Las lágrimas que le brotaron al llegar al parque cerrado fueron realmente liberadoras para Marco Bezzecchi y dejaron claro que el tercer puesto conseguido en la carrera Sprint del Gran Premio de Gran Bretaña vale mucho más que los 7 puntos obtenidos. Un resultado que sin duda ha superado las expectativas, teniendo en cuenta que el piloto de Rímini aún se está recuperando de una doble intervención quirúrgica: la de la fractura de la clavícula izquierda que sufrió en Sachsenring y la de limpieza de la rodilla izquierda.

Una situación que, sin embargo, no le ha impedido participar en la gran celebración del triplete de Aprilia, situándose detrás de las otras dos RS-GP de Jorge Martín y Ai Ogura, que, curiosamente, son también los dos pilotos que le preceden en la clasificación del mundial.

"Me siento bien porque estoy contento; obviamente, estoy muy cansado, con algo de dolor, pero sobre todo cansado porque los analgésicos siguen haciendo su trabajo, así que no es tanto una cuestión de dolor. Es más bien que no tengo fuerzas; se me entumecen la mano izquierda y el pie izquierdo, así que no ha sido fácil, pero estoy muy contento", declaró Bezzecchi nada más terminar la carrera ante los micrófonos de Sky Sport MotoGP.

Sin embargo, detrás de esas lágrimas no había tanto dolor físico como la emoción de haber dejado atrás un periodo muy duro, en el que, entre accidentes, incidentes censurables y lesiones, le había reportado la mísera cifra de 13 puntos en cuatro Grandes Premios, haciéndole perder ese liderazgo que se había ganado con creces en las primeras siete pruebas del año. Contener todo esto, por tanto, no fue posible.

Marco Bezzecchi, Aprilia Racing

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

"Fue una bonita explosión de emociones cuando llegué a abrazar a mis chicos, porque ha sido un periodo difícil desde después de Mugello. En general, no ha sido precisamente un periodo muy sencillo, ni en las carreras ni en casa, porque, al fin y al cabo, lo que sientes en las carreras te lo llevas también a casa, así que no ha sido fácil y, para colmo, como guinda del pastel, también han estado las lesiones. Las vacaciones de verano eran un momento en el que, en teoría, debería haber podido respirar un poco, pero en cambio fueron casi una tortura, así que estoy contento, la verdad, ha sido genial. He tenido a mi lado a un montón de gente que ha estado conmigo todos los días: mi familia, la Academia, mis amigos, todos. Muchísimas gracias a todos".

Muchos esperaban que el piloto de Romaña perdiera fuelle con el paso de las vueltas, pero en la segunda parte de la carrera fue capaz de remontar del quinto al tercer puesto, aunque favorecido por el colapso del neumático trasero que sufrieron las Ducati de Fabio Di Giannantonio y Marc Márquez. Marco, sin embargo, ha destacado que hoy ha sido mucho más duro de lo que podía parecer desde fuera.

"Hoy ha sido un día duro porque ya ayer me costó mucho, pero esta mañana, obviamente, me he despertado y estaba un poco peor, como esperábamos, así que incluso la clasificación me ha dejado hecho polvo: no conseguí marcar el mismo tiempo que ayer porque no era capaz de darlo todo con la moto. Me faltaba un poco de fuerza y todo eso, así que la clasificación me dejó hecho polvo. Pero luego, en la carrera Sprint, por suerte, intenté darlo todo y salió bien".

Por eso, de cara a la carrera larga, con el doble de vueltas por completar, no parece demasiado optimista: "Estoy bastante preocupado, está claro. De hecho, mi objetivo principal es intentar terminar la carrera mañana, porque ya hoy, en las últimas 2 o 3 vueltas, he notado que me ha bajado el ritmo, así que va a ser dura. Espero que el ritmo sea más lento y, cuando vuelva al box, hablaré con Jorge y le pediré que en las primeras tres o cuatro vueltas vaya un poco más despacio (ríe). Pero no, bromas aparte,  espero poder darlo todo. Mi objetivo es sacar el máximo partido, pero, obviamente, va a ser duro", concluyó.

Martín y cómo su victoria en la sprint en Silverstone demostró que sigue estando en forma

Jorge Martín brindó una carrera Sprint prácticamente perfecta a los aficionados de MotoGP durante el sábado del Gran Premio de Gran Bretaña.

En una jornada dominada por Aprilia —con el fabricante de Noale copando todo el podio—, el campeón mundial de 2024 lideró la acción de principio a fin, marcando el ritmo a los mandos de su RS-GP26 oficial.

Tras una salida brillante desde la *pole position* —lograda en la sesión de clasificación matutina—, el español se distanció del grupo. Se tomó un breve respiro a mitad de la carrera de 10 vueltas, permitiendo que Ai Ogura recortara distancias, pero pronto recuperó su ritmo y cruzó la línea de meta logrando una victoria cómoda.

"Hemos trabajado increíblemente duro durante el verano y por fin está dando sus frutos. Estoy eufórico y debo felicitar a todo el equipo Aprilia, así como a Marco, que ha subido al podio después de todo lo que ha pasado", declaró Martín tras la carrera, mostrando deportividad al reconocer a su compañero de equipo Bezzecchi, cuya actuación para lograr el tercer puesto fue heroica.

"Tuve dificultades en algunas carreras, pero me he mantenido fiel a mí mismo; aquí estoy en buena forma, me siento cómodo y rindo al máximo. El equipo ha hecho un trabajo increíble y estoy contento. Ya en los entrenamientos del viernes tenía un ritmo suficiente para estar entre los cinco primeros, y esta mañana me di cuenta de que el podio estaba a mi alcance. Logré escaparme —todo salió bien—, así que veremos qué pasa mañana".

Jorge Martin, Aprilia Racing Team

Foto di: Gold and Goose Photography / Getty Images

La gestión de los neumáticos fue el tema principal de la carrera de hoy; una caída drástica en el rendimiento dejó a las Ducati de Fabio Di Giannantonio y Marc Márquez fuera de la lucha por los primeros puestos, haciéndoles perder muchas posiciones tras haber estado entre los cinco mejores. Sin embargo, los líderes tampoco lo tuvieron fácil...

"Fue una carrera dura; intenté apretar al máximo desde el principio y luego gestionar la situación. Yo también sufrí bastante —perdí dos segundos entre la primera y la última vuelta—, pero justo cuando pensaba que los demás me estaban alcanzando, logré distanciarme; eso significa que ellos estaban sufriendo aún más que yo", explicó el piloto de 28 años.

"Hacia el final, ya no me quedaba neumático trasero y me preocupaba que Ogura pudiera alcanzarme, pero logré mantener todo bajo control. Es fantástico retomar la temporada tras el parón veraniego con esta victoria en la carrera Sprint".

Por último, 'Martinator' habló sobre el nuevo chasis introducido en su Aprilia; está satisfecho con él hasta el momento, aunque sin duda requerirá más trabajo para sacarle el máximo partido.

"Es difícil hacer comparaciones ahora mismo, pero el anterior ya era muy competitivo. No noté ningún aspecto negativo y, cuando eso ocurre, significa que el equipo tomó las decisiones correctas. Me siento bien; ahora solo necesitamos conocer un poco mejor este nuevo paquete para aprovecharlo al máximo".

Jorge Martín, que llegó a Silverstone casi disculpándose por ocupar el primer e puesto del campeonato, confirmó sin embargo ese estatus este sábado. Tras conseguir la pole, el piloto de Aprilia se impuso en la carrera sprint por delante de su principal rival en el campeonato, Ai Ogura. De este modo, su ventaja pasa de 14 a 17 puntos.

Tras su caída durante la carrera sprint, Marc Márquez cede el tercer puesto del campeonato a Marco Bezzecchi. Este último se encuentra a 27 puntos de Martín, mientras que la diferencia de Márquez asciende a 29 puntos. Fabio Di Giannantonio completa el top 5, a 31 puntos.

MotoGP Silverstone: Jorge Martín se impone en la sprint y lidera el primer triplete de Aprilia

Raúl Fernández es sexto, por delante de Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Álex Márquez y Luca Marini. Fabio Quartararo es 14.º y Johann Zarco, ausente desde hace casi tres meses, se mantiene 17.º.

En el campeonato de constructores, Aprilia se da un respiro y ve cómo su ventaja sobre Ducati pasa de 11 a 17 puntos. Aprilia también domina el campeonato de equipos, por delante de su equipo satélite, Trackhouse, y de la escudería oficial de Ducati.

