El piloto de Fórmula 1 de Aston Martin Lance Stroll dice que se sintió "alentado" por su rendimiento en su debut en GT3, aunque su "carrera estaba básicamente terminada" para cuando tomó el volante.

Con el Gran Premio de Bahréin de F1 cancelado debido a la guerra en Medio Oriente, Stroll se dirigió a Paul Ricard, en el sur de Francia, el fin de semana pasado para disputar la ronda inaugural de GT World Challenge Europe.

Las consecuencias imprevistas tras la cancelación de Bahréin y Arabia en la F1 2026

Compartiendo un Aston Martin Vantage GT3 Evo con el ex piloto de grandes premios Roberto Merhi y el júnior de Aston Martin Mari Boya, Stroll terminó 48º entre 49 finalistas clasificados, después de que Comtoyou Racing retirara el coche a falta de 15 minutos debido a un problema de selección de marchas.

El Aston Martin #18 se clasificó 15º en la parrilla para la prueba de seis horas, pero Boya, que tomó la salida, ya había caído fuera del top 30 en las primeras etapas de la carrera.

Una serie de penalizaciones, incluyendo un stop-and-go por una colisión con el Ferrari 296 GT3 #50 de AF Corse, dejó al Aston inscrito en la clase Pro completamente fuera de la lucha para cuando Stroll tomó el relevo en el coche en las dos últimas horas de la carrera.

A pesar de tener experiencia limitada en condiciones nocturnas debido a un problema técnico en los entrenamientos, el piloto de 27 años registró el tercer mejor stint promedio en esa fase de la carrera y marcó la octava vuelta más rápida en general.

Pero no fue un stint perfecto para el canadiense, que recibió una penalización por una infracción de límites de pista. Marchaba fuera del top 40 cuando se le indicó que llevara el coche a boxes para retirarlo.

Marcó un final agridulce de la carrera para Comtoyou y Aston Martin, con el coche hermano de Mattia Drudi, Marco Sorensen y Nicki Thiim logrando la victoria absoluta.

Pero a pesar de la falta de resultados, Stroll dijo que encontró consuelo en la velocidad que pudo mostrar en la parte final de la carrera.

Lance Stroll, Aston Martin Racing, Sergio Perez, Cadillac Racing

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

"Disfruté mi debut en el Aston Martin Vantage GT3 e incluso con una preparación limitada me sentí bien en el coche y el ritmo fue muy alentador", dijo.

"Fui uno de los más rápidos durante mi stint y en cada vuelta me iba sintiendo más cómodo con el coche y mejorando mis tiempos de vuelta.

"Por supuesto, la carrera estaba básicamente terminada cuando comencé mi stint debido a varios problemas que habíamos tenido, pero aun así fue genial pilotar, correr en condiciones nocturnas y ganar experiencia en un campeonato altamente competitivo.

"Me gustaría agradecer al equipo por concretar la oportunidad realmente rápido y por darnos un coche rápido para pilotar. ¡Fue muy divertido!"

Stroll también reiteró su deseo de participar en más carreras de sportscar, pero no llegó a confirmar sus planes exactos para el futuro.

"Me divertí mucho y tengo ganas de hacer más carreras de GT pronto", dijo.

"Veamos cuándo lo permite el calendario, pero tengo ganas de volver a conducir el Vantage GT3 pronto."

Stroll no es el único piloto activo de F1 que compite en coches GT este año, ya que el cuatro veces campeón Max Verstappen ha añadido las 24 Horas de Nurburgring y al menos otras dos carreras en la Nordschleife a su calendario de 2026.

Lance Stroll termina penúltimo en su debut en GT World Challenge Europe en Paul-Ricard

Ferrari dominó el test oficial del Prólogo del Campeonato Mundial de Resistencia 2026 en Imola, copando las tres primeras posiciones de la clase Hypercar.

Antonio Fuoco marcó un mejor tiempo de 1m31.177s con el Ferrari 499P #50 oficial apenas 30 minutos después del inicio de la sesión de la tarde, superando por cuatro décimas de segundo la referencia matinal de Antonio Giovinazzi.

Robert Kubica fue el segundo más rápido con el coche satélite #83 de AF Corse, mientras que Giovinazzi colocó a tres 499P al frente de la clasificación.

Los tres Ferrari también habían marcado el ritmo en la sesión de la mañana y pudieron consolidar su posición al frente antes de que una ligera lluvia llegara a Imola apenas una hora después de que la acción en pista se reanudara por la tarde. Un segundo episodio de lluvia hizo imposibles las mejoras, incluso cuando la pista comenzó a secarse gradualmente al final del día.

BMW emergió como el rival más cercano de Ferrari en el prólogo, con Robin Frijns terminando a medio segundo en cuarta posición con el #20 M Hybrid V8. Ferrari había estado con una ventaja de un segundo completo sobre sus rivales en la sesión matinal antes de que el BMW #20 redujera la diferencia con la cabeza.

Alpine se mostró competitivo a ambos lados de la pausa para el almuerzo, con Jules Gounon y Charles Milesi terminando a solo cuatro milésimas de segundo en quinta y sexta posición respectivamente.

Solo seis coches pudieron rodar en la franja de 1m31s, con Loic Duval al volante del mejor Peugeot 9X8 LMH quedándose a una décima de esa marca en séptima posición.

#20 BMW M Team WRT BMW M Hybrid V8: Rene Rast, Robin Frijns

Photo by: FIA WEC / DPPI

El BMW #15 completó solo 26 vueltas en la sesión matinal mientras el equipo oficial WRT realizaba un cambio de motor, pero el equipo pudo devolver el coche a pista por la tarde, con Kevin Magnussen marcando finalmente el octavo mejor tiempo del día.

Fue un día discreto para Toyota con su TR010 renombrado y profundamente revisado, con Sebastien Buemi liderando la carga para el fabricante japonés en el coche #8 en el noveno lugar y el #7 hermano terminando 11º. Los dos prototipos Toyota LMH quedaron separados por el Peugeot #93.

Norman Nato colocó a Cadillac cuarto en la sesión inaugural del día, pero los dos coches oficiales inscritos por Jota terminaron fuera del top 10 en la sesión de la tarde afectada por la lluvia.

El debutante Genesis cerró la tabla de tiempos en el prólogo, con los dos GMR-001 terminando a 2.5s del ritmo marcado por el Ferrari líder.

El test de un día en Imola estuvo marcado por tres banderas rojas distintas, con la primera y la mayor interrupción causada por Marco Sorensen al sufrir un fuerte accidente con el Aston Martin Valkyrie #009. El LMH con motor V12 sufrió daños importantes en el incidente y no pudo ser reparado durante el día.

Una segunda bandera roja llegó por la tarde debido a lo que la FIA describió como el "problema con la red eléctrica", mientras que la sesión volvió a interrumpirse cuando José María López hizo un trompo con el Lexus RC F GT3 #87 en Acque Minerali.

Durante el día se desplegaron varios full-course yellows, incluidos por restos en Variante Alta y una detención por Sean Gelael con el BMW M4 GT3 #32.

Aston Martin lidera en LMGT3

#27 Heart of Racing Team Aston Martin Vantage AMR LMGT3: Ian James, Zacharie Robichon, Mattia Drudi

Photo by: Federico Basile / AG Photo

Mientras que el día de Aston Martin se vio comprometido por el accidente de uno de sus hypercars, el fabricante británico disfrutó de mucho más éxito en la clase LMGT3.

Mattia Drudi marcó un tiempo de 1m42.698s a bordo del Vantage GT3 #27, superando por solo media décima al Ferrari 296 GT3 #21 de AF Corse de Alessio Rovera. Rovera había completado una mañana perfecta para Ferrari en las dos clases, pero finalmente tuvo que conformarse con la segunda posición detrás del Aston de Drudi.

Thomas Fleming terminó tercero más rápido con el McLaren 720S GT3 #10 de Garage 59, seguido por los dos Corvette de TF Sport de Charlie Eastwood y Jonny Edgar. La vuelta matinal de 1m42.913s de Finn Gershitz con el McLaren #58 fue suficiente para la sexta posición, mientras que Parker Thompson terminó séptimo con el BMW #69.

El top 10 de la clase lo completaron el Mercedes-AMG GT3 #61, el BMW #32 y el Ferrari #27.

WEC Imola Prólogo - Resultados completos:

Fotos del Prólogo de Imola

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La salida de Jack Doohan del equipo Alpine sigue siendo motivo de molestia para su padre, Mick, cinco veces campeón mundial de motociclismo.

A casi un año de que Jack Doohan fuera desplazado de su asiento como piloto titular en Alpine tras el Gran Premio de Miami y de que Franco Colapinto tomara su lugar desde la siguiente cita en Imola, el padre del piloto australiano apuntó contra la escudería de Enstone.

"Realmente, no puedo comentar eso", dijo cuando fue consultado sobre el tema en una entrevista más extensa con el diario español Marca.

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De todos modos, Mick Doohan no se quedó ahí y apuntó contra Alpine por lo que consideró una salida "injusta" de su hijo, a la vez que se refirió —sin decirlo de forma explícita— a todo el ruido que hubo en torno a su continuidad en el equipo desde que Colapinto firmó como reserva en enero del año pasado.

"Creo que fue injusto. Lo fue desde el principio. Reemplazaron a un piloto antes de empezar la temporada. Y, básicamente, eso fue todo".

Jack Doohan, Haas F1 Team

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

"Mi hijo tenía un contrato de larga duración, había sido el primer piloto júnior de Alpine en llegar".

"Estaba claro, por razones que no puedo decir, que se tomó una dirección diferente. Y eso es todo".

Jack Doohan se desvinculó oficialmente de Alpine luego de completar la temporada pasada como piloto de reserva. Desde entonces, el australiano se incorporó a Haas en un rol similar, lo que Mick aprovechó para lanzar un último dardo al equipo que comanda Flavio Briatore.

