó al piloto de Mercedes cómo evaluaba sus opciones de convertirse de algún modo todavía en Campeón del Mundo de Fórmula 1 en 2026. Russell se puso reflexivo. Dijo cosas como: "Definitivamente Kimi lo tiene bajo control", "ni siquiera estoy pensando en una remontada", y que darle la vuelta a la situación sería "excepcionalmente difícil".

George Russell terminó segundo detrás de su compañero de equipo Kimi Antonelli, quien había largado 19º.

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Y, por encima de todo: "Simplemente estoy aceptando que las cosas son como son y voy a disfrutarlo de aquí en adelante e intentar ganar tantas carreras como sea posible".

Bum.

Está profundamente incrustado en el ADN de casi todos los pilotos de carreras creer que él es el más grande y el mejor. Incluso cuando el mundo exterior llega a una conclusión completamente distinta, los pilotos de carreras tienen la costumbre de encontrar explicaciones para la derrota que preservan su propia versión de la realidad.

"Sí, ganó el otro. Pero si esto, aquello y lo de más allá me hubieran salido solo un poco diferente, todo habría sido completamente distinto".

El problema de Russell es este: en Monza, hizo un trabajo casi óptimo de principio a fin. No cometió errores significativos, su equipo no lo saboteó y no fue víctima de ninguna circunstancia externa. Incluso la decisión de no parar bajo el VSC, que inyectó brevemente un nuevo impulso a la carrera mientras Russell logró, al menos durante un tiempo, mantenerse en su batalla de yo-yo con Antonelli, fue objetivamente lógica.

Lo que queda, cuando se despoja todo lo demás, es esto: nada ni nadie podría haber detenido a Antonelli en aquel domingo histórico en el Parco di Monza.

Fue uno de esos días especiales en los que se separa el trigo de la paja y algo genuinamente grande empieza a crecer. Como Montecarlo 1984 con Ayrton Senna, Spa 1992 con Michael Schumacher, o Interlagos 2016 con Verstappen.

La actuación de Antonelli fue tan excepcional que ni siquiera el ADN de piloto de carreras de Russell, funcionando en pleno modo de autodefensa, pudo ya dar con una explicación plausible de cómo el tipo del otro coche podría haber sido batible de algún modo en circunstancias diferentes.

Kimi Antonelli ha sido comparado con Ayrton Senna por más de un experto de la F1.

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Este puede ser el punto en el que Russell tiene que enfrentarse a la posibilidad de que cumplir el sueño de toda su vida de levantar el trofeo del Campeonato del Mundo en la cima del automovilismo vaya a ser muy, muy difícil mientras comparta equipo con este italiano despreocupado, cuyo talento natural Nico Rosberg ya no es el único en comparar con el de Senna.

Y, sin embargo, es precisamente la historia de Rosberg la que quizá ofrece a Russell el último rayo de esperanza en el horizonte.

A finales de 2015, quedaban muy pocas personas que creyeran que el alemán aún podía romper la supremacía de Lewis Hamilton con la misma maquinaria. Yo mismo escribí entonces que Rosberg probablemente nunca sería campeón del mundo. Me equivoqué.

Hay muy pocos expertos que, en el contexto histórico, describirían a Rosberg como un talento mayor que Hamilton. Siete títulos mundiales cuentan su propia historia. Pero a finales de 2015, Rosberg se apartó, miró hacia dentro, de algún modo logró desplazar un poco más los límites de su propia capacidad y, en 2016, mediante una memorable muestra de determinación y con un poco de la suerte que tiende a favorecer a quienes la merecen, se convirtió después de todo en campeón del mundo de Fórmula 1.

Quizá Russell debería invitar a Rosberg a una copa de Lambrusco y preguntarle exactamente cómo lo consiguió.

Porque los logros extraordinarios requieren actuaciones extraordinarias, y Rosberg logró producir una al menos una vez en su carrera. Contra todo pronóstico.

No puede haber duda de que Russell es uno de los mejores pilotos de su generación. Durante el próximo año o dos, averiguaremos si eso basta.

La historia de la Fórmula 1 está llena de talentos excepcionales que nunca llegaron a ser campeones del mundo. Stirling Moss, por ejemplo. Ronnie Peterson. Stefan Bellof. O, en tiempos más recientes, Jean Alesi y Juan Pablo Montoya.

¿Podría la carrera de George Russell reflejar la de Giancarlo Fisichella?