Clasificación del campeonato de pilotos tras la carrera sprint del GP de Gran Bretaña (12/22)

Clasificación del campeonato de constructores tras la carrera corta del Gran Premio de Gran Bretaña (12/22)

Clasificación por equipos tras la contrarreloj del GP de Gran Bretaña (12/22)

Jorge Martín salió en cabeza en esta carrera sprint, por delante de los dos pilotos de Trackhouse, Raúl Fernández y Ai Ogura. Fabio Di Giannantonio, Marco Bezzecchi y Marc Márquez completaban los cinco primeros puestos de la parrilla.

Jorge Martín sorprende al conseguir la pole y el récord del circuito en Silverstone

En la salida, Martín se mantuvo cómodamente en cabeza. Por detrás, Bezzecchi y Marc Márquez libraban una feroz batalla, mientras que Raúl Fernández fue el gran perdedor tras una mala salida: el español cayó de la segunda a la sexta posición. Cal Crutchlow sufrió una caída.

Marc Márquez se adelantó a la Aprilia antes de que terminara la primera vuelta. Al mismo tiempo, Iker Lecuona cometió un error tras lo que pareció ser un incidente con Franco Morbidelli, mientras el sustituto de Fermín Aldeguer luchaba por un puesto entre los diez primeros.

Di Giannantonio y Ai Ogura se disputaban el segundo puesto, lo que le venía de perlas a Jorge Martín, que ya contaba con más de cuatro décimas de ventaja en la tercera vuelta. Pecco Bagnaia seguía en su posición de salida, en el puesto 16, mientras que Fabio Quartararo ocupaba la 11.ª posición.

Raúl Fernández, aún sexto, no conseguía recortar distancias con los pilotos que le precedían e incluso tenía que vigilar a Álex Márquez, que se le echaba encima. Lo mismo le ocurría a Marco Bezzecchi, que actuaba en cierto modo como tapón en cuarta posición. En la cuarta vuelta, Raúl Fernández acabó cometiendo un error a su vez. 

El dúo formado por Bezzecchi y Álex Márquez había alcanzado a Marc Márquez. El italiano se adelantó rápidamente a su compatriota y se hizo con la cuarta posición. Dos segundos separaban entonces a la Aprilia del podio. Di Giannantonio había perdido contacto con Ai Ogura, mientras que Martín ya contaba con más de seis décimas de ventaja en cabeza.

Marc Márquez (Ducati Team)

Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

Álex Márquez, por su parte, adelantó a su hermano mayor a mitad de carrera. Aunque Bezzecchi parecía tener dificultades unas vueltas antes, el italiano se recuperó por completo y recortó la distancia que le separaba de Di Giannantonio, antes de hacerse finalmente con el tercer puesto.

El piloto del VR46 y Marc Márquez rodaban especialmente lentos en comparación con el resto del pelotón. Los dos pilotos de Ducati parecían tener grandes dificultades con el neumático blando. Así, el español fue adelantado por Pedro Acosta, mientras que el italiano cedió a su vez ante Álex Márquez.

Marc Márquez tenía grandes dificultades al mando de su Ducati, al igual que Fabio Di Giannantonio, que no conseguía que su moto girara.

Jorge Martín acabó ganando la carrera sprint del Gran Premio de Gran Bretaña de MotoGP por delante de Ai Ogura y Marco Bezzecchi. Por su parte, Marc Márquez terminó noveno, tras perder dos posiciones en la última vuelta frente a Joan Mir y Franco Morbidelli.

Lewis Hamilton, siete veces campeón de Fórmula 1, ha compartido sus primeras fotos con el nuevo miembro de su familia, una cachorra de golden retriever llamado Halo.

Tras una exigente primera mitad de la temporada 2026, en la que Hamilton logró su primera victoria en un Gran Premio con Ferrari en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña y una racha de podios, el británico aprovecha la oportunidad para descansar y recargar pilas con un nuevo compañero de cuatro patas.

Hamilton adquirió el cachorro a Goldiva Goldens, un criadero con sede en Estados Unidos. El criadero confirmó la entrega en las redes sociales, junto con una fotografía del perro posando con un casco de carreras.

"Estamos encantados de llevar a la señorita Halo en avión a Los Ángeles para entregársela al piloto de Fórmula 1 de Ferrari, Lewis Hamilton", publicó Goldiva Goldens. "La adiestradora de perros Kirstin McMillian, que proviene de una familia de adiestradores de animales desde hace tres generaciones, voló ayer a Maine".

McMillian, una adiestradora de animales afincada en Los Ángeles, ya había trabajado extensamente con otros perros de Hamilton, incluido su bulldog inglés favorito de los aficionados, Roscoe, que lamentablemente falleció en 2025.

Aún no se ha confirmado si Halo acabará acompañando a Hamilton en los fines de semana de los Grandes Premios, para unirse a Leo, el famoso teckel de pelo largo del compañero de equipo de Hamilton, Charles Leclerc.

Aunque la noticia de la llegada de Halo ya se había difundido por las redes sociales a través de la publicación de Goldiva Goldens y de la aparición de la cachorra en una de las publicaciones de Kim Kardashian, Hamilton acaba de compartir fotos de ella en su propio perfil.

El piloto de Ferrari ha compartido un carrusel de fotos y vídeos de sus vacaciones de verano hasta la fecha, entre los que se incluye un vídeo en el que aparece jugando con Halo y un par de fotos en las que posa con ella.

En el momento de escribir este artículo, la publicación ya ha recibido 1,7 millones de "me gusta" y más de 20 000 compartidos en Instagram. Goldiva Goldens comentó la publicación escribiendo: "Me alegro de que estés pasando un rato de calidad con tu perrita. El aliento apestoso de los cachorros es maravilloso. La hermana de Halo, Danica, empieza a entrenar la semana que viene. Será la Gran Premio de Goldiva".

Hamilton ocupa actualmente el segundo puesto en la clasificación de pilotos, a 50 puntos del líder del campeonato, Kimi Antonelli.

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Personal de Ferrari ve similitudes entre Hamilton y Schumacher, según un antiguo ingeniero

Szafnauer desvela cómo Toto Wolff contribuyó a crear la famosa era rosa de Force India en la F1

Otmar Szafnauer ha desvelado la fascinante historia que hay detrás de la famosa decoración rosa de la Fórmula 1, y ha contado que Best Water Technology (BWT) se puso inicialmente en contacto con Mercedes para un acuerdo de patrocinio, antes de que la junta directiva de la escudería de Brackley rechazara la propuesta.

El exjefe de equipo, que dirigió las escuderías Force India —con sede en Silverstone— y, posteriormente, Racing Point durante su vibrante etapa rosa, ha arrojado luz sobre las negociaciones en un episodio del podcast "High Performance Racing" .

Según Szafnauer, el director general de BWT, Andreas Weissenbacher, eligió en un principio la llamativa combinación de colores rosa tras asistir a una feria de tecnología del agua en Fráncfort. Al darse cuenta de que casi todas las empresas rivales de filtración de agua utilizaban el azul en su imagen de marca, Weissenbacher decidió que el rosa era una forma de destacar de verdad.

En un principio, BWT llamó a la puerta del entonces campeón del mundo, Mercedes. "La junta directiva de Mercedes dijo: “Somos las flechas plateadas, no las flechas rosas”", relató Szafnauer. "Empezaron a hablar de convertirlas en las flechas rosas y, al final, Mercedes dijo que no".

Sin embargo, en lugar de dejar que un patrocinador tan lucrativo se alejara por completo de la Fórmula 1, el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, remitió a BWT a Szafnauer.

"Toto dijo: “Bueno, en lugar de que te vayas de la Fórmula 1, ¿qué tal si hablas con Otmar? Estoy seguro de que lo hará por ti”", reveló Szafnauer.

Andrew Green, director técnico de Sahara Force India F1; Nikita Mazepin, Sahara Force India F1; Esteban Ocon, Sahara Force India F1; Sergio Pérez, Sahara Force India; y Otmar Szafnauer, director de operaciones del equipo Sahara Force India de Fórmula 1

Foto: Sahara Force India F1

Szafnauer confirmó que Wolff no se llevó ninguna comisión económica por facilitar la presentación, aunque bromeó diciendo que sí le invitó a comer al jefe de Mercedes como agradecimiento.

Añadió: "Tenía que decidirme en el plazo de dos semanas tras hablar con Andreas. Aún no habíamos firmado el contrato, él no nos había pagado nada y yo tenía que decidir si pintar los monoplazas de rosa para Melbourne o no.

"Me arriesgué, aposté por él porque pensé: “Si vamos allí con coches rosas y luego no pagan, [el propietario del equipo] Vijay Mallya no va a estar muy contento”. Si nos deshacíamos de la bandera india para pintar los coches de rosa y luego no recibíamos dinero… Pero Andreas fue un , cumplió su palabra, pagó, y ahí fue donde empezaron todos los coches rosas".