"Mira, Jack es un joven fuerte y su plan es... Ahora está compitiendo en Barcelona (en referencia a la European Le Mans Series). Está ahora con Haas F1 como piloto reserva y buscando asegurarse un asiento y, tal vez, con un equipo que esté más comprometido con los contratos", concluyó.

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Llegó hace apenas un par de meses, pero ya está muy ocupado en el departamento de motores del Cavallino, que se encuentra en plena fase evolutiva. Maxime Martinez completó el periodo de gardening leave tras la salida del equipo Nissan de Formula E y aterrizó en Maranello en el cargo de Power Unit Performance Engineer. Se trata de un ingeniero joven que en su bagaje también cuenta con una experiencia en Mercedes como Powertrain Control Engineer.

Podría ser el hombre adecuado llegado en el momento justo en Ferrari para acelerar el desarrollo en la delicada área de la gestión de la energía eléctrica, donde el equipo dirigido por Enrico Gualtieri ha pagado una indiscutible brecha técnica frente a la unidad de potencia de Mercedes a cargo de Hywel Thomas.

Es indudable que el 6 cilindros turbo firmado 067/6 cede ante la unidad de potencia de Mercedes unos 25 caballos cuando está a plena potencia desde mitad de recta en adelante, mientras que se defiende más que dignamente en el uso en fase de potencia media. Hay, quizá, una curva de par incluso demasiado exuberante a bajas revoluciones que debería, en parte, trasladarse a los regímenes máximos, para favorecer también una recarga de la batería adecuada con el super clipping.

Ferrari ha "bautizado" un motor que trabaja muy caliente para disponer de masas radiantes decididamente más reducidas en beneficio del ahorro de peso y, sobre todo, de ventajas aerodinámicas con una reducción de la resistencia al avance.

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes

Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

No solo eso, sino que en Maranello han apostado por un propulsor que debe estar siempre en tensión, especialmente con las marchas cortas, para favorecer una acumulación de energía y para asegurar un válido soplado de los gases desde el escape central gracias también al turbo ligeramente más pequeño. Digamos que una decena de caballos se perdieron en la fase de diseño, confiando en que llegarían mayores ventajas de la aerodinámica.

Con la perspectiva de tener el visto bueno del ADUO después de que los técnicos de la FIA hayan recogido los datos en Miami y la confirmación de poder disponer de las Additional Development and Upgrade Opportunities desde Mónaco, la Scuderia podría intentar una recuperación de rendimiento frente a Mercedes, con la esperanza de reabrir la lucha por el mundial, por el momento dominada por Kimi Antonelli y George Russell, los dos abanderados de Mercedes.

¿Los beneficiarios del ADUO recién podrán aprovecharlo con su tercer motor en la F1 2026?

Es probable que en el GP de Canadá, Ferrari haga debutar el motor 2, de modo que siga usando el actual en los entrenamientos libres, con la esperanza de introducir la tercera versión con las soluciones fruto del ADUO a partir del GP de Bélgica programado en Spa Francorchamps desde el 19 de julio.

Toda esta planificación bien concebida, obviamente, podrá verse condicionada por el cambio de las reglas que se debatirá el miércoles para la parte del reglamento deportivo y el jueves en la segunda reunión técnica, de la cual deberían surgir las propuestas que se llevarán el 20 de abril para definir las modificaciones necesarias para corregir las distorsiones vistas en los tres primeros GP disputados.

Esta vez la FIA ha intervenido. Según adelantaron los colegas de The Race, Mercedes y Red Bull ya no podrán aprovechar un ardid que podía darles una ventaja en clasificación, para eludir las normas que imponen la reducción de potencia cuando los monoplazas consumen la energía de la batería en las rectas.

Las reglas obligan a reducir en 50 kW por segundo la entrega de energía eléctrica al acercarse a la línea de meta, mientras que Mercedes y Red Bull encontraron una 'trampa' para esquivar la caída repentina y mantener la potencia plena el mayor tiempo posible.

La ventaja, según los rumores, podía valer menos de una décima de segundo, pero cuando se está en la lucha por la pole position, hasta el más mínimo detalle puede marcar la diferencia.

Señal de advertencia para la F1: ¿qué tan grande es la ventaja de Mercedes?

Hay que decir que los dos equipos bajo observación no cometieron nada ilegal, porque el reglamento técnico de la F1 permite aprovechar un vacío reglamentario que permite evitar la caída de la potencia eléctrica si la MGU-K se "apaga" por un problema técnico. En esencia se trataba de un modo de recuperación que la FIA ha concedido a los Constructores: se podía desactivar repentinamente el software del MGU-K para actuar en caso de emergencia, evitando así el posible riesgo de dañar la unidad de potencia.

La norma, por tanto, tenía una finalidad de protección de la fiabilidad, mientras que Mercedes y Red Bull fueron hábiles al darle la vuelta para obtener una ventaja de rendimiento, aunque tras el apagado forzado, el motor eléctrico se quedaba sin energía durante 60 segundos...

Es evidente que el recurso no podía dar ninguna ventaja en carrera, mientras que un uso cuidadoso en clasificación permitió extraer mayores prestaciones al poder aprovechar una potencia extra en la recta final, provocando el apagado de la MGU-K justo después de la línea de meta, y la posterior pérdida de toda la potencia eléctrica durante un minuto.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Mercedes y Red Bull entendieron que los pilotos, en la vuelta de regreso a boxes, no necesitaban aprovechar la MGU-K después de una vuelta de clasificación, y podían explotar la mayor potencia respetando el reglamento.

La cuestión ya había surgido en Australia y se repitió en Japón, mientras que no se aplicó en China porque la meta estaba demasiado cerca de la última curva y la ventaja de apagar el MGU-K habría sido exigua.

Pero más allá del excedente de potencia utilizable en una parte de la recta, quedó demasiado claro cómo los pilotos que habían "apagado" el MGU-K se encontraron en graves dificultades para mover sus coches, corriendo el riesgo incluso de quedarse peligrosamente bloqueados en pista. En Suzuka, tanto Antonelli (Mercedes) como Verstappen (Red Bull) tuvieron serios problemas para afrontar las rápidas eses debido a la falta de potencia.

La FIA, tomando nota del peligro que podría generarse en clasificación, ha decidido prohibir esta práctica. Ferrari había pedido al órgano de gobierno una aclaración reglamentaria, aun siendo consciente de que el ardid entraba dentro del respeto de las reglas. A partir del análisis de las telemetrías, los comisarios de la FIA están en condiciones de evaluar si la eventual desconexión del MGU-K se produjo en busca de prestaciones o por posibles razones de fiabilidad.

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Dado que a la historia le gusta ofrecernos sorprendentes guiños, a menudo se ha podido trazar un paralelismo entre lo que ha atravesado Marc Márquez desde 2020 y el destino de Mick Doohan en el pasado. Ambos pilares de Honda, sufrieron graves lesiones en una caída en Jerez, atrapados en la misma curva. El australiano también, en su momento, intentó quemar etapas para regresar lo antes posible, aunque eso agravara su situación.

La comparación se detuvo ahí, ya que Doohan acabó viéndose empujado a la retirada por su accidente de Jerez, mientras que Márquez logró un regreso excepcional para ir a buscar un nuevo título mundial, cinco años después.

Cuando el diario español Marca le preguntó por la importancia de la fortaleza mental en la forma en que Márquez se recuperó, Doohan advierte: sus situaciones, pese a esas pocas similitudes, son efectivamente diferentes.

La lesión en el hombro lleva a Márquez a su tercera peor sequía de victorias en MotoGP

"Es el único que ha atravesado un período tan traumático", explica el quíntuple campeón del mundo. "Por supuesto, yo tuve una lesión hace años, pero era diferente de lo que vivió Marc. Tuve tiempo para recuperarme, renovar mis contratos…"

"Solo Marc sabe lo que soportó y lo difícil que fue este proceso, todos los contratiempos a los que tuvo que enfrentarse, que le impidieron constantemente concentrarse en lo esencial, es decir, pilotar."

"Creo que eso subraya hasta qué punto es un verdadero campeón. Tener esa fortaleza mental de no perder nunca de vista el objetivo que se había fijado. Salir de la posición dominante que ocupaba antes del accidente, atravesar eso y vivir una temporada en la que realmente no luchaba por el título porque sabía que estaba fuera de alcance, manteniéndose al mismo tiempo centrado en el largo plazo."

"Eso es dominar y demostrar lo bueno que era y sigue siendo. Demuestra la gran calidad humana de Marc y lo que lo ayudó a superar esta lesión."

Marc Márquez a dû affronter quatre lourdes opérations pour se remettre de sa blessure de 2020.

Photo de : Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

"Es diferente para cada uno, así que no puedo hablar por Marc personalmente, pero es un campeón dada la mentalidad que tiene. Sin duda atravesó días, meses y años oscuros, durante los cuales dudó de sí mismo", prosigue Mick Doohan, que adivina los pensamientos que asaltaron al campeón español.

"La mente a veces es extraña. Supo superar el dolor, la duda y todo lo que le pasó por la cabeza, como preguntarse si debía parar, si debía hacer una pausa, o qué debía hacer. Tomó las decisiones correctas, y eso es una prueba más de que es un verdadero campeón."

"Tiene aún más mérito, por un lado, por la manera en que gestionó la situación y, por otro, por su trayectoria y su regreso. Creo que, incluso si uno no es aficionado a los deportes de motor, lo que ha logrado es legendario."

Sin haber ocultado nunca su admiración por el piloto español, Doohan saluda todavía hoy el renacer del inmenso campeón que es, tras este nuevo título que vino a recompensar el año pasado esos esfuerzos tan dolorosos.

"Dado lo que ha atravesado Marc, la manera en que pudo recuperarse de su lesión es increíble. No solo por la lesión en sí, sino también por la duración de su convalecencia, sin contar que cambió de constructor, que lo cambió todo mientras conservaba su motivación y seguía siendo tan dominante como antes."