Photo by: Motorsport Images

Giancarlo Fisichella, otro italiano, también fue considerado durante muchos años un talento sobresaliente. En el invierno de 2004/05, cuando su equipo Renault por fin le había dado un coche capaz de ganar, escribí el reportaje de portada para una revista impresa: una previa de la temporada con los principales aspirantes al campeonato del mundo.

Después de que saliera la revista, me llamó el entonces mánager de Fisichella, Enrico Zanarini. Estaba furioso porque, de entre todos, el compañero de equipo de Fisichella, Fernando Alonso, todavía en gran medida una incógnita en aquel momento, había aparecido en la portada. Tampoco, por cierto, había entrado Fisichella en las imágenes más pequeñas con los otros candidatos al campeonato, donde en su lugar habíamos elegido a pilotos como Schumacher y Kimi Raikkonen.

Al final, Alonso realmente se convirtió en Campeón del Mundo. Y Fisichella pasó a la historia de los grandes premios no como campeón, sino como un talento eterno e incumplido.

Russell se encuentra ahora en una posición similar.

Cuando miremos atrás dentro de 20 años, ¿veremos una carrera como la de Fisichella: talento sobresaliente, pero finalmente ningún título? ¿O encontrará Russell un camino y se convertirá después de todo en un Rosberg?

Si no, puede que uno de mis colegas en la redacción acabe teniendo razón cuando bromeó ayer: "Pronto será Russell quien haga las entrevistas en lugar de David Coulthard. La misma trayectoria profesional".

Hay una cosa, sin embargo, que nadie puede arrebatarle a Russell.

En lo deportivo, puede que haya sido uno de los perdedores del Gran Premio de Italia de 2026. En el plano humano, fue uno de los grandes ganadores de la tarde del domingo.

George Russell admitió que Kimi Antonelli está rindiendo "increíblemente bien".

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Nadie se lo habría reprochado si hubiera estado algo contenido durante los aplausos obligatorios a Antonelli en el podio. Al fin y al cabo, acababa de experimentar una de las humillaciones más dolorosas de su carrera en el automovilismo.

Pero Russell soportó los abucheos y silbidos —de los que el público italiano realmente podría haber prescindido— como un caballero, y demostró qué gran deportista es.

Antonelli merecía tener este campeonato bajo control, dijo. "Está rindiendo increíblemente bien".

E incluso cuando Russell se permitió brevemente preguntarse cómo podría haberse desarrollado la carrera sin el VSC, añadió de inmediato: "Pero, ya sabes, eso no le quita absolutamente nada a la carrera de Kimi".

Quizá no fue el que sostenía el trofeo mayor el domingo. Pero fue, sin duda, un deportista que sabe afrontar derrotas dolorosas como debe hacerlo un deportista.

Flavio Briatore podría tomar ejemplo de él.

Mercedes aclara la diferencia de estrategias entre Russell y Antonelli en Monza

Russell admite que ya no piensa en el campeonato: Antonelli "lo tiene bajo control"

Los adjetivos están sobrevalorados. Los hechos y las cifras suelen decir más que las palabras. Una victoria partiendo desde la 19ª posición de la parrilla. La primera victoria de un italiano en Monza desde 1966. Con solo 20 años. En su segunda temporada en la Fórmula 1.

Llámalo sensacional. Fantástico. Impresionante. Mágico. Extraordinario. Notable. Increíble. Histórico. Son solo palabras. El mero hecho de que Kimi Antonelli ganara el Gran Premio de Italia tras adelantar a casi todo el pelotón lo dice todo.

Y… solo dos años después de su primera sesión de FP1 en este mismo circuito. Aquella que terminó contra las barreras apenas 10 minutos después de que comenzara.

Ese accidente contribuyó en gran medida a que muchos se formaran la opinión de que Mercedes había sobreestimado el potencial de Antonelli o lo había lanzado a la F1 demasiado pronto. Decían que los recuerdos de Toto Wolff sobre la pérdida de Max Verstappen a manos de Red Bull allá por 2014 le habían nublado la mente. Pensaban que Antonelli no se acercaba ni de lejos al potencial de Verstappen. Creían que simplemente se lo había sobrevalorado.

Mercedes y Wolff nunca dieron marcha atrás. Ascenso a la F1 a los 18 años, tras una única temporada —bastante mediocre, para ser justos— en la F2. Directamente al asiento que había dejado vacante el siete veces campeón del mundo.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Clive Rose / Fórmula 1 vía Getty Images

Incluso estrenaron un documental tan solo dos meses después del inicio de su primera temporada, en colaboración con uno de los patrocinadores, por supuesto: The Seat.