El exingeniero de carreras de Ferrari, Rob Smedley, ha revelado que el personal más veterano de Maranello está estableciendo comparaciones directas entre el siete veces campeón Lewis Hamilton y Michael Schumacher.

Tras una difícil primera temporada con Ferrari en 2025, Hamilton se ha recuperado gracias al nuevo reglamento técnico de Fórmula 1 de esta temporada. Tras conseguir su tan esperada primera victoria con el monoplaza rojo en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña, además de una racha de podios, el piloto de 41 años ocupa actualmente el segundo puesto en el campeonato de pilotos al llegar al parón de verano. 

Según Smedley, que pasó una década en Ferrari durante la era Schumacher y más allá, la influencia de Hamilton está revitalizando al equipo.

"Voy a darle un reconocimiento a Lewis por esto. Da la sensación de que también está exigiendo mucho al equipo, ¿verdad? Y ya hemos hablado de esto antes: cuando tienes a un piloto de su calibre, el equipo simplemente se siente un 1 % más capaz", explicó Smedley en el podcastHigh Performance Racing.

"Le adoran. Cuando hablo con los chicos, ya sea en privado o en todos los chats grupales en los que estoy, todos le adoran porque está cumpliendo con lo prometido, ¿verdad? 

"Y es siete veces campeón del mundo y saben que es alguien capaz de cumplir. Todavía puede ganar campeonatos del mundo, pero también les está exigiendo al máximo. Les exige de la forma adecuada, y ellos lo reconocen".

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Clive Mason / Getty Images

Smedley argumentó que el enfoque de Hamilton le trae recuerdos de la época de mayor dominio de Ferrari. Schumacher se incorporó al histórico equipo en 1996. En aquel momento, Ferrari no había ganado un campeonato de pilotos desde 1979 ni un campeonato de constructores desde 1983.

El alemán contribuyó a transformar el equipo y a conseguir cinco de sus siete títulos en 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004, además de ayudar a Ferrari a ganar seis títulos de constructores.

"Los que llevan allí veinte años o más reconocen las similitudes entre él y Michael", añadió Smedley.

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El mundo de la Fórmula 1 se encuentra actualmente en el tradicional parón obligatorio de verano impuesto por la FIA, que contempla un período consecutivo de 14 días en el que las escuderías deben detener el desarrollo de sus monoplazas. Sin embargo, la tranquilidad de Enstone en este periodo se vio interrumpida por la llegada de Jack Miller y Toprak Razgatlioglu, quienes aprovecharon su presencia en Silverstone por el Gran Premio de Gran Bretaña de MotoGP para conocer las instalaciones de Alpine.

A bordo de una Yamaha R9 de exhibición, los dos pilotos de Pramac recorrieron las instalaciones de Enstone y conocieron algunos de los espacios más importantes de la escudería en su histórica fábrica. La visita incluyó el lugar donde se prepara el A526, el Human High Performance Centre, la sala de operaciones y la oficina de Flavio Briatore, además de la recepción, donde Alpine exhibe algunos de sus trofeos, un Alpine de F1 de temporadas anteriores y el R25 con el que Fernando Alonso fue campeón de F1 en 2005, cuando el equipo llevaba el nombre de Renault.

La visita formó parte de una producción de contenido para redes sociales y contó también con la presencia de los ingenieros y mecánicos de Pramac, además de los pilotos de Moto2 del equipo, Izan Guevara y Alberto Ferrández. 

La conexión entre Alpine y Pramac no es casual. Ambos equipos están vinculados a marcas que forman parte de sus respectivos programas deportivos y, además, Fórmula 1 y MotoGP comparten actualmente propietario, Liberty Media. La relación entre ambas categorías se ha intensificado en los últimos años, con pilotos y miembros de los equipos visitando ocasionalmente los respectivos paddocks y fábricas.

Incluso Pierre Gasly, piloto de Alpine, mantiene una estrecha relación con MotoGP, ya que tiene una inversión en un equipo de la categoría, una muestra de su pasión por el motociclismo.

La visita se produjo además en un momento importante para Miller y Razgatlioglu. Ambos llegan al Gran Premio de Gran Bretaña después de haber conseguido un doble resultado en los puntos para Pramac en el Gran Premio de Alemania, disputado en Sachsenring a comienzos de julio.

Miller, que utiliza el número 43 —el mismo que lleva Franco Colapinto en Alpine—, ha sumado puntos en seis de las últimas siete carreras. Razgatlioglu, por su parte, afronta su primera temporada en MotoGP después de haber sido tres veces campeón del mundo de Superbikes y continúa su adaptación a la categoría reina, con cinco resultados en los puntos en sus primeras 11 carreras.

Con Silverstone a apenas unos 32 kilómetros de Enstone, la visita de los dos pilotos de Pramac permitió unir dos mundos del automovilismo y motociclismo que cada vez están más cerca. Y, aunque la fábrica de Alpine se encontraba prácticamente vacía por el parón de verano, Miller y Razgatlioglu se encargaron de devolver por unas horas el ruido de los motores a sus instalaciones.

VIDEO: Así fue la 'visita' de Jack Miller y Toprak Razgatlioglu a la fábrica de Alpine

Watch: ¡Los pilotos de Pramac Racing toman la fábrica de Fórmula 1 de Alpine!

Jorge Martín sorprende al conseguir la pole y el récord del circuito en Silverstone

Las mejores fotos del sábado del GP de Gran Bretaña de MotoGP

Jorge Martín logró la pole position del Gran Premio de Gran Bretaña de MotoGP y, por tanto, saldrá en cabeza en las dos carreras del fin de semana. Raúl Fernández y Ai Ogura completaron el top 3 en un dominio de Aprilia.

Q1 - Bagnaia no lo consigue, ¡Lecuona vuelve a sorprender!

Pecco Bagnaia figuraba como el principal candidato a clasificarse para la Q2, pero la competencia estaba muy presente, especialmente con Luca Marini, Franco Morbidelli y Diogo Moreira. El italiano seguía sufriendo las secuelas de su operación por síndrome compartimental y visiblemente aún no se había recuperado por completo.

Morbidelli, seguido de Moreira, habían marcado los dos mejores tiempos provisionales al término de los primeros intentos. Bagnaia ocupaba entonces una lejana séptima posición. Fabio Quartararo, que salió un poco más tarde que el resto del grupo, se había colocado tercero.

La parrilla de salida del GP de Gran Bretaña de MotoGP 2026 en Silverstone

Tras una vuelta lanzada, todos los pilotos ya habían regresado a boxes. Volvían a la pista unos minutos más tarde, cuando quedaban menos de siete minutos en el cronómetro.

Franco Morbidelli finalmente marcó el mejor tiempo de esta Q1, por delante de... Iker Lecuona, ¡el sustituto de Fermín Aldeguer en Gresini! Los dos pilotos conseguían así su billete para la Q2. Bagnaia iba por delante del tiempo del piloto de VR46, pero lo perdió todo en el segundo sector. Incluso acabó abortando su intento, antes de terminar en la 16ª posición. 

Q2 - ¡Martín se lleva la pole y el récord del circuito!

Marc Márquez se llevó un buen susto ya en su primer intento en la Q2, estando a punto de caerse en el primer sector, probablemente debido a un neumático que aún no estaba suficientemente en temperatura. Álex Márquez había marcado el mejor tiempo provisional, inmediatamente batido por... Marc Márquez, en 1'56"527.

Las Aprilia oficiales ocupaban la tercera y séptima posición, con Jorge Martín y Marco Bezzecchi. Raúl Fernández, uno de los hombres fuertes del fin de semana, había fallado su primer intento y ocupaba la cuarta plaza. Ai Ogura, al igual que Bezzecchi, también estaba algo retrasado, en la novena posición.

Marco Bezzecchi marcaba entonces un muy buen tiempo de 1'56"456 para hacerse con el mejor registro provisional... pero varios pilotos también mejoraban. Raúl Fernández batía finalmente el tiempo de su compañero de equipo, pero también el récord del circuito hasta entonces en manos de Bezzecchi, gracias a un 1'56"181.

Algunos pilotos, sin embargo, se reservaban un último intento, empezando por Jorge Martín. El español lo hacía aún mejor que Fernández y se hacía con la pole position, estableciendo además un nuevo récord absoluto del circuito de Silverstone en 1'56"160.

Raúl Fernández y Ai Ogura completaban el top 3, mientras que Marco Bezzecchi y Marc Márquez terminaban respectivamente en la quinta y sexta posición. El italiano había perdido su alerón trasero en su última vuelta, mientras que el español había fallado su último intento.