"En su segundo año en Ducati, el primero dentro del equipo oficial, estuvo sencillamente por encima del resto", concluyó Mick Doohan.

Dovizioso: "La situación de Marc Márquez es mucho más grave de lo que parece"

Las tres primeras carreras de la Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS) ya se han disputado y, por tanto, el campeonato se prepara para un fin de semana importante: las carreras de clasificación para las 24 horas de Nürburgring, también conocidas como los 24H Qualifiers.

Max Verstappen volvéra a estar presente, ya que la Fórmula 1 disfruta de una larga pausa debido a la cancelación de las carreras en Bahréin y Arabia Saudita. Compartirá el Mercedes-AMG GT3 de Verstappen Racing con Lucas Auer, uno de sus compañeros de equipo para las 24 horas de Nürburgring.

Pero, ¿qué son las carreras de clasificación y cómo influyen en los preparativos para las 24 horas de Nürburgring?

¿Qué es la NLS y cómo funcionan las carreras de clasificación?

El campeonato NLS consta de diez carreras, la mayoría de las cuales tienen una duración de cuatro horas. Solo una carrera, la NLS7, dura seis horas. Las 24 horas de Nürburgring no forman parte del campeonato NLS. Sí es uno de los momentos destacados del Intercontinental GT Challenge (IGTC).

Aunque la carrera de 24 horas no forma parte de la temporada de la NLS, sí ocurre así con las dos carreras de clasificación. Estas son la cuarta y quinta ronda del campeonato, aunque por nombre no cuentan como NLS4 y NLS5, sino simplemente como los ADAC 24h Nürburgring Qualifiers.

Max Verstappen confirma más carreras previo a las 24 Horas de Nurburgring

Las carreras de clasificación sirven sobre todo como una preparación importante para las 24 horas de Nürburgring, ya que estas también son las últimas carreras antes de que el clásico de resistencia en el Eifel tenga lugar. El viernes 17 de abril, los equipos ya podrán probar de 12.15 a 14.45, hora local, como preparación para las carreras de clasificación.

El sábado 18 y el domingo 19 de abril se celebrarán entonces las dos carreras de clasificación en la Nürburgring-Nordschleife. Hay una clasificación separada para ambas carreras. El sábado, de 08.30 a 10.00 horas, siempre en horario local, se luchará por las posiciones de salida para la primera carrera de clasificación. Esa carrera comienza a las 17.30 horas y dura cuatro horas, lo que permite a los pilotos familiarizarse con correr al anochecer y en la oscuridad en el 'Infierno Verde'.

Las carreras de clasificación se disputan en dos horarios diferentes.

Photo by: Red Bull Content Pool

El domingo 19 de abril la clasificación comienza ya a las 08.15 horas y dura hasta las 09.45 horas. Esta clasificación determina la parrilla de salida para la segunda carrera del fin de semana, que comienza a las 13.00 horas y termina a las 17.00 horas.

¿Qué influencia tienen las carreras de clasificación en las 24 horas de Nürburgring?

El nombre '24H Qualifiers' ya revela en parte que este fin de semana de carreras tiene consecuencias para las 24 horas de Nürburgring, que se celebran del 14 al 17 de mayo. En este fin de semana, los equipos no solo pueden prepararse bien para la carrera de 24 horas, sino también asegurarse ya una plaza en la decisiva sesión Top Q3 para la clasificación del 15 de mayo.

Este año se han introducido nuevas reglas para esta clasificación. Un máximo de seis coches puede asegurarse con antelación una plaza en la Top Q3, donde se luchará por la pole position.

Lo que Verstappen hizo en el Nordschleife solo 48 horas después de Japón

Eso sucede en función de los resultados de las tres primeras carreras de la NLS y de las carreras de clasificación. Durante las pruebas de la NLS, se concede una plaza de salida al piloto más rápido de todas las clasificaciones y dos plazas a los ganadores de las carreras. Para ello, todos los tiempos por sector que cumplen los criterios del reglamento se combinan en vueltas teóricas más rápidas, por lo que estos son de importancia adicional.

Durante el fin de semana de las carreras de clasificación también se otorgará una plaza de salida para la Top Q3 al equipo con la vuelta más rápida de la clasificación y la Top clasificación, que se celebra entre la clasificación para la segunda carrera del fin de semana y la propia carrera, de 10.40 a 11.40 horas.

Además, se reparten otras dos plazas entre los participantes con las vueltas de carrera teóricamente más rápidas en las dos carreras de ese fin de semana.

¿Cómo funciona la clasificación para las 24 horas de Nürburgring?

Después del fin de semana de las carreras de clasificación, seis equipos tienen asegurada una plaza en la Top Q3, pero esas no son todavía todas las plazas disponibles. Otros equipos aún pueden clasificarse a través de la Top Q1 y la Top Q2.

Como antes, solo las clases principales de la parrilla están admitidas en estas sesiones: SP9 (FIA-GT3), SP11 (GT2), AT1 y SP-Pro. Además, también pueden participar coches de la clase SP-X, siempre que el equipo presente una solicitud para ello ante la dirección de carrera y el coche disponga de al menos 450 CV.

En la Top Q1 entran primero en acción todos los coches autorizados a tomar la salida que aún no se hayan clasificado para la Top Q3. Para los coches ya clasificados, se permite la participación fuera de concurso, pero no es obligatoria.

Max Verstappen también participa en las carreras de clasificación en el Nürburgring-Nordschleife.

Photo by: Max Verstappen

Los veinte coches más rápidos de la Top Q1 pasan a la Top Q2. En esa sesión luchan por las plazas restantes para la clasificación individual. Los coches previamente clasificados no pueden participar en ella.

La Top Q1 y la Top Q2 duran 35 minutos cada una. En la Top Q3 final, un máximo de doce coches se enfrentan entre sí en una vuelta individual de clasificación en la lucha por la pole position.

Dos diseños diferentes

Lo que debe señalarse es que el trazado de las carreras de la NLS difiere del de las 24 horas de Nürburgring. En la NLS se utilizan la llamada 'Mercedes-Arena' y la 'Motorbike-Chicane', tras lo cual el pelotón entra en la sección Nordschleife.

Por ello, no se utiliza el circuito GP completo, algo que sí ocurre en las 24 horas de Nürburgring. Por eso, el trazado de la NLS tiene 24,358 kilómetros de longitud, mientras que el trazado de las 24H tiene una longitud de 25,378 kilómetros.

Debido a esto, los tiempos por vuelta en el fin de semana de las 24 horas de Nürburgring serán más lentos. El año pasado, un tiempo de vuelta de 8.12.741 fue suficiente para la pole position de la carrera de 24 horas. En comparación, Verstappen registró durante el fin de semana de NLS2 un tiempo de vuelta de 7.51.751 para asegurarse la pole.

¿Dónde se pueden ver las carreras de clasificación?

Las dos carreras de clasificación se emitirán en directo en el canal de  YouTube de ADAC Motorsports con comentarios en alemán e inglés.

El truco secreto de Max Verstappen que sorprende a la élite del GT3

Ai Ogura obtuvo mucho tiempo en pantalla durante la primera etapa de la temporada 2026 de MotoGP. Mientras los pilotos oficiales Marco Bezzecchi y Jorge Martin lideraron la carga de Aprilia hasta ahora, Ogura también ha recibido elogios por sus actuaciones con el equipo satélite Trackhouse.

El piloto japonés llamó primero la atención cuando ascendió del 10º al quinto puesto en las últimas ocho vueltas del GP de Tailandia, igualando su mejor resultado en MotoGP. Fue revelador que Ogura siguiera sin estar satisfecho con el resultado, admitiendo que dejó más sobre la mesa por haber estado "terrible" en la primera mitad de la carrera.

Exclusivo: Yamaha firma a Ai Ogura para acompañar a Jorge Martín en el MotoGP 2027

El comentario ofreció valiosas perspectivas sobre su mentalidad y subrayó su creciente hambre de mejorar. Después de que el fin de semana de Goiania terminara con un doble top cinco, esa ambición volvió a quedar en evidencia en Austin, donde estuvo llamando a la puerta de un podio hasta que un problema de motor lo obligó a abandonar la carrera.

El resultado puede ser desgarrador para Ogura, pero el hecho de que estuviera luchando por un resultado entre los tres primeros ya era una clara señal de progreso.

A lo largo de las tres primeras rondas, es justo decir que Ogura se vio más fuerte que su compañero de equipo más experimentado Raul Fernández. Aunque ambos han tenido dificultades para sacar lo mejor de la RS-GP en la clasificación, Ogura en gran medida ha podido recuperarse de posiciones bajas en parrilla durante las carreras.

Ai Ogura, Trackhouse Racing

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Una temporada de novato que dejó mucho que desear

Se esperaba mucho de Ogura cuando dio el salto a MotoGP el año pasado como vigente campeón de Moto2. Un cuarto y un quinto lugar en su fin de semana de debut no hicieron más que aumentar las expectativas, pero esos resultados resultaron ser el punto más alto de una campaña de novato por lo demás decepcionante.

Sin embargo, la fase inicial de la temporada 2026 sugiere que ahora está empezando a cumplir con aquella promesa temprana.

Según el director del equipo Trackhouse, Davide Brivio, la mejora en la forma de Ogura es el resultado de una mayor madurez, y sus dificultades en 2025 estuvieron influidas en gran medida por las lesiones más que por una falta de ritmo.

Ogura se rompió la pierna durante una caída en el fin de semana del GP de Gran Bretaña y necesitó cirugía, mientras que otro accidente en Misano le dejó una lesión en la mano.

Davide Brivio, Trackhouse Racing

Photo by: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

"Estamos contentos, pero no es nada que no esperáramos. Esto es en lo que estábamos trabajando", dijo en Austin.

"Lo que llamas la montaña rusa del año pasado estuvo muy influido por la lesión. Tuvimos dos lesiones importantes. Cuando sufrió la lesión, fue un pequeño paso atrás, y luego lleva tiempo recuperarse y todo eso. Ahora esperemos que todo vaya bien.