¿Lo has visto? La verdad es que está bastante bien si te tragas todo el contenido promocional.

El accidente de Monza formaba parte de esa película y ocupaba una parte bastante considerable del vídeo de 40 minutos.

"Ese día, decepcioné a toda mi familia, a mi padre", dice Kimi, sentado frente a la cámara. "No estaba nada contento".

Wolff es sin duda alguien que ha desempeñado un papel fundamental en la carrera de Antonelli, junto con Gwen Lagrue, el director saliente del programa juvenil de Mercedes, pero fue el padre de Kimi, Marco, quien sentó las bases. No suele hablar con los medios de comunicación, y los detalles de los inicios de la carrera de su hijo no son tan conocidos como, por ejemplo, los de Verstappen. Sí, Marco también fue piloto, pero, al fin y al cabo, no fue piloto de F1.

Una de esas raras ocasiones se produjo hace solo unos días, cuando el diario italiano La Gazzetta dello Sport publicó una entrevista con Antonelli padre tras el vigésimo cumpleaños de Kimi.

"También espero que siga siendo quien es, amable y generoso, y que continúe haciendo lo que le apasiona durante el mayor tiempo posible", declaró Marco al periódico deportivo más importante de Italia.

Marco Antonelli celebra en el parque cerrado.

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

Kimi parece, efectivamente, un chico amable y generoso, lo que probablemente se lo pone aún más difícil a alguien como George Russell. Ni siquiera puedes odiar al chico, por mucho que te siga ganando: ¡tan simpático fuera de la pista, pero conduciendo como un demonio!

Sin embargo, a pesar de que ahora lo hace parecer todo un juego, sin duda ha sido un camino difícil, tanto para el hijo como para el padre. Y quizás también para su relación. Puede que Marco nunca dejara solo a su hijo en una gasolinera tras una carrera de karts decepcionante, pero los padres de los deportistas de éxito suelen ser exigentes.

Hay un momento en el documental en el que se les ve juntos en un coche durante el invierno previo a la primera temporada de Kimi en la F1, con Marco al volante. Su hijo dice que, de niño, no entendía por qué su padre era tan duro con él.

"Esto es algo de lo que nunca hablamos, pero este momento es una oportunidad para explicarlo", responde Antonelli padre. "A menudo pienso en todas las veces que te grité, en todas las veces que me enojé contigo. Tú decías: 'Mi padre es un idiota. ¿Por qué hace eso?'. La razón es que, lamentablemente, en mi carrera no pude avanzar. No pude aprovechar las oportunidades que tuve. Por eso discutíamos, porque probablemente te estaba pidiendo que hicieras más de lo que podías en ese momento".

Esto te da al menos una idea de cómo pudo haber sido ese camino.

En una de sus escasas entrevistas posteriores, Marco admitiría que él mismo —como padre— probablemente no creía en el potencial de Kimi tanto como Wolff. Ahora, admite que su hijo también está superando sus expectativas.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Bryn Lennon / Fórmula 1 vía Getty Images

El último gran reto para Antonelli parece ser ahora mantener los pies en la tierra. Porque hay motivos de sobra para que empiecen a despegar. Ganar en Monza desde la última fila de la parrilla le reportará elogios por todas partes.

Italia, sin duda, no se medirá a la hora de demostrarle su cariño.

Seguramente muchos lo proclamarán campeón del mundo tras esta carrera, dada la diferencia con Russell en el campeonato. Y muy pronto empezará a pensar en convertirse en uno él mismo, si es que no lo ha hecho ya.

Por ahora, sigue ahuyentando esos pensamientos, al menos cuando habla con la prensa.

"Quiero decir, sin duda ha sido un año muy sólido hasta ahora, pero aún quedan muchas carreras y, por lo tanto, todavía puede pasar cualquier cosa", murmuró de nuevo el domingo tras su histórica, sensacional y extraordinaria victoria. "Y ya hemos visto cómo las cosas pueden dar un giro muy rápido. Así que, por mi parte, como he dicho muchas veces, voy a ir carrera a carrera, centrarme en lo que puedo controlar y aprovechar al máximo cada oportunidad que se me presente".

Seguro que a su padre le parecerá bien esa respuesta. Y sin duda hará todo lo posible para asegurarse de que Kimi no se deje llevar por todo lo que está a punto de llegar. Pero eso es algo en lo que pensar más adelante.

Por ahora, sin embargo, Marco Antonelli puede limitarse a ser un padre orgulloso.

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