Después de una temporada 2025 extremadamente difícil, Alpine volvió a luchar este año por el título de 'mejor del resto'; en otras palabras, por liderar la zona media de la Fórmula 1 por detrás de los cuatro equipos punteros. Pero las ambiciones del equipo con sede en Enstone van más allá de eso, y eso es sin duda cierto en el caso de Flavio Briatore, el extravagante asesor ejecutivo que en la práctica dirige la escudería.

Como es bien sabido, el italiano, ahora de 76 años, puede ser implacable tanto en su toma de decisiones como en su comunicación, algo que Franco Colapinto ha vivido en primera persona en varias ocasiones. No obstante, el argentino cree que el enfoque de Briatore es necesario si el equipo quiere, en última instancia, cerrar la brecha con los de delante.

"Creo en su proceso", dijo el joven de 23 años. "Hay que entenderlo. Pero creo que para tener éxito en la F1 y lograr el objetivo que tiene todo equipo de la zona media —alcanzar a Ferrari, Red Bull, Mercedes y McLaren— necesitas a alguien como Flavio."

Briatore no entiende por qué Alpine no gana: "No sé por qué no podemos vencer a McLaren o Ferrari"

Según Colapinto, el ejemplo más revelador llegó después del Gran Premio de Canadá en Montreal. Alpine logró que sus dos coches terminaran en los puntos en el Circuit Gilles Villeneuve, lo que normalmente se consideraría un éxito dada la distancia con los cuatro equipos punteros. Briatore, sin embargo, lo vio de otra manera.

"Terminamos P6 y P8 en Canadá, fueron puntos increíbles para el equipo, pero después de la carrera Flavio no estaba nada contento y siguió presionando al equipo. Era casi la persona más descontenta de todo el equipo", dijo Colapinto en una entrevista exclusiva con Motorsport.com.

"Eso se debía a lo lejos que estábamos de Ferrari en comparación con Miami. Quería entender por qué era así. Todos estaban realmente contentos con los puntos, pero él decía: no, no, quiero más. No me gusta dónde estamos y Racing Bulls también está demasiado cerca de nosotros. Están más cerca que en Miami, así que ¿por qué está pasando eso? Quiero respuestas y quiero mejorar más."

Franco Colapinto, Alpine, Flavio Briatore, Alpine

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

El estilo de liderazgo de Briatore puede parecer duro, pero según Colapinto, eso es lo que se necesita en la F1 para llegar a lo más alto, en particular para un equipo que intenta recuperar terreno, como Alpine.

"Ejercer esa presión sobre el equipo, incluso cuando las cosas salen bien, es su forma de liderar el equipo. Y, desde mi punto de vista personal, es una forma de tener éxito en la F1 y alcanzar a los equipos punteros", dijo.

"Flavio es un animal competitivo. Solo volvió a la Fórmula 1 para ganar y realmente lo aprecio porque yo soy igual."

VIDEO: La 'sorpresiva' visita de Miller y Razgatlioglu al mundo de Colapinto en Alpine

Eso significa que el progreso de Alpine este año aún no basta para generar una sensación de satisfacción dentro del equipo. Sí, después de la tórrida temporada 2025, la primera mitad de este año ha representado sin duda un paso adelante, pero todavía no está donde se ha puesto el listón.

"Estoy muy orgulloso de los pasos que hemos dado, pero todos somos muy competitivos y no estamos contentos solo con estar al frente de la zona media. Es cierto que los avances han sido enormes este año, pero siempre aspiramos a más", dijo Colapinto.

Alpine ha sido superado por Racing Bulls en las últimas carreras antes del receso de verano, tanto en términos de ritmo puro como en el campeonato.

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¿Podría el acuerdo con Gucci ayudar a Alpine a dar el siguiente paso?

Eso se aplica no solo en el plano deportivo, sino también en el comercial. Gucci se incorporará como patrocinador principal del equipo la próxima temporada y, según Colapinto, la influencia de Briatore también se puede ver en ese desarrollo.

El joven de 23 años ve la llegada de Gucci de dos maneras. En primer lugar, como la confirmación de que Alpine vuelve a estar en una trayectoria ascendente después de 2025.

Una marca prestigiosa como Gucci no querría asociarse con un equipo que compite sin esperanza en la parte trasera, lo que significa que Colapinto ve el acuerdo como un voto de confianza; como mínimo, hay fe en el potencial del proyecto.

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En segundo lugar, Colapinto cree que la asociación ayudará a Alpine a convertir en realidad sus ambiciones de dar el siguiente paso. El acuerdo da al equipo una mayor flexibilidad financiera, lo que también es importante en relación con la empresa matriz Renault.

Al fin y al cabo, si las cargas financieras más pesadas pueden repartirse entre más hombros, el panorama financiero general resulta considerablemente más atractivo.

El propio Colapinto aún no tiene contrato para 2027, pero cree que el acuerdo con Gucci podría, no obstante, inaugurar el siguiente paso para el 'Team Enstone', un paso del que le gustaría mucho formar parte.

"Están ocurriendo muchas cosas buenas en este momento", dijo. "Nuevas asociaciones y muchas cosas a nuestro alrededor. El acuerdo con Gucci es una de esas cosas y una importante. Así que sí, creo que demuestra que la dirección que estamos tomando ahora es la correcta."

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Juan Manuel Fangio – 38 años, 10 meses, 27 días

GP de Mónaco de 1950

El primer grand chelem de la historia —liderar toda la carrera desde la pole position y marcar la vuelta rápida camino de la victoria— ocurrió apenas en la segunda carrera del campeonato mundial de Fórmula 1.

El futuro cinco veces campeón Juan Manuel Fangio fue el más rápido por 2,6s en la clasificación. El argentino de 38 años logró pasar la curva de Tabac justo antes de que una ola del puerto empapara la pista, lo que eliminó a la mayor parte de la parrilla, incluidos los otros cuatro pilotos que salían entre los cinco primeros.

"Tuve mucha suerte", dijo Fangio a Autosport, negando las sugerencias de que pudiera tener un 'sexto sentido'. "Había habido un incidente similar en 1936 y casualmente vi una fotografía de ello en el Automobile Club el día antes de la carrera.

"Al salir de la chicana, noté que había algo distinto en el público. Iba liderando, pero no me estaban mirando. Miraban más adelante en la pista. En lugar de ver sus caras, veía las nucas. Algo en Tabac era más interesante que el líder.

"Y entonces recordé aquella fotografía y frené tan fuerte como pude. Estuvo muy justo."

Fangio acabó doblando a todos sus rivales. No fue ni mucho menos su pilotaje más fantástico, pero aun así hizo historia.

Alberto Ascari – 33 años, 11 meses, 23 días

GP de Francia de 1952, Rouen-les-Essarts

Alberto Ascari, Ferrari 500

Photo by: LAT Images via Getty Images

No se logró ningún otro grand chelem hasta que Alberto Ascari y Ferrari dominaron las temporadas 1952 y 1953, disputadas bajo reglamento de Fórmula 2, con una supremacía que produjo cinco grand slams en solo 14 carreras.

El primero de ellos fue el Gran Premio de Francia inaugural con sede en Rouen, en 1952. Ascari recorrió la pista de 5,1km en 2m14,8s, superando a sus compañeros de Ferrari Giuseppe Farina y Piero Taruffi por 1,4s y 2,3s respectivamente.

Ascari completó la carrera de 388km sin paradas en boxes, y ni siquiera un chaparrón pudo frustrar su dominio. Recibió la bandera a cuadros 1m10,7s por delante de Farina, con Taruffi a una vuelta y todos los demás aún más rezagados.

Mike Hawthorn – 29 años, 2 meses, 26 días

GP de Francia de 1958, Reims

Mike Hawthorn, Ferrari Dino 246

Photo by: LAT Images via Getty Images

El siguiente piloto en unirse a las filas del grand chelem fue Mike Hawthorn, el primero en hacerlo con veintitantos años.

El veterano piloto de Ferrari había sido un habitual entre los tres primeros en los años anteriores: se convirtió en el piloto más joven de la F1 en subir al podio con solo 23 años en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1952 con un Cooper inscrito de forma privada. Pero el GP de Francia de 1958 supuso apenas su tercera —y última— victoria.

Único piloto que había puntuado en todas las carreras hasta ese momento de la temporada, Hawthorn era superado en el campeonato por Stirling Moss, pero logró la pole position en Reims, aventajando a su compañero y rival en Ferrari Luigi Musso por siete décimas, con Moss a dos segundos, sexto.

Musso persiguió a Hawthorn al principio, pero se salió de la pista en la vuelta 10. Tres semanas después de sobrevivir a un fuerte accidente en Spa-Francorchamps, el italiano de 33 años salió despedido de su Ferrari que daba vueltas de campana y murió unas horas más tarde.