"Sabemos que es rápido, sabemos que tiene talento, y se trata de pasar por el primer año de experiencia, cometer errores, aprender, entender, y lo hemos visto empezar la temporada más maduro y más consciente de lo que puede hacer. Pero no solo consciente, sino con experiencia. Sabe qué esperar.

"El ritmo de MotoGP es más alto que el de Moto2. En Moto2, puedes tomártelo con más calma, pero en MotoGP tienes que estar listo el viernes por la mañana.

"Así que tiene que pasar por este proceso, y este año está más preparado mentalmente para afrontar lo que requiere MotoGP.

"Pero este es un trabajo que nunca termina. Incluso si compites durante 15 años…. Les digo a todos que siempre tienes algo que aprender, y eso es lo que él está haciendo."

A pesar del abandono provocado por problemas mecánicos en el GP de EE. UU., Ogura ya ha acumulado 37 puntos, solo tres menos que su compañero de equipo Fernández y cerca de la mitad de lo que sumó (89) durante una temporada 2025 marcada por las lesiones.

Brivio cree que es solo cuestión de tiempo antes de que Ogura pueda subir al podio por primera vez en MotoGP.

"Esto es lo que tenemos que hacer este año, tenemos que mantenernos lo más cerca posible de las primeras posiciones y aprovechar la oportunidad cuando llegue", dijo.

"Tarde o temprano quizá tengas una oportunidad. Solo tienes que estar listo para entonces."

Las actuaciones de Ogura no han pasado desapercibidas, y Motorsport.com informó el pasado fin de semana que se unirá al equipo oficial de Yamaha en 2027.

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Después de los tres primeros fines de semana de carrera de la temporada 2026 de Fórmula 1, ahora es un buen momento para analizar en detalle las batallas internas entre compañeros de equipo: ¿quién es actualmente el piloto más rápido? ¿Quién destaca en clasificación y quién en ritmo de carrera? ¿Quién se está adaptando mejor al nuevo reglamento y quién está emergiendo como una sorpresa?

Aquí repasamos las parejas de pilotos que componen los 11 equipos de la parrilla de Fórmula 1 de 2026 para ver cómo han ido hasta ahora las batallas entre compañeros de equipo este año.

McLaren: El campeón Lando Norris tiene problemas con las nuevas reglas

En los actuales campeones McLaren, Oscar Piastri tiene actualmente la ventaja. En clasificación, el australiano es de media 0.14 segundos más rápido que su compañero de equipo Lando Norris. En ritmo de carrera, la ventaja es aún más pronunciada, con 0.24s por vuelta.

Esto supone un claro paso adelante en comparación con 2025, cuando Norris todavía mantenía una ventaja de 0.06 segundos en clasificación y de 0.03s por vuelta en carrera.

Sin embargo, se requiere cautela: ambos McLaren se han visto repetidamente perjudicados por problemas técnicos esta temporada, lo que les ha costado un valioso tiempo en pista y ha complicado las comparaciones directas. No obstante, está surgiendo una tendencia clara.

Mercedes: Kimi Antonelli da un gran paso durante el invierno

George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

La comparación en Mercedes es mucho más representativa, ya que tanto Kimi Antonelli como George Russell han completado todas las sesiones relevantes hasta ahora este año. El italiano lidera actualmente por una media de 0.08s en clasificación y 0.17s por vuelta en ritmo de carrera.

Esto supone un cambio completo respecto a 2025, cuando Russell era unas tres décimas más rápido en ambas categorías que el entonces debutante Antonelli. El cambio puede atribuirse tanto al nuevo reglamento como a la creciente experiencia de Antonelli.

Red Bull: ¿Está Isack Hadjar al nivel de Max Verstappen?

La nueva batalla entre compañeros de equipo en Red Bull era muy esperada y, hasta ahora, el panorama es sorprendente. Isack Hadjar es actualmente 0.08s más rápido en promedio que Max Verstappen en clasificación. En carrera, sin embargo, el equilibrio cambia drásticamente al otro lado, ya que Verstappen es aproximadamente medio segundo por vuelta más rápido.

Lo que está claro es que Hadjar representa una mejora significativa respecto a sus predecesores. En 2025, Yuki Tsunoda estaba a 0.81s de Verstappen en clasificación y a 1.07s por vuelta en carrera. Los déficits de Liam Lawson fueron incluso mayores, con 1.49s en clasificación y 1.86s por vuelta en ritmo de carrera.

Max Verstappen vs. sus compañeros de equipo en clasificación

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La gran discrepancia entre la clasificación y el ritmo de carrera plantea preguntas. Ya en 2025, Lawson parecía más cerca de Hadjar en carrera que en clasificación en Racing Bulls, una posible señal de una limitación en ritmo de carrera para el francés.

Sin embargo, es dudoso que solo eso explique una diferencia de más de medio segundo. El nuevo reglamento también puede influir, ya que los pilotos informan de que ahora es más difícil marcar una diferencia decisiva en clasificación.

La razón está clara: cuanto antes aceleras y cuanto más tarde frenas, menos energía de batería queda disponible. Las "vueltas locas", como las describió Charles Leclerc, son actualmente casi imposibles. Por lo tanto, es muy posible que la clasificación con el nuevo reglamento ya no sea un indicador fiable del ritmo puro del piloto.

Aun así, llama la atención que casi ningún otro equipo muestre un cambio tan pronunciado en comparación con el año pasado. Por ello, las actuales dificultades de Verstappen en clasificación siguen siendo en cierto modo un misterio.

Ferrari: ¿Es una ilusión el resurgir de Lewis Hamilton?

En Ferrari, el cara a cara favorece actualmente a Charles Leclerc. El monegasco es de media 0.13s más rápido en clasificación y 0.07s por vuelta más veloz en ritmo de carrera que Lewis Hamilton. Para Hamilton, sin embargo, esto sigue representando un progreso, ya que en 2025 estaba 0.25s por detrás en ambas categorías.

Dicho esto, aún está por ver hasta qué punto esta tendencia es sostenible, ya que los circuitos hasta ahora le han favorecido a Hamilton. Australia y China han estado tradicionalmente entre sus pistas más fuertes, mientras que Leclerc ha tenido históricamente dificultades allí.

Un patrón similar ya fue visible en 2025: en Australia y China, Hamilton estuvo al nivel de Leclerc o era ligeramente más rápido, antes de quedarse alrededor de tres décimas por detrás en Japón, exactamente el mismo patrón que se repitió en 2026.

Lewis Hamilton vs. Charles Leclerc en ritmo de clasificación

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En 2025, las dificultades más marcadas de Hamilton solo comenzaron a partir de Bahréin y Arabia Saudita, donde la desventaja creció a más de seis décimas. Ambos circuitos son particularmente fuertes para Leclerc, pero están ausentes del calendario de 2026. Queda por ver cómo evoluciona la batalla a partir de Miami. Si se repite la tendencia de 2025, es probable que Leclerc amplíe su ventaja.

Williams: El orden jerárquico no está claro

La situación en Williams es difícil de evaluar. Tanto Carlos Sainz como Alex Albon están teniendo problemas no solo con el coche, sino también con problemas técnicos recurrentes.

Por ahora, Sainz tiene la ventaja en clasificación con una media de 0.31s (2025: 0.18s). Sin embargo, Albon va por delante en carrera, con una media de 0.15s por vuelta de ventaja sobre su compañero de equipo. En 2025, era al revés, con Sainz liderando por 0.01s por vuelta en ritmo de carrera.

Racing Bulls: ¿Es Arvid Lindblad así de bueno o Liam Lawson así de débil?

El debutante Arvid Lindblad ha impresionado con un fuerte inicio en su carrera en Fórmula 1. El británico sumó puntos en su debut y actualmente es el piloto más rápido de Racing Bulls, liderando a Liam Lawson por 0.13s en clasificación y 0.14s por vuelta en ritmo de carrera.

La pregunta clave sigue siendo: ¿es Lindblad excepcionalmente fuerte o Lawson simplemente no es una referencia fiable? Una respuesta definitiva es difícil, pero los datos de años anteriores no sugieren que Lawson esté entre los pilotos más fuertes de la zona media.

Aston Martin: Todo sigue igual

Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing

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En Aston Martin surge una imagen familiar. Fernando Alonso es significativamente más rápido en clasificación, con una ventaja de 0.53 segundos sobre Lance Stroll. En carrera, sin embargo, la diferencia se reduce a 0.12s por vuelta.

Este patrón no es nuevo: en 2025, Alonso también lideró por 0.53s en clasificación y 0.14s por vuelta en carrera. A pesar del nuevo reglamento, la jerarquía interna permanece sin cambios.

Haas: Oliver Bearman confirma la fuerte tendencia de 2025

En Haas, continúa la tendencia del año pasado. Oliver Bearman parece más fuerte en general y es de media 0.22s por vuelta más rápido que Esteban Ocon en ritmo de carrera.

En clasificación, sin embargo, Ocon lidera actualmente por 0.09 segundos, una cifra influida por la sorprendente eliminación de Bearman en la Q1 en Japón. En 2025, Bearman tenía una ventaja de 0.19 segundos en clasificación y 0.11s por vuelta en carrera.

Audi: Ambos pilotos muy igualados

En Audi, el panorama es similar al de 2025, aunque la muestra de datos es limitada: Nico Hulkenberg no tomó la salida en Australia, mientras que Gabriel Bortoleto se perdió la carrera en China. Por ahora, Bortoleto lidera en clasificación por una media de 0.09s .

En carrera, sin embargo, Hulkenberg es más rápido, con una ventaja de 0.21s por vuelta. Como comparación, en 2025 Bortoleto lideraba por 0.01s en clasificación, mientras que el alemán tenía una ventaja de 0.13 segundos en ritmo de carrera.