Hawthorn ganó sin oposición, 24,6s por delante de Moss, en la que resultó ser su última victoria en F1. Fue coronado campeón del mundo por un estrecho margen, gracias al fair play de Moss, ya que este defendió a Hawthorn cuando afrontaba la descalificación del GP de Portugal.

Hawthorn anunció su retirada tras ganar el título y sufrió un accidente de tráfico mortal apenas tres meses después. Tenía 29 años.

Jim Clark – 26 años, 4 meses, 17 días

GP de Gran Bretaña de 1962, Aintree

Jim Clark, Lotus 25 Climax

Photo by: Autocar / LAT Images via Getty Images

En 1962, el equipo Lotus presentó su exitosísimo Lotus 25 —ganador de 14 grandes premios— y Jim Clark demostró que podía sacarle el máximo partido.

Con apenas 26 años, Clark se convirtió en un aspirante al título aquel año, pero los problemas mecánicos lo dejaron fuera de la lucha en tres de las cuatro primeras pruebas, mientras que consiguió su primera victoria en Spa-Francorchamps —desde el 12º puesto de la parrilla, así que un grand chelem no estaba en los planes.

En Aintree, sin embargo, Clark logró la tercera pole de su carrera de lo que acabaría siendo un récord de 33, superando a John Surtees por 0,6s, y lideró durante toda la carrera por delante del Lola inscrito por Bowmaker de su compatriota. Se fue escapando lenta pero cómodamente y ganó por 49,2s.

Clark quizá solo conquistó dos títulos mundiales, ya que la falta de fiabilidad le costó cara en el '62, '64 y '67, pero logró ocho grands chelems —todavía un récord hasta hoy— antes de su prematura muerte en una carrera de F2 en Hockenheim en abril de 1968.

Ayrton Senna – 25 años, 1 mes

GP de Portugal de 1985, Estoril

Ayrton Senna, Lotus 97T Renault

Photo by: LAT Images via Getty Images

Nada menos que 10 pilotos lograron grands chelems durante los siguientes 23 años, pero solo la irrupción de Ayrton Senna brindó una oportunidad de batir el récord de 'más joven'.

Senna firmó por Lotus para la que era apenas su segunda temporada en F1, después de una impresionante campaña de debut con Toleman. En Jacarepagua, clasificó cuarto y rodó tercero hasta que se produjo un fallo eléctrico, y su actuación en Estoril fue realmente impresionante.

El brasileño de 25 años logró una pole position dominante en condiciones de seco, la primera de un récord de 65, 0,413s más rápido que Alain Prost, de McLaren. La lluvia sembró el caos en la carrera, con solo nueve de los 26 participantes clasificados bajo la bandera a cuadros.

Senna tenía 2,65s de ventaja sobre su compañero Elio de Angelis tras la primera vuelta, 12,9s en la vuelta 10, y siguió escapándose para triunfar 63 segundos por delante de Michele Alboreto, de Ferrari. La celebración que compartió con el jefe de equipo de Lotus, Peter Warr, quedó grabada en la historia de la F1.

Photo by: Motorsport Images

"El coche se deslizaba por todas partes; era muy difícil mantenerlo bajo control", comentó Senna después. "A menudo veías coches derrapando por todos lados simplemente por falta de agarre y demasiada potencia. El único problema que tuve con el coche fueron los frenos, pero en estas condiciones eso es de esperar.

"Cuando estabas cerca de alguien, no podías ver nada. La gente cree que no cometí errores, pero no es cierto: ¡no tengo ni idea de cuántas veces me salí! Una vez tuve las cuatro ruedas sobre la hierba, totalmente fuera de control, y el coche volvió al circuito.

"Todos decían 'Fantástico control del coche', pero fue solo suerte."

Y cuando, años después, se sugirió que su clase magistral de Donington 1993 fue su mejor pilotaje, Senna no estuvo de acuerdo: "¡De ninguna manera! Tenía control de tracción.

"OK, no cometí ningún error real [en Donington], pero el coche era mucho más fácil de conducir. Fue una buena victoria, claro, pero comparada con Estoril '85 no fue nada, ¡de verdad!"

Sebastian Vettel – 24 años, 3 meses, 27 días

GP de la India de 2011, Buddh

Sebastian Vettel, Red Bull Racing RB7 Renault

Photo by: Andrew Ferraro / LAT Images via Getty Images

A diferencia de todos los demás pilotos de esta lista, Sebastian Vettel ya era campeón del mundo cuando consiguió su primer grand chelem.

El prodigio de Red Bull había estado cerca varias veces, incluido el GP de Gran Bretaña de 2009 —donde perdió temporalmente el liderato ante su compañero Mark Webber al parar en boxes tres vueltas antes— y el GP de Europa de 2011, donde cambió neumáticos una vuelta antes que Felipe Massa y por tanto cedió el primer puesto por un brevísimo instante.

También estuvo el GP de Japón de 2009, que lideró desde la pole hasta la victoria, pero Webber le arrebató la vuelta rápida por 0,003s.

Aun así, Vettel finalmente lo reunió todo en la visita inaugural de la F1 a la India. Lideró la clasificación con una cómoda ventaja de 0,296s sobre Lewis Hamilton, superó a Webber por 0,271s en la vuelta rápida, y se escapó de Jenson Button por 4,8s en las primeras 10 vueltas, manteniendo aproximadamente esa diferencia camino de una victoria por 8,4s.

Pero Red Bull no estaba encantado con las heroicidades de Vettel para lograr la vuelta rápida. Sobre si su piloto había pedido permiso para completar el grand chelem, el jefe del equipo Christian Horner dijo: "Por supuesto que no, porque sabe que no nos gusta.

"Hicimos todo lo posible para gestionarlo, bajamos todos los modos del motor, apagamos el KERS, y salvo poner una vaca en el circuito no había mucho más que pudiéramos hacer.

"Al fin y al cabo confiamos plenamente en él. Estoy seguro de que aún tenía margen, y el objetivo principal para él es ganar la carrera. Sabe que no hay puntos por las vueltas rápidas, pero le gustan esas pequeñas estadísticas para completar un fin de semana perfecto."

Ese día, Vettel también batió el récord de Nigel Mansell de más vueltas lideradas en una temporada: 739 al final de la temporada 2011 frente a las 694 del icono británico en 1992, aunque el porcentaje de Mansell fue mayor y Max Verstappen pulverizó ese registro en 2023.

Max Verstappen – 23 años, 9 meses, 4 días

GP de Austria de 2021, Red Bull Ring

Max Verstappen, Red Bull Racing

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Puede resultar un tanto pintoresco que Verstappen se convirtiera en el autor más joven de un grand chelem en la F1 a la 128ª vez de intentarlo —tantas carreras como las que disputaron en conjunto Fangio, Ascari y Hawthorn—, pero eso no es más que un reflejo del hecho de que debutó en grandes premios con 17 años y nunca tuvo realmente el coche más rápido antes de 2021.

Siendo justos, Verstappen sí mereció el grand chelem en Abu Dhabi '20, cuando lideró toda la carrera desde la pole, pero una parada tardía en boxes de Daniel Ricciardo, de Renault —en un momento en que la vuelta rápida valía un punto— le negó ese galardón, ya que el australiano marcó el récord.

Cuando la F1 llegó al territorio de Red Bull en 2021, Verstappen lideraba cómodamente el campeonato de pilotos, con Hamilton a 32 puntos.

El neerlandés batió al sorprendente McLaren de Lando Norris por 0,048s para la pole con una vuelta que calificó de "bastante mala"; en la carrera, se escapó con facilidad una vez que el coche de seguridad temprano dejó de estar en pista. Ganó por 18 segundos sobre el Mercedes de Valtteri Bottas, marcando la vuelta rápida por la gran diferencia de 1,562s sobre sus rivales más cercanos, gracias a la parada en boxes más tardía de todas. Pero incluso antes de eso, ya era el más rápido.

"Increíble, la verdad", comentó Verstappen. "El coche iba sobre rieles. Quiero decir, con cada juego de neumáticos que pusimos, era realmente agradable de conducir. Bastante demencial.

"Yo mismo estoy un poco asombrado por cómo fue el día de hoy. No esperaba que fuera así."

Kimi Antonelli – 19 años, 9 meses, 3 días

GP de Mónaco de 2026

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

El niño prodigio de Mercedes, Kimi Antonelli, ha rebajado el récord de grand chelem por debajo de los 20 años, una marca que difícilmente será superada pronto.

Tras una dura campaña de debut en F1, Antonelli ha disfrutado de una maquinaria más dominante en 2026 y él mismo se ha mostrado como un piloto mucho más completo.

El italiano de 19 años estuvo muy cerca de un grand chelem en China este año, ya que logró su primera pole por 0,222s y la vuelta rápida por 0,125s sobre su compañero George Russell, pero el Ferrari de Lewis Hamilton, que salió rápido en el inicio, le arrebató el liderato en la primera vuelta.

En Mónaco, sin embargo, Antonelli superó a Verstappen por 0,043s para la pole —una "vuelta mágica", dijo el piloto italiano— y lideró una carrera caótica de principio a fin. Abrió una brecha de 29 segundos sobre Hamilton y luego sobrevivió a una bandera roja tardía y a una segunda partida detenida para imponerse también en el sprint de ocho vueltas.

"Me sorprendió el ritmo, pero hoy simplemente me sentí realmente uno con el coche y pude marcar un buen ritmo con alta intensidad, y el coche respondía muy bien", comentó Antonelli. "Así que sí, definitivamente me sorprendió, pero fue simplemente uno de esos días en los que todo encaja."

Sobre la bandera roja, añadió: "Me frustré muchísimo, porque Lewis salía a mi lado esta vez y, sabiendo lo bien que arrancan, pensé: 'Ay, hombre'. Pero por suerte, la salida fue bien. Además, él tuvo mucho patinaje de ruedas, así que eso también me facilitó un poco la vida en la curva 1. Pero sí, no fue fácil volver a concentrarse después de la bandera roja."

El poleman más joven de la historia, autor de la vuelta rápida, líder de carrera y de campeonato, y ganador de hat-trick y grand chelem, ahora apunta a convertirse en el campeón del mundo más joven de la F1 en 2026, potencialmente batiendo el récord de Vettel (23 años, 4 meses, 11 días) por más de tres años.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images

El exingeniero de carrera de Fórmula 1 Rob Smedley ha elogiado la fortaleza psicológica de Lando Norris, calificando al piloto de McLaren de "auténtico campeón".

Durante un episodio del podcast"High Performance Racing", Smedley habló sobre la percepción que tiene el público del campeón de 2025 tras el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps. A pesar de una penalización de 10 puestos en la parrilla, Norris mostró un gran ritmo durante toda la carrera. 

Aunque terminó el Gran Premio de Bélgica en séptima posición, el británico logró su primera victoria de la temporada en Hungría.

"Cuando te paseas por el paddock y hablas con la gente, creo que tiene un poco de mala fama. Siempre es lo mismo: “Oh, Lando tuvo una carrera en las categorías inferiores increíble y, por lo tanto...”, y es cierto. Increíble en cuanto a lo bien financiada que estuvo su carrera en las categorías inferiores. Creo que lo tenía todo. Pero aún así ha llegado hasta aquí, y todavía tiene que demostrar su valía", explicó Smedley.

"Hay muchos pilotos en cuya carrera juvenil se ha invertido más dinero que en la de Lando Norris y que no han sido capaces de rendir en la Fórmula 1".

Smedley añadió que no cree que las críticas provengan de los aficionados, sino que, en su opinión, provienen de personas "de la periferia" que no forman parte del entorno del equipo.

Lando Norris, McLaren

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

"Creo que quienes forman parte del equipo, que saben lo duro que es este deporte y conocen lo que hace Lando Norris semana tras semana, no tienen más que elogios para él", continuó. 

"El chico es rapidísimo y ahora también es muy constante. Y, de hecho, creo que, a pesar de todas sus tonterías, de su canal de Twitch —o como se llame— y de sus cosas en las redes sociales, y de que sea un personaje un poco peculiar, es un tipo duro.

"Tiene mucha fortaleza mental, y eso ya lo vimos el año pasado. Es muy, muy duro. Así que, sea cual sea su educación, lo que Adam, su padre, haya hecho por él y todo lo demás, olvídate de todo eso. Este chico es auténtico. Es muy, muy resistente".

Tras su victoria en el Gran Premio de Hungría, Norris ocupa el quinto puesto en el campeonato de pilotos con 128 puntos, a 10 puntos de Charles Leclerc, de Ferrari, que es cuarto, y 19 puntos por delante de Max Verstappen, que ocupa el sexto lugar.

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Cuando Lawrence Stroll comenzó a formar su "superequipo" en su nueva y vanguardista sede, bajo la dirección del gurú del diseño Adrian Newey, se esperaba que Aston Martin aprovechara el cambio de normativa de 2026 para arrasar en la Fórmula 1.

Ni él ni nadie de la escudería verde se imaginaba lo mal que iba a empezar esa era. Entre el retraso en el desarrollo del equipo para 2026 y los problemas de Honda, Aston Martin se ha visto en desventaja desde el primer día, sin poder completar más que unas pocas vueltas consecutivas en Australia debido a graves problemas de vibraciones relacionados con la unidad de potencia y su integración en el chasis.

Lo malo

El desastroso comienzo de Aston en 2026 se remonta a principios de 2025, cuando la llegada retrasada de Newey y el cambio del equipo a un nuevo túnel de viento obligaron de hecho a la escudería a empezar de cero con su proyecto del monoplaza de 2026, lo que le supuso un retraso de tresa cuatro meses de retraso respecto a sus rivales.

Al inicio de un nuevo ciclo normativo, una desventaja aerodinámica de este tipo es difícil de superar. Sumado a un complicado proceso de fabricación del monoplaza, el AMR26 llegó tarde, con sobrepeso y sin estar lo suficientemente desarrollado, ya que se perdió el inicio de las pruebas de puesta a punto en Barcelona.

El alcance total de los problemas del monoplaza de Aston era más difícil de comprender porque la unidad de potencia Honda apenas podía funcionar sin quemar la batería. El hecho de no poder completar más de unas pocas vueltas seguidas retrasó aún más la comprensión de los problemas por parte del equipo, un círculo vicioso que se prolongó durante las primeras rondas de la temporada, cuando unas vibraciones insoportables siguieron limitando el tiempo de pista del equipo.

Foto: Aston Martin Racing

Las cosas empezaron a mejorar con la primera carrera completa del equipo con Alonso en Japón, pero la falta de potencia del motor Honda dejó especialmente en evidencia a la escudería en los circuitos de alta velocidad, con el Aston atascado en la última fila de la parrilla la mayoría de las veces.

El equipo se enfrentó a la difícil decisión de retener las mejoras del monoplaza hasta que pudieran suponer una diferencia significativa en su competitividad, en lugar de ir introduciéndolas poco a poco sin apenas efecto. Fue, sin duda, la decisión correcta, pero convirtió las primeras 11 carreras de la temporada en una larga y dolorosa odisea, ya que Aston se quedó aún más rezagado respecto a los pilotos de la zona media de la parrilla que sí mejoraron sus monoplazas.

Lo positivo

Por desgracia, esta sección es bastante breve, pero el equipo merece respeto por no rendirse. Puede que no sea visible para el público, pero los equipos de la parte trasera de la parrilla trabajan tan duro como cualquier otro, si no más, para salir del abismo.

Un punto conseguido por suerte en un Gran Premio de Mónaco plagado de sanciones fue una recompensa vacía, pero una recompensa al fin y al cabo. Cuando un equipo se encuentra en una situación tan desastrosa, es importante celebrar cualquier pequeña victoria que se consiga, en lugar de minar su propia moral cada fin de semana.

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

Mientras tanto, la fábrica sí que presentó una especificación B muy mejorada para el Gran Premio de Hungría, un rediseño a gran escala que recortó —algo poco habitual— dos segundos de su desventaja respecto a los líderes, lo suficiente para aupar a Fernando Alonso y Lance Stroll de nuevo al corazón del pelotón medio, por delante de Cadillac y Williams.

Si a esto le sumamos un motor Honda más potente, que llegará en la primera carrera tras el parón en los Países Bajos, Aston se prepara para una segunda mitad de temporada en la que realmente podrá competir, en lugar de limitarse a participar. Una base sobre la que construir de cara a 2027, quizás.

Lo que dijeron

Adrian Newey: "Dependíamos de herramientas y procesos que llevaban años siendo parcheados y remendados; algunos de ellos se remontaban incluso a los primeros tiempos del equipo Jordan, que tenía su sede aquí en Silverstone, mucho antes de que Aston Martin volviera a la parrilla. Llega un momento en que un sistema que no es más que un remiendo tras otro deja de ser adecuado para su propósito. Ahí es donde habíamos llegado.

"El resultado fue un proceso de fabricación del coche muy frustrante. Las piezas no se pedían en el momento adecuado, no porque la gente no hiciera su trabajo, sino porque el sistema subyacente les fallaba".