Alpine: Franco Colapinto sufre en el arranque

Pierre Gasly, Alpine

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Aunque Franco Colapinto tuvo una sólida carrera en China y debería haberse llevado más que un punto, aún tiene aspectos en los que mejorar. Al argentino le falta actualmente ritmo, y está a 0.71s de Pierre Gasly en clasificación y a 0.79s por vuelta en ritmo de carrera.

Esto representa un aumento significativo en comparación con 2025, cuando Colapinto estaba 0.37s por detrás en clasificación y solo 0.14s por vuelta en carrera.

Una posible explicación es que Colapinto no había corrido previamente en ninguno de los tres primeros circuitos en Fórmula 1. No obstante, se requiere una mejora, especialmente porque Alpine actualmente parece tener el coche más fuerte de la zona media.

Cadillac: ¿La pareja de pilotos perfecta?

En Cadillac, la situación también es difícil de evaluar, ya que los problemas técnicos han limitado repetidamente la comparación entre sus veteranos pilotos, particularmente en las sesiones clave. Por ahora, Valtteri Bottas lidera a Sergio Perez por una media de 0.24s en clasificación. En carrera, sin embargo, el panorama se invierte: Perez es 0.18s por vuelta más rápido.

No hay comparaciones directas de años anteriores, pero los perfiles de los pilotos ofrecen una interpretación clara: Bottas es conocido como un fuerte clasificador, con 20 poles en su carrera, pero a menudo ha tenido problemas con la gestión de neumáticos en ritmo de carrera, particularmente durante su etapa en Mercedes.

Perez, en cambio, es reconocido por su gestión de neumáticos y su ritmo de carrera, lo que le valió el apodo de "el susurrador de neumáticos". En clasificación, sin embargo, a menudo le falta el toque final. Por ello, Cadillac parece haber optado deliberadamente por una pareja de pilotos complementaria mientras construye su equipo.

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"Toto (Wolff) estaba muy feliz por la victoria (en Japón). Pero me dará una patada en el trasero por la salida que hice". Sí, las salidas. En un inicio de 2026 de ensueño, en el que todo el mes de abril -también gracias a las cancelaciones de los GP de Bahréin y Arabia Saudita- habrá transcurrido enteramente como líder del campeonato, Andrea Kimi Antonelli sabe bien que tiene un trabajo por hacer. Lo sabe porque tres indicios hacen una prueba y también esta vez conviene considerar verdadero este adagio.

Dos victorias en tres carreras son lo mejor que se podía esperar en un inicio de año por encima de las expectativas. Que Antonelli sería protagonista estaba escrito desde los test, cuando el Mercedes W17 mostró de qué pasta estaba hecho. El coche y la unidad de potencia, obviamente. Pero esperar que el joven de 19 años pudiera dejar atrás a un piloto muy fuerte y experimentado como George Russell con igualdad de coche parecía arriesgado, al menos al inicio de la temporada.

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Y sin embargo sucedió. Y sucedió por episodios afortunados, pero también por un ritmo -sobre todo en Japón- que siguió siendo inigualado desde las simulaciones de carrera del viernes, durante la segunda práctica. En Japón, Antonelli fue simplemente el más rápido y competitivo de todos. La ayuda involuntaria llegada por la intervención del Safety Car fue solo abrir de par en par una puerta ya muy abierta.

Mirar las copas en la vitrina es bonito, pero también conviene mirar qué ha sucedido, los acontecimientos que llevaron las copas a la República de San Marino (donde reside Antonelli). En Fórmula 1 los detalles marcan la diferencia y el italiano sabe bien que debe limar algo que, bien mirado, está muy lejos de ser un detalle. Estamos hablando de las salidas.

El inicio de la carrera en Australia

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

En tres carreras de cuatro (considerando también la Sprint en China), Antonelli cometió errores de procedimiento de varios tipos que, bien mirado, pagó mucho menos de lo que era lícito esperar precisamente por su ritmo y por acontecimientos que lo vieron besado por la fortuna.

En Australia, Antonelli llegó a la parrilla después de haber hecho la vuelta de formación sin batería. Esto no le permitió hacer los burn outs necesarios para mantener la temperatura de los neumáticos traseros, ni tener la energía necesaria para la primera vuelta.

"Tuve un problema, ni siquiera pude hacer burn out mientras llegaba a la parrilla porque no tenía potencia y estaba muy preocupado porque el coche no respondía cuando pisaba el acelerador. Después me detuve en la cajón y cuando puse el modo motor y vi cero en la batería, me asusté un poco".

En aquella ocasión se hizo evidente la fuerza de los Ferrari en la salida y la única ventaja real que tiene sobre las unidades de potencia Mercedes. En realidad, McLaren -pero también Mercedes sobre todo con Russell- ha encontrado una forma de reducir la brecha respecto a los coches rojos en el arranque de las carreras.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

Piastri y Russell han demostrado que el corazón fabricado en Brixworth tiene potencial para hacer salidas de cierto nivel. Por eso Antonelli ha anotado las salidas como algo que mejorar en sí mismo, más que en su W17.

En China, en cambio, la que dio más problemas fue la Sprint. Durante la vuelta de preparación, un malentendido entre Antonelli y Peter Bonnington, su ingeniero de pista, llevó a la selección equivocada de los mapas para la salida. Esto le costó a Kimi un arranque para olvidar y, posteriormente, llevó al contacto con Hadjar y a 10 segundos de penalización que cumplir en la fase de pit stop durante el Safety Car provocado por el abandono de Nico Hulkenberg, ocurrido en la vuelta 13.

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En Japón, en cambio, los problemas no estuvieron ligados a procedimientos relacionados con la vuelta de formación o de mapas, sino a una cuestión de movimientos de liberación de la leva del embrague. Antonelli estuvo -según él mismo- demasiado frenético y, también a través de la temperatura de los neumáticos traseros fuera de la ventana ideal, el eje de tracción sufrió un deslizamiento que dejó inútil la pole position obtenida de manera admirable el día anterior.

"Debo decir que en Japón el domingo no disfruté la victoria como habría querido porque estaba enfadado por la salida. Seguramente era consciente de haber tenido mucha suerte a pesar de eso. Estaba contento por cómo había logrado aprovechar la ocasión y también por el ritmo en carrera. Pero estaba muy enfadado por la salida, porque fue algo realmente impactante, de llevarse las manos a la cabeza. Ya estoy trabajando en ello".

Y esto es algo bueno. Cuidado con complacerse por lo obtenido. Al contrario, esto debe ser solo un impulso adicional para continuar el crecimiento, llegar paso a paso a completar el mosaico y convertirse en lo que Mercedes espera de Antonelli: un piloto capaz de ganar el título de la máxima categoría de monoplazas.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

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Antonelli, como el chico despierto que es, ha captado el mensaje intrínseco de las primeras carreras. La pausa debe servir para afinar cosas que no funcionaron entre Australia y Japón. Por eso se ha hecho enviar a casa el volante con sus reglajes y probar, en las formas posibles, a encontrar un sistema fiable que pueda evitar llegar a la parrilla sin energía o soltar mal las levas del embrague, haciendo patinar las ruedas traseras.

"Pienso que solté el embrague demasiado rápido, más de lo que debería haber hecho. Además, también tenía los neumáticos un poco más fríos, así que fui más allá del grip que tenía a disposición y perdí muchas posiciones".

"Seguramente [tendré que trabajar] en el simulador para las salidas, ahora me llegará el volante con todos mis reglajes. Digamos que ya estoy pensando en cómo trabajar para mejorar este aspecto".

El mes de pausa que la Fórmula 1 está observando en este abril puede leerse de dos maneras para el boloñés: una molestia, porque interrumpe un periodo cuando menos de ensueño. Pero también una oportunidad. Antonelli está solo al comienzo de un camino que debe llevarlo al perfeccionamiento como piloto (además de como persona, considerando su muy corta edad) y este es un paso que deberá dar, teniendo la ambición de ser uno de los grandes protagonistas de la F1 no solo del futuro, sino también del presente.

Eso no quita que, aunque todavía tenga mucho tiempo para mejorar, ciertas ocasiones pasan incluso solo una vez en la vida. Este año Mercedes ha realizado el mejor paquete coche-unidad de potencia, y está a la vista de todos. Antonelli comparte box con uno de los tres pilotos más fuertes de la F1 de hoy, George Russell. Toda la presión está sobre los hombros del británico, pero no intentar una hazaña en esta temporada podría ser un verdadero arrepentimiento. Por eso Antonelli hace bien en estar irritado por el error cometido en Japón: los grandes campeones miran todo, también los detalles. Y en los detalles, ya se sabe, se esconde el diablo. O, mejor dicho, esa milésima de más o de menos que puede llevarte a perder o a ganar el premio más codiciado.

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El veterano de Formula E Sam Bird ha ofrecido una visión de su etapa trabajando con Michael Schumacher en Mercedes.

Como piloto reserva de Formula 1 en el equipo de Brackley en 2010, Bird tuvo un asiento en primera fila para el regreso del siete veces campeón. Bird cree que la mayor fortaleza del piloto alemán era cómo trabajaba con la gente.

"Michael, antes que nada, qué tipo," Bird dijo a Lucas Stewart. "Lo que aprendí de Michael no fue necesariamente cómo conducía; fue cómo trabajaba con la gente. Su capacidad para unir al equipo a su alrededor, trabajar con la gente, ser amable, ser firme cuando necesitaba ser firme.

"Creo que eso es probablemente lo más importante que saqué de trabajar con él. Era realmente, realmente bueno para generar un buen ambiente de equipo. Y esa es probablemente la mayor enseñanza de esa experiencia."

Schumacher regresó a la F1 en 2010 después de lo que terminó siendo su primera retirada al final de 2006. Schumacher permaneció en Mercedes hasta finales de 2012 antes de que Lewis Hamilton se uniera al equipo. Al alemán se le ha atribuido haber llevado al equipo a un nivel ganador de campeonatos.