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Liam Lawson considera que Racing Bulls ha cosechado, a lo largo de la primera parte de la temporada, los frutos de un trabajo aplicado en 2026. Mientras la escudería se ha consolidado como "la mejor del resto" por detrás de los cuatro equipos punteros al superar a Alpine en el campeonato de constructores en el Gran Premio de Hungría, el neozelandés considera que las buenas actuaciones ya no deben verse como una sorpresa.

Preguntado por el sitio oficial de la Fórmula 1, Liam Lawson explicó que la escudería de Faenza había ido identificando progresivamente las características de su coche con el nuevo reglamento, permitiendo tanto a los ingenieros como a los pilotos explotar su potencial con mayor regularidad.

"Todo el mundo está haciendo un trabajo muy, muy bueno", subraya. "Entendemos bien lo que necesita el coche y, como pilotos, aprendemos cada fin de semana un poco más a extraer todo su potencial."

Según el piloto de 24 años, esta progresión ha cambiado la percepción de los resultados obtenidos por la escudería. Donde algunas actuaciones antes podían parecer oportunistas, hoy son el reflejo de un nivel de competitividad que el equipo dirigido por Alan Permane sabe que puede alcanzar cuando todos los elementos se juntan.

"Sabemos que, cuando conseguimos explotar el coche como es debido, disponemos de un paquete competitivo. Así que ya no es realmente una sorpresa", prosigue. "No hay expectativas, en el sentido de que nada está nunca garantizado en Fórmula 1, pero sabemos que podemos lograrlo. Ya lo hemos hecho en varias ocasiones esta temporada y queremos seguir reproduciendo ese nivel."

Lawson y Lindblad en la misma sintonía

Lawson y Lindblad han sumado puntos consistentemente en 2026.

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Liam Lawson considera que esta constancia es fruto de un trabajo colectivo. Insiste en la calidad de los progresos realizados por Racing Bulls en la comprensión de su monoplaza más que en la aportación de evoluciones específicas, convencido de que el equipo dispone ahora de una base suficientemente sólida para seguir aspirando regularmente a los puntos, después de haber sumado todos los fines de semana hasta ahora en el año, excepto en Miami.

Un año después de su degradación desde Red Bull Racing, quien ha recuperado la moral también elogió la contribución de su joven compañero Arvid Lindblad. Según Lawson, el rookie británico comparte sensaciones muy cercanas a las suyas al volante, lo que constituye un valor para orientar el desarrollo del coche.

"Sinceramente creo que el equipo está en una muy buena dinámica", afirma. "Arvid es obviamente muy rápido y probablemente tenemos una sensación bastante similar en el coche. Eso también ayuda al equipo en la dirección que hemos tomado, y creo que ha sido un verdadero punto fuerte."

"Desde un punto de vista personal, mi objetivo es simplemente sumar puntos lo más a menudo posible, extraer todo el potencial del coche, y donde eso me coloque al final del año, será lo que tenga que ser", añade. "Lo esencial es saber que habré hecho todo lo que podía."

"No hay una posición concreta a la que apunte en el campeonato ni nada por el estilo. Es muy difícil tener ese tipo de expectativas en Fórmula 1, sobre todo cuando se lucha en la zona media de la parrilla. Pero si podemos ser el mejor equipo de la zona media, entonces creo que habremos hecho nuestro trabajo como pilotos."

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Los oficiales de la IMSA han concluido la revisión posterior a la carrera de la colisión ocurrida en los compases finales de la prueba de resistencia de seis horas celebrada el pasado fin de semana en Road America, imponiendo sanciones a Porsche Penske Motorsport y al piloto Kevin Estre por su participación en el incidente con Jack Aitken, del equipo Whelen Cadillac (Nº 31).

Tras un análisis exhaustivo del incidente ocurrido durante el Motul SportsCar Endurance Grand Prix el domingo 2 de agosto, los oficiales de carrera sancionaron al Porsche 963 Nº 6 y a su piloto conforme al Reglamento Deportivo de la IMSA:

Caos en la curva 1 en los compases finales de la carrera

La polémica estalló durante los minutos finales de la prueba de la Endurance Cup, disputada en un circuito de 14 curvas y 4,048 millas de longitud. A poco más de 10 minutos para el final, Estre, al volante del Porsche 963 Nº 6, y Aitken, con el Cadillac V-Series.R Nº 31 del equipo Whelen, libraban un feroz duelo por la segunda posición, situándose tras el líder de la carrera, Filipe Albuquerque.

Cuando los coches de la categoría GTP aceleraban por la recta principal hacia la curva 1 tras la última reanudación de la prueba, ambos pilotos forcejearon y chocaron entre sí mientras luchaban por ganar la posición. El contacto provocó que ambos vehículos de alto nivel salieran despedidos a gran velocidad contra las barreras exteriores, poniendo fin a su carrera de inmediato y desencadenando una bandera amarilla de precaución en toda la pista que marcó el final de la competición.

#6 Porsche Penske Motorsport Porsche 963: Laurens Vanthoor, Kevin Estre

Photo by: Brandon Badraoui / Lumen via Getty Images

Resultado e implicaciones para el campeonato

La bandera amarilla en todo el circuito despejó el camino para que Albuquerque y su compañero de equipo Ricky Taylor, al volante del Cadillac Nº 10 de Wayne Taylor Racing, se dirigieran cómodamente hacia la victoria bajo régimen de precaución.

Estre y Aitken se clasificaron en octava y novena posición en la categoría GTP. La penalización de cinco minutos aplicada tras la carrera agrava aún más el costoso resultado para el equipo del Porsche Nº 6, justo cuando el campeonato entra en la recta final de la temporada 2026.

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El jefe de Audi Formula 1, Mattia Binotto, ha abordado las recientes especulaciones del paddock que vinculan a Carlos Sainz y Oscar Piastri con el fabricante alemán, insistiendo en que está completamente satisfecho con su actual pareja de pilotos, formada por Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto.

Sainz mantuvo conversaciones serias con Audi durante 2024 mientras buscaba un nuevo asiento tras el fichaje por Ferrari del siete veces campeón Lewis Hamilton. El piloto español finalmente se unió a Williams en 2025 y logró dos podios en su primera temporada con el equipo de Grove, pero el rendimiento del equipo ha decaído en 2026.

Mientras Williams lucha contra importantes problemas que afectan a su monoplaza de 2026, los rumores en torno a Sainz han aumentado, y algunos se preguntan si podría considerar un traslado a Audi.

Más recientemente, Piastri, de McLaren, también ha sido señalado como un posible objetivo futuro para Audi si decide alejarse del equipo de Woking o si es reemplazado por el cuatro veces campeón Max Verstappen.

A pesar de los rumores, Binotto insiste en que está completamente satisfecho con su actual alineación de pilotos, Hulkenberg y Bortoleto. "En primer lugar, no leo los periódicos yo mismo, o no leo mucho, así que me entero por ustedes", dijo Binotto a RacingNews365, cuando se le preguntó por los vínculos con Sainz y Piastri.

"Carlos es sin duda una persona a la que conozco muy bien, y de alguna manera es fácil y obvio vincularlo con Audi, pero solo puedo decir que estoy muy contento con la alineación que tenemos.

Carlos Sainz, Williams

Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

"A menudo, cuando se habla de Gabriel y Nico, lo que escucho es que es una buena mezcla entre experiencia y, por otro lado, el piloto joven.

"En cambio, yo los juzgaría de otra manera. Son dos pilotos muy rápidos, y estoy contento porque son pilotos rápidos, ambos, así que tenemos una buena alineación.

"El hecho de que otros pilotos sean vinculados con nuestro equipo solo puede hacerme muy feliz, porque muestra que la credibilidad de nuestro proyecto está mejorando.

"Muestra que la percepción desde fuera de que algún día podemos llegar a ser competitivos ya no es un rumor, sino un hecho."

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Queda solo un mes de carreras en la temporada regular de la NASCAR Cup Series, ya que el Chase for the Championship regresa por primera vez desde 2013. El formato revisado tomará a los 16 mejores pilotos de la clasificación y restablecerá sus puntos después de la 26.ª carrera de la temporada.

El líder en puntos comenzará el tramo final de diez semanas con 2100 puntos, el segundo tendrá 2075, el tercero comenzará con 2065, seguido de incrementos de cinco puntos hasta el 16º con 2000.

Iowa Speedway, Richmond Raceway, New Hampshire Motor Speedway y Daytona International Speedway son las cuatro carreras que conforman el tramo final antes de los playoffs. Antes de que la temporada se reanude tras su última semana de descanso, así está la batalla y esto es lo que necesitan los contendientes en las próximas cuatro carreras.