Andrew Shovlin, Mercedes GP, Senior Race Engineer to Michael Schumacher with Michael Schumacher, Mercedes GP

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"Nico [Rosberg] era su compañero de equipo, y Nico era realmente bueno en la puesta a punto del coche y en conocer los números y datos del coche, sobre cómo quería el coche. Michael era bueno en eso, pero también brillante en el trato de persona a persona," continuó Bird.

"Y creo que viste eso en Ferrari, cómo lo querían, y trasladó eso a Mercedes. Así que es el respeto que, con toda razón, tenía cuando estaba en el equipo.

"Era esa presencia. Era esa aura suya al entrar en la sala, y todos sabían que cuando Michael decía algo, OK, eso tenía peso."

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Red Bull ha dado a los aficionados de Formula 1 la oportunidad de ganar una réplica enmarcada del mono de carrera de 2026 de Max Verstappen, firmada por el cuatro veces campeón.

El equipo de Milton Keynes lo ha mantenido simple para que los aficionados participen. Para tener la oportunidad de ganar, los aficionados tienen que registrarse en MyPaddock, el programa exclusivo de fidelidad del equipo, y responder una pregunta.

Los aficionados ya han compartido su entusiasmo ante la posibilidad de ganar el mono de carrera. "Lo quiero, asegúrense de enviar también a Max con él, por favor", comentó un aficionado, mientras otro añadió: "Necesito esto, por favor, estoy enfermo y esta es la única cura conocida."

Esto llega en medio de un difícil inicio de la temporada 2026 para el equipo. Actualmente ocupa el sexto lugar en el campeonato de constructores con 16 puntos: 12 de Verstappen y cuatro de su nuevo compañero de equipo Isack Hadjar.

El director del equipo, Laurent Mekies, afirmó que la escudería está pagando el precio por un empuje tardío al final de la temporada en 2025.

"Ahora, por supuesto, el tiempo y la energía que invertimos en el empuje final del año pasado, ¿tiene un impacto en dónde empiezas en el '26? Por supuesto que sí. Por supuesto, hoy estamos pagando un poco el precio. ¿Lo usamos como excusa? No", explicó Mekies durante una aparición en el pódcast Beyond The Grid.

"No estamos contentos con el punto de partida. Pero creemos que superaremos estas dificultades. Como hicimos el año pasado, lograremos una comprensión completa de las limitaciones. Y este equipo ha sido muy, muy bueno para dar la vuelta a las cosas y tenemos otra oportunidad de hacerlo este año."

Max Verstappen, Red Bull Racing

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El francés continuó: "Intentamos hacer todo lo que podemos para asegurarnos de que este no sea un año de transición, a pesar de la magnitud del desafío, a pesar del desafío de la nueva unidad de potencia. Queremos asegurarnos de que no estamos en un año de transición. No. No estamos en absoluto en ese modo. Estamos en modo de ataque total.

"Como dijimos, no estamos contentos con el punto de partida. Pero si entras en Milton Keynes ahora mismo, hay fuego en todos y cada uno de los departamentos. Hay un fuego ardiente de querer volver lo más rápido posible a un coche más competitivo, a una mejor posición.

"Y eso es lo que se siente en Milton Keynes hoy, ese impulso ardiente por conseguir suficiente comprensión y desarrollo del coche, de una manera que podamos superar el desarrollo de la competencia y volver a subir."

La F1 se encuentra actualmente en una pausa de cinco semanas entre los Grandes Premios de Japón y Miami, lo que ha ofrecido a los equipos un tiempo crucial para reagruparse antes de que la temporada se reanude.

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El piloto de Fórmula 1 de McLaren Oscar Piastri ha explicado cómo cambió su mentalidad en 2025 mientras luchaba por el título con su compañero de equipo Lando Norris.

En su tercera temporada en la F1, el piloto australiano logró un tercer puesto en la clasificación general con siete victorias en grandes premios y nueve podios en grandes premios. En comparación, terminó cuarto en 2024 con dos victorias en grandes premios y seis podios en grandes premios.

Durante una entrevista con Quad Lock, Piastri admitió que el salto de rendimiento que dio de 2024 a 2025 fue mayor de lo que había esperado.

"En general, el paso que di de 2024 a 2025 fue probablemente mayor de lo que esperábamos yo y bastantes personas", dijo el piloto de 25 años.

"Fue algo realmente genial lograr ese progreso y llegar a los fines de semana de carrera... Creo que este fue el primer año en el que pude llegar a cada fin de semana de carrera pensando, sé que si hago un trabajo lo bastante bueno y me acerco a mi potencial, puedo ganar cada fin de semana.

"Mientras que en los últimos dos años, ha habido momentos en los que me he sentido así, pero siempre ha estado ese, ¿qué necesito aprender después?, o ¿qué necesito mejorar después? Y eso sigue siendo algo que haces. Siempre estás intentando mejorar y evolucionar.

Oscar Piastri, McLaren

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"Pero estar este año (2025) en un nivel en el que podía llegar a la mayoría de los fines de semana pensando, si hago lo que sé que soy capaz de hacer, puedo ganar. Es un lugar bastante genial en el que estar."

Piastri sufrió un comienzo de temporada 2026 terrible. Actualmente ocupa el sexto lugar en la clasificación de pilotos con 21 puntos.

Después de no poder tomar la salida en el Gran Premio de Australia debido a un accidente en una vuelta de reconocimiento, y en el Gran Premio de China debido a un fallo eléctrico, finalmente comenzó su campaña en el Gran Premio de Japón y terminó segundo. También completó la carrera sprint de China, en la que terminó sexto.

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Helmut Marko espera que el campeonato de pilotos de Fórmula 1 de 2026 sea un duelo entre el piloto principal de Mercedes, George Russell, y su compañero de equipo de segundo año Kimi Antonelli.

Mercedes ha dominado las tres primeras rondas de la temporada mientras la F1 pasó a un nuevo reglamento técnico, logrando un 1-2 en las cuatro sesiones de clasificación y ganando las cuatro carreras hasta ahora (incluida la sprint en China).

Señal de advertencia para la F1: ¿qué tan grande es la ventaja de Mercedes?

Las Flechas Plateadas han tenido una clara ventaja en clasificación – ocho décimas en Melbourne, y tres décimas y media en Shanghái y Suzuka – con Ferrari y McLaren como sus rivales más cercanos. Ambos equipos han plantado cara a Mercedes en carrera, y el mecanismo de mejora del motor ADUO podría ayudar a Ferrari a recuperar terreno en el lado de la unidad de potencia, pero Marko aun así apuesta por que la marca alemana se mantenga por delante.

El exjefe durante mucho tiempo del programa de jóvenes pilotos de Red Bull ha quedado especialmente impresionado por Antonelli, quien ha igualado a su compañero de equipo más experimentado, Russell, en clasificación y ha ganado dos grandes premios para liderar el campeonato.

"Todo su comportamiento es muy refrescante", dijo Marko a la emisora nacional austríaca ORF. "Ya era increíblemente rápido en todas partes en las categorías júnior, y es bueno ver a un piloto joven así ascender.

Helmut Marko, Red Bull Racing

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"La cuestión es si puede mantener esa velocidad y ese rendimiento a lo largo de la temporada. Russell es sin duda el piloto con más experiencia y, el año pasado, una vez que las carreras se trasladaron a Europa, Antonelli sufrió un bajón importante."

En 2025, Antonelli sumó 147 puntos en las carreras fuera de Europa, pero solo tres en Europa, donde se disputaron nueve de las 24 rondas.

"Pero va a ser emocionante dentro del equipo, porque el campeonato del mundo seguramente se decidirá entre los dos pilotos de Mercedes."

Tras ascender por las categorías de monoplazas en poco más de tres años, consiguiendo cuatro títulos en el proceso, Antonelli ya ha batido varios récords de edad en la F1: ahora es el poleman más joven del campeonato del mundo, el más joven en marcar una vuelta rápida, liderar una carrera, liderar el campeonato y lograr un hat-trick.

Aunque Lewis Hamilton logró ser anteriormente el líder más joven del campeonato en la historia, los otros récords pertenecían antes a pilotos a los que Marko llevó a la F1: Sebastian Vettel y Max Verstappen.

Los récords de "más joven de la historia" que Antonelli aún puede batir

El equipo de Fórmula 1 Williams asistirá al Goodwood Festival of Speed de 2026, que se celebrará del 9 al 12 de julio.

El director del equipo James Vowles, el campeón de 1996 y embajador del equipo Damon Hill, el piloto reserva Luke Browning y la tres veces campeona de la W Series y embajadora Jamie Chadwick participarán en el Goodwood Festival of Speed de este año.

Hill se reunirá con su FW18 ganador del título, que participará en la icónica subida de montaña. Vowles, Browning y Chadwick también conducirán el coche, mientras que el Hill además será homenajeado en el balcón de Goodwood House.

"Goodwood es un evento increíblemente especial que muestra lo mejor del automovilismo británico, y es un honor afrontar la subida de montaña junto a Damon, Jamie y Luke este año", dijo Vowles.

"Ver a Damon reunirse con el FW18 mientras conmemoramos 30 años desde su campeonato mundial de pilotos es enormemente significativo para el equipo y para los aficionados del automovilismo. Momentos como estos unen nuestro pasado, presente y futuro, y es algo que nos enorgullece celebrar."

Hill añadió: "Estoy encantado y muy emocionado de reunirme con mi FW18 ganador del campeonato y con Williams, que lo hicieron todo posible en el Festival of Speed de este verano. Ver al coche regresar a Goodwood 30 años después y compartir ese momento con los aficionados es realmente increíble. Gracias al equipo de Grove por su trabajo para devolver el FW18 a la pista. ¡Tengo muchas ganas de volver a ponerme al volante!"

Damon Hill, embajador del equipo Williams, y Luke Browning, Williams, posan para una foto en el escenario para los aficionados.

Photo by: Peter Fox / Getty Images

El Duque de Richmond, fundador del Goodwood Festival of Speed, también dijo: "La Fórmula 1 ha sido una parte esencial del Festival of Speed desde sus primeros días, y Williams fue uno de los primeros equipos en aparecer, allá por 1994.

"Nuestros aficionados sienten pasión por la F1 moderna, pero también conocen bien la historia de este deporte, y sé que estarán encantados de ver al Atlassian Williams F1 Team durante todo el fin de semana. Será fantástico ver a James, Jamie y Luke en acción, pero el momento más especial para mí será homenajear a Damon, en el 30.º aniversario de su Campeonato Mundial.

"Damon ha sido embajador desde el primer Festival of Speed y sigue siendo uno de los partidarios más fieles de Goodwood. Estoy inmensamente agradecido a Williams F1 Team - Heritage por su apoyo en la restauración y preparación del FW18 para este momento tan especial."

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NASCAR ha ajustado la duración de las tres etapas para la carrera de la Cup Series en Talladega el 26 de abril.

La primera etapa terminará en la vuelta 98, la segunda etapa en la vuelta 143 y la conclusión programada en la vuelta 188. En comparación, el año pasado las etapas terminaron en las vueltas 60 y 120. En otras palabras, NASCAR ha estructurado la carrera de modo que no será necesario combustible en medio de las dos etapas finales, para desalentar las tácticas de ahorro de combustible.

Este ha sido un punto de discordia entre la afición y algunos pilotos desde que el coche de la generación actual debutó en 2022.

Los equipos indican a los pilotos que corran a medio acelerador o menos en Daytona y Talladega en este momento porque adelantar es considerablemente difícil con este coche en comparación con sus predecesores en este tipo de pistas. Si la cantidad de resistencia al aire y carga aerodinámica impide adelantar dentro del grupo, la única otra forma óptima de ganar posición en pista es conseguirla en la calle de boxes, pudiendo cargar menos combustible que otros equipos.

Para cargar menos combustible en la calle de boxes, un piloto necesitaría usar menos mientras corre.

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NASCAR también tiene la intención de programar una prueba invernal en Daytona, similar al antiguo Preseason Thunder, para trabajar en cambios adicionales del paquete aerodinámico con la esperanza de mejorar el producto de competición en sí. John Probst, vicepresidente ejecutivo de NASCAR y director de desarrollo de competición, habló sobre esos cambios la semana pasada en el podcast oficial de NASCAR ‘Hauler Talk’.

"Tras Daytona hemos estado trabajando mano a mano con muchos de nuestros equipos de carreras tratando, en gran medida, de dividir en dos categorías las cosas que podríamos hacer. Una son las cuestiones relacionadas con lo deportivo, cosas como las reglas sobre las paradas en boxes o la duración de las etapas o cosas de esa naturaleza. La otra está en el apartado técnico, lo que significaría cambios en el auto: alerón, nivel de potencia, cosas de esa naturaleza….

"A medida que revisamos todas nuestras opciones, no solo con NASCAR sino incluso con los equipos, hay un poco de reticencia a hacer cambios radicales en cualquiera de los aspectos técnicos a mitad de temporada por miedo a las consecuencias no deseadas.

"Si observas en general cómo estaban planteadas muchas de nuestras pistas rápidas, era una etapa corta, una etapa corta y luego una etapa larga hasta el final. De cara a Talladega, vamos a invertir eso y ajustar la duración de las dos etapas finales de tal manera que estamos seguros de que las dos últimas etapas son lo suficientemente cortas como para completarse sin una parada de combustible.

"También podría ser interesante, en esa primera etapa, por su duración, si hay algunos que intentan hacerlo con una parada frente a algunos que intentan hacerlo con dos. Creemos que si hay algunos que intentan hacerlo con dos, pueden arrastrar al grupo que intentó hacerlo con una junto con ellos hasta el punto de que no podrán hacerlo con una, así que existe la posibilidad de que haya estrategias bastante interesantes."

Ty Gibbs consigue su primera victoria en la NASCAR Cup en un cerrado final en Bristol

Una tarjeta coleccionable Topps única en su tipo con Kimi Antonelli se ha vendido por la desorbitada cifra de $201,910 en Goldin Auctions.

La venta de la '2025 Topps Dynasty F1 Racing Glove Jumbo Patch Autograph Kimi Antonelli Signed Race-Used Patch Rookie Card' se convirtió en la tarjeta más cara para el piloto de Mercedes y la séptima tarjeta de F1 más cara de todos los tiempos.

La tarjeta coleccionable Topps F1 más cara de todos los tiempos es la ejemplar única '2020 Topps Chrome Lewis Hamilton SuperFractor Autograph', que se vendió por poco más de $1million en diciembre de 2024. "Quiero decir, es bastante una locura", dijo Hamilton a The Athletic sobre la venta en aquel entonces.

"Nunca pensé que ese fuera a ser el caso. La historia, en la que el chico la había comprado en un sobre, la diferencia que esa compra habría supuesto para él y su familia habría sido enorme.

"Solo puedo imaginar que estas cosas van a seguir subiendo ahora, especialmente con la apertura de la tienda. Sé que se acerca otro gran lanzamiento de otra liga y simplemente el crecimiento del negocio. Me tiene realmente enganchado. Estaba abriendo esas cajas justo ahora, y pensaba, necesito conseguirme algunas cajas más de estas."

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Topps ha sido socio oficial de F1 desde 2020 y renovó su contrato con la serie de carreras en 2024 con un nuevo acuerdo multianual. La empresa propiedad de Fanatics es la licenciataria oficial de las tarjetas coleccionables y los álbumes de stickers de la F1.

"Desde 2020, Topps ha creado nuevas formas para que nuestros aficionados se involucren con nuestro deporte a través de sus tarjetas coleccionables y stickers, además de crear recuerdos de algunos de los momentos más icónicos e históricos de la Fórmula 1", dijo en ese momento Emily Prazer, directora comercial de F1.

"A medida que seguimos atrayendo a audiencias nuevas y diversas a la F1, contar con socios creativos como Topps es enormemente importante para nosotros, así que estoy encantada de continuar nuestra asociación."

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IndyCar avanza con una versión ajustada de su formato de clasificación de un solo coche en el Firestone Fast Six para las cuatro carreras restantes en circuitos urbanos de la temporada 2026, comenzando este fin de semana con el Acura Grand Prix of Long Beach.

Introducido el mes pasado en el inaugural Java House Grand Prix of Arlington, el tradicional estilo eliminatorio de los Segmentos 1 y 2 se redujo a seis competidores participando en tandas de clasificación de un solo coche y una sola vuelta como parte de la lucha por la pole en el Fast Six.

Como parte del anuncio de IndyCar de continuar con el formato para las rondas urbanas, este ha sido ajustado. Ahora, la elección del orden de clasificación del Fast Six se basará en los clasificadores más rápidos del Segmento 2, y al más veloz se le permitirá elegir cuándo hacer su intento por la pole; las elecciones posteriores se harán para las posiciones restantes según los resultados del Segmento 2. Además, los equipos deberán hacer su selección de neumáticos, los neumáticos primarios más duros o el compuesto alternativo más blando, antes de alinearse en fila india y en el orden de su respectiva tanda de clasificación a la salida de boxes mientras esperan un intento de clasificación.

Los pilotos de IndyCar elogian el cambio en el Fast Six para Arlington

Los que compitan en el Fast Six saldrán del pit lane con una sola oportunidad de vuelta, comenzando y terminando en la línea alternativa de salida/meta. Una vez que el coche entre al pit lane tras el intento de ese piloto, se liberará el siguiente coche para su intento.

Como en el evento en las calles de Arlington, las asignaciones y reglas de neumáticos permanecerán sin cambios. Las clasificaciones de un solo coche del Fast SIx después de Long Beach tendrán lugar en Detroit, Markham (Ontario, Canada), y Washington, D.C.

Marcus Ericsson, Andretti Global

Photo by: Penske Entertainment

El cambio a la clasificación Fast Six de un solo coche está diseñado para crear una mayor oportunidad de destacar y transmitir el desafío y la pericia requeridos por los equipos y pilotos de la IndyCar Series que compiten por las primeras posiciones de la parrilla de salida.

"El debut de la clasificación de un solo coche del Firestone Fast Six en Arlington fue extremadamente popular y tuvo muy buena acogida", dijo el presidente de IndyCar y del Indianapolis Motor Speedway, J. Douglas Boles. "Después del evento, contactamos a las partes interesadas para ayudar a evaluar el formato y buscar formas de mejorar una sesión ya de por sí emocionante. Esta ligera actualización dará a los más rápidos del Top 12 una ventaja ganada al poder elegir cuándo les gustaría hacer su tanda en el Fast Six, mientras que la selección de neumáticos antes de alinearse a la salida de boxes ahorrará tiempo y equilibrará más de cerca la sesión.

"Con el aporte continuo de los equipos, pilotos y nuestros socios de FOX Sports, creemos que estas actualizaciones resaltarán aún más la reñida competencia y la perfección que se necesita para arrancar al frente de la parrilla."

Como en Arlington, si el segmento de clasificación de un solo coche del Fast Six se ve afectado por el clima o por condiciones que provoquen un cambio significativo en la superficie de la pista de un intento a otro, IndyCar tendrá la opción de volver a los procedimientos estándar del Fast Six, que incluirían a todos los competidores en pista disputando la pole en una ventana de tiempo estándar. Además, IndyCar puede usar los resultados del Segmento 2 para establecer la parrilla de salida de la carrera.

Después de la temporada 2026, IndyCar volverá a evaluar el formato de clasificación actualizado para determinar su uso e implementación en 2027.

Los pilotos de IndyCar elogian el cambio en el Fast Six para Arlington

Ty Gibbs resistió ante el acoso de Ryan Blaney en Bristol Motor Speedway para convertirse en el 207º ganador diferente en la historia de la NASCAR Cup Series el pasado fin de semana.

El evento de 500 vueltas se extendió a tiempo extra, dejando a tres pilotos con tres estrategias de neumáticos diferentes para pelear por la victoria. Larson con dos neumáticos derechos frescos había liderado la mayor cantidad de vueltas, Blaney con cuatro neumáticos frescos era claramente el más rápido incluso en igualdad de condiciones, pero fue Gibbs quien prevaleció tras jugársela y quedarse fuera.

Aunque fue el mejor día hasta ahora en la carrera de Ty Gibbs en la Cup, hubo muchos pilotos ansiosos por dejar rápidamente la carrera de este fin de semana en el retrovisor. Aquí tienes un vistazo a los mayores ganadores y perdedores de Bristol:

GANADOR: Toda la familia Gibbs celebra… por fin

Watch: Joe Gibbs shows family's importance in Victory Lane

Esto tardó mucho en llegar. Después de 131 salidas, Ty Gibbs es por fin ganador al más alto nivel de la NASCAR. Parecía inevitable por la forma en que ha estado compitiendo este año, logrando cinco top 5 y seis top 10 en apenas las primeras ocho carreras. Y esta victoria fue sobre todo de familia para Ty, ya que su madre Heather y su abuelo/jefe de equipo Joe estuvieron allí mismo para celebrarlo con él. La emoción del coach Gibbs era palpable, y es como si de repente se hubiera quitado un enorme peso de los hombros de Ty tras finalmente lograrlo. También estaba claro que pensaban en Coy Gibbs (padre de Ty) y JD Gibbs, quienes fallecieron en los últimos años. Pero, ¿cuál es el techo de ese equipo No. 54? Por cómo están rindiendo en este momento, incluso podrían ser una amenaza al título en 2026.

Ty Gibbs consigue su primera victoria en la NASCAR Cup en un cerrado final en Bristol

PERDEDOR: Larson/Blaney se quedan cortos pese a un día dominante

Watch: Blaney on runner-up after 'great battle' to Bristol finish

Este fin de semana tuvo que ser un poco frustrante para Kyle Larson. Lideró la mayor cantidad de vueltas tanto en la O'Reilly (230 de 300) como en la carrera de Cup (284 de 500), pero no ganó ninguna, ya que otro piloto se quedó fuera y mantuvo el liderato hasta el final. La buena noticia es que un tercer puesto y barrer las etapas le servirán mucho en los puntos. Para Ryan Blaney, esto probablemente dolió un poco más, ya que tenía el auto más rápido de todos, pero siguió teniendo que recuperarse de paradas lentas en pits (otra vez). Y al final, fue puesto en una situación difícil con la elección de entrar a pits o quedarse fuera. Al final, se quedó sin la victoria por solo 0.055 s -- aproximadamente media longitud de auto.

GANADOR: Todd Gilliland apuesta y aguanta para un final impresionante

Watch: Gilliland earns hard-charger to finish sixth: 'Execution was there all day'

¿De dónde salió esta actuación? Gilliland arrancó 35.º en Bristol, pero corrió duro para no perder la vuelta del líder, incluso después de verse involucrado en un accidente a media carrera. Más adelante en la carrera, una arriesgada decisión de poner dos neumáticos resultó ser genial, ya que Gilliland mantuvo una posición dentro del top 5. Luego entró a pits durante el penúltimo período de bandera amarilla y aguantó para terminar sexto -- su primer top 10 de toda la temporada 2026, e igualando la mejor actuación de FRM como organización este año.

PERDEDOR: Todo Trackhouse Racing vuelve a sufrir

Connor Zilisch, Trackhouse Racing, Cody Ware, Rick Ware Racing, Carson Hocevar, Spire Motorsports

Photo by: Jonathan Bachman - Getty Images

Trackhouse ha estado sufriendo por falta de velocidad este año, y Bristol fue un día especialmente desolador. A pesar de clasificar sexto y llevar su auto No. 1 hasta el segundo lugar en el mismísimo inicio de la carrera, Ross Chastain tuvo dificultades para mantener la posición en pista. Fue cayendo cada vez más en el pelotón a medida que avanzaba la carrera, terminando 20.º. La peor parte de eso fue el hecho de que Chastain terminó siendo el piloto de Trackhouse mejor clasificado. Mientras tanto, tanto Connor Zilisch como Shane van Gisbergen chocaron en incidentes separados, pero ya venían rodando muy atrás en el grupo incluso antes de que eso ocurriera. SVG ha caído ahora a la burbuja del Chase, y Chastain está fuera del top 20 en la clasificación.

GANADOR: Chase Briscoe es quien más avanza en los puntos

Watch: Briscoe on P5 Bristol finish: 'Just a clean, solid day'

Tras un pésimo inicio de año, Briscoe está escalando metódicamente de vuelta en la clasificación. Después de un top 5 en Bristol, subió cuatro posiciones en el campeonato, convirtiéndose en quien más avanzó. Más importante aún, ahora está a solo un punto de la zona actual del Chase. Este es además el primer top 5 de Briscoe desde Atlanta a finales de febrero, así que este fue un día muy necesario para el equipo No. 19.

PERDEDOR: El día de Christopher Bell se desmorona tras una sanción por exceso de velocidad

Las esperanzas de Bell en Bristol pasaron de pelear por la victoria a simplemente terminar la carrera en cuestión de minutos el domingo. Terminó la Etapa 1 en segundo lugar y parecía listo para desafiar a Larson por el liderato si las cosas seguían como iban. Sin embargo, una sanción por exceso de velocidad hizo que Bell cayera hasta el fondo del pelotón. Intentando recuperar el terreno perdido, Bell se deslizó contra el muro y rompió un toe-link. Esos errores lo dejaron con un 27.º puesto, a varias vueltas del líder.

GANADOR: Un consistente Ryan Preece sigue ganando terreno

Ryan Preece, RFK Racing

Photo by: Chris Graythen - Getty Images

Este formato impulsado por puntos está funcionando muy bien para un piloto como Preece. No ha sido muy llamativo desde su victoria de exhibición en Bowman Gray, pero ha sido uno de los pilotos más consistentes del grupo. El promedio de llegada de Preece está a la par de Larson, y también es mejor que el de Bell y Logano. En las últimas cinco carreras, el Ford No. 60 no ha terminado por debajo del 13.º lugar en ninguna, y Bristol fue su mejor resultado de la temporada hasta ahora, terminando silenciosamente octavo.

PERDEDOR: William Byron simplemente no tuvo ritmo en todo el fin de semana

William Byron, Hendrick Motorsports

Photo by: Matt Kelley / Getty Images

El equipo No. 24 estuvo totalmente fuera de ritmo en Bristol en una carrera muy poco característica. Byron clasificó 34.º y rápidamente perdió múltiples vueltas durante la carrera del domingo. Nunca chocó, y aun así terminó el día a cinco vueltas del líder en el 30.º puesto. Esta es apenas la segunda vez en toda su carrera en la Cup que tanto arranca como termina en los 30. Fue una carrera que seguramente dejó al jefe de equipo Rudy Fugle rascándose la cabeza, y una que sin duda no quieren repetir en el futuro.

El campeonato completo de NASCAR Cup después de la carrera de primavera de Bristol de 2026

El campeón de Fórmula 1 de 2016 Nico Rosberg ha compartido su veredicto sobre las nuevas regulaciones, donde restó importancia a la creciente preocupación en torno a los cambios que se introdujeron para 2026.

Las regulaciones de 2026 incluyen una división de casi 50:50 entre combustión interna y energía eléctrica, coches más pequeños y ligeros, aerodinámica activa, Modo de adelantamiento y el uso de un botón de impulso para adelantamientos.

Las regulaciones han recibido reacciones encontradas tras las tres primeras rondas de la temporada. Mientras que el cuatro veces campeón Max Verstappen lo describió como "Formula E con esteroides" y varios pilotos han comparado las carreras con Mario Kart, las principales preocupaciones giran en torno a las nuevas formas de recolectar y desplegar energía.

Señal de advertencia para la F1: ¿qué tan grande es la ventaja de Mercedes?

Durante una entrevista con Bloomberg, Rosberg explicó: "La F1 está impulsando la tecnología que es más relevante para la sociedad, así que esta unidad de potencia es probablemente una de las más eficientes que hay en el mundo. 50:50, 50% de potencia de batería, eso es mucho. Y también, como sabes, los combustibles son neutros en CO2. Biocombustibles, combustibles sintéticos, una mezcla de eso. Así que es un combustible neutro en CO2.

"Pero también hay muchas críticas en este momento, porque se puede ver en la última carrera, van por la recta, en una curva que se toma prácticamente a fondo, y tienen que bajar de marcha después de la curva, mientras todavía están en la recta, porque la potencia de su batería se desconecta."

El ex piloto de Mercedes añadió: "Desde el punto de vista del espectador, es un poco extraño cuando se supone que debes ir a fondo con el coche de Fórmula 1 de mayor rendimiento. No obstante, soy un poco más relajado con eso, porque desde mi punto de vista, mientras haya grandes batallas, dentro del equipo, y los otros equipos en la pelea.

Race start

Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images

"Con suerte, Ferrari puede usar esta pausa ahora para acercarse a Mercedes. McLaren ya estuvo ahí en la última carrera. Así que si tenemos una batalla realmente genial ahí, entonces creo que a todos los aficionados no les importará cuál sea la tecnología, y simplemente amarán y apreciarán las carreras y las batallas."

Tras victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, Kimi Antonelli, de Mercedes, lidera el campeonato, convirtiéndose en el piloto más joven en encabezar la clasificación.

"Y qué historia tan increíble tenemos, Kimi Antonelli, de 19 años, el no favorito por excelencia, está liderando este campeonato mundial, después de tres carreras", continuó Rosberg.

"Así que eso es maravilloso. Tiene muchísimos aficionados. Incluso ayer, en la conferencia aquí en San Francisco, en HumanX. Vinieron muchos aficionados de Mercedes, aficionados de Antonelli, mientras yo subía al escenario, así que es bonito verlo."

Toto Wolff revela que pensó en despedir a Lewis Hamilton y Nico Rosberg durante su pelea en 2016