Cuatro pilotos ya asegurados:Aunque la era de ganar y entrar se acabó, hay cuatro pilotos que han asegurado matemáticamente un lugar en el Chase 2026, incluso con cuatro carreras restantes en la temporada regular. Denny Hamlin, Tyler Reddick, Ryan Blaney y Ty Gibbs ya han asegurado sus plazas. Un piloto puede sumar un máximo de 76 puntos en una sola carrera, pero eso solo si barre las etapas, se lleva la bandera a cuadros y asegura el bono por la vuelta más rápida.

En una buena posición, pero una batalla tensa por el 5º: Carson Hocevar, Chase Elliott, Chase Briscoe, Kyle Larson, Chris Buescher,y Christopher Bell.  Estos seis pilotos deberían sentirse bastante bien respecto a su lugar dentro del Chase; sin embargo, menos de 30 puntos los separan en la batalla por el quinto puesto. El más bajo en esta lucha es Bell, en 10º, y aún tiene un margen de 129 puntos sobre la línea de corte, mientras que Hocevar, en 5º, está 158 puntos por encima. Dicho esto, su enfoque estará en los puntos en juego cuando llegue el reinicio de Daytona. Después de esa carrera, el piloto en 5º se reiniciará a 2055 puntos, a 45 puntos del liderato del campeonato. El piloto en 10º se reiniciará a 2030, y cada posición superior valdrá cinco puntos adicionales.

Pero ahora, los pilotos a los que realmente debemos prestar atención en las próximas semanas, ya que sus esperanzas de Chase siguen en el aire, dependiendo de lo que ocurra durante el próximo mes de carreras...

Buena posición -- Suárez y Byron

Daniel Suarez, No. 7 Spire Motorsports Chevrolet

Photo by: David Jensen / Getty Images

Daniel Suárez, P11 +103pts: El ganador de la Coke 600 de 2026 ha estado rondando entre el octavo y el 11º puesto durante los últimos meses, y aunque sus resultados recientes no son tan notables, debería ser suficiente para mantenerlo dentro del top 16. Se ha mantenido estable en torno a +100 en las últimas semanas, llegando en un momento a bajar a +91 antes de recuperarse rápidamente.

William Byron, P12 +88pts: El piloto de Hendrick Motorsports está teniendo un año sorprendentemente decepcionante y, hasta ahora, no ha ganado. Por supuesto, este equipo No. 24 es plenamente capaz de rendir lo bastante fuerte como para evitar cualquier drama con la línea de corte, pero Byron en realidad está en un mejor lugar ahora que hace unas semanas. Después de Sonoma, estaba solo a +57pts, pero desde entonces ha ampliado ese colchón incluso con algunos resultados promedio.

Cerca del límite pero con colchón -- Logano, Wallace, SVG

Shane van Gisbergen, Trackhouse Racing

Photo by: Icon Sportswire via Getty Images

Joey Logano, P13, +65pts: La racha veraniega de Logano ha sido sencillamente increíble. Hace apenas cinco carreras, estaba 31 puntos por debajo de la línea de corte, en el puesto 20. En Atlanta, dio un gran salto y quedó llamando a la puerta del Chase. Luego consiguió una victoria dominante en North Wilkesboro y un podio en Indianapolis, colocando al piloto de Penske 65 puntos por encima de la línea de corte y siete posiciones más arriba que después de Sonoma.

Bubba Wallace, P14 +60pts: Wallace ha tenido altibajos muy marcados en las últimas semanas, con resultados de 22º, 6º, 29º, 6º y 28º en la carrera más reciente en Indianapolis. Atlanta fue especialmente brutal, ya que Wallace cruzó la meta segundo, pero una penalización por la línea amarilla en la última vuelta le costó más de 25 puntos. Wallace tiene velocidad, pero necesita minimizar el daño en los días malos, en lugar de irse con puntos de un solo dígito. Si puede hacerlo, entonces no tiene nada de qué preocuparse.

Shane van Gisbergen, P15 +57pts: Después de un abandono en San Diego, algunos creían que las posibilidades de Van Gisbergen de llegar al Chase se estaban desvaneciendo pese a ganar la semana siguiente en Sonoma, pero el neozelandés ha aplastado esas dudas liderando el camino para Trackhouse — en óvalos. Terminó sexto en Atlanta, casi ganó una etapa tras liderar 49 vueltas en North Wilkesboro y aseguró allí un resultado entre los cinco primeros. Incluso en Indianapolis, donde toda la organización tuvo dificultades, volvió a liderar al equipo con un 16º puesto. Eso le permitió alejarse aún más de la zona de eliminación. Con solo óvalos cortos y un superspeedway restantes en la temporada regular -- que son los óvalos más fuertes de SVG -- tiene una posibilidad real de ser el único piloto de Trackhouse en la postemporada.

En la burbuja y sintiendo la presión -- Cindric

Austin Cindric, Team Penske

Photo by: Icon Sportswire via Getty Images

Austin Cindric, P16, +38pts: El piloto de Team Penske básicamente ha estado viviendo en la burbuja este año. Cindric ha estado entre el 14º y el 17º durante la mayor parte de la temporada 2026, y ha hecho un buen trabajo extrayendo todo lo posible de cada carrera. Ha terminado 13º o 14º en cada una de las últimas cinco carreras. Esos resultados constantes dentro del top 15 han mantenido a sus perseguidores a distancia. Mirando hacia adelante, sabemos que los autos de Penske son de los mejores trabajando juntos y acumulando puntos de etapa en superspeedways, así que que Daytona sirva como final de la temporada regular ciertamente juega a su favor. Los autos de Penske también son fuertes en óvalos cortos (que conforman las próximas tres carreras del calendario), así que si Cindric evita problemas, será muy difícil para los pilotos directamente detrás cerrar la brecha.

Al límite pero con trabajo por hacer --Preece, Jones,Keselowski

Ryan Preece towed from accident scene, No. 60 RFK Racing Ford

Photo by: Joseph Weiser of Icon Sportswire via Getty Images

Ryan Preece, P17 -38pts: Al igual que Cindric, Preece ha estado viviendo en la burbuja o cerca de ella durante la mayor parte de la temporada. También lo persigue una polémica penalización por provocar un choque intencionalmente, que le costó 25 puntos de piloto después de Texas. Sin embargo, eso también significa que está a solo 13 puntos del corte en la clasificación de propietarios, lo que complica las cosas. Preece es uno de los pilotos más constantes de NASCAR, pero tres abandono consecutivos a principios del verano le costaron caro. Pero una serie de top 15 para cerrar la temporada regular no será suficiente para superar a otro piloto como Cindric, que también es muy bueno acumulando resultados decentes. Preece tendrá que aprovechar su destreza en pistas cortas durante las próximas semanas y mostrar la forma en short tracks que lo convirtió en campeón de NASCAR Whelen Modified. El año pasado, consiguió un top cinco en Iowa y una pole en Richmond, así que ciertamente es capaz.

Erik Jones, P18 -44pts: La verdadera sorpresa de esta batalla en la burbuja es el piloto del No. 43 de Legacy Motor Club. Jones no ha estado en contienda por un lugar en el Chase en años, y la última vez que entró en el top 16 fue en 2019. Pero este año, él y todo el equipo LMC han dado un paso adelante. Y aunque no ha cambiado mucho en el entorno de Jones en las últimas semanas, está pagando el precio del aumento de rendimiento de pilotos como Logano y Van Gisbergen. De repente, Jones tendrá que encontrar un poco más para cerrar la brecha. La buena noticia es que los Toyota han sido rápidos este año, y si llega el momento, seguramente podría contar con un empujón amistoso de uno de los muchos Toyota en puestos seguros del Chase cuando llegue Daytona.

Brad Keselowski, P19 -50pts: El campeón de la Cup de 2012 comenzó el año con una pierna rota, y ha sido una temporada regular para el copropietario de RFK Racing. Desafortunadamente, ha ido retrocediendo durante todo el verano después de pasar las primeras 15 carreras del año en un puesto provisional de Chase. Llega a Iowa con dos top 10 consecutivos, pero esos también son sus únicos top diez en los últimos tres meses. Eso no será suficiente para recuperar 50 puntos a los pilotos de delante.

Necesitan un gran mes y mucha ayuda -- McDowell y Chastain

Ross Chastain, Trackhouse Racing

Photo by: James Gilbert / Getty Images

Michael McDowell, P20 -76pts: Dos pilotos de Spire se sienten bien respecto a sus esperanzas de Chase, pero el piloto más veterano del equipo no. McDowell está simplemente un poco demasiado lejos para cerrar esta brecha solo con fuerza de voluntad. Necesitará un gran salto de rendimiento y algo de mala suerte para los pilotos por delante de él. Un mal día de Cindric podría ser una gran ayuda tanto para él como para Chastain, ya que eso podría erosionar rápidamente 38 puntos hasta la línea de corte. Pero tal como están las cosas, el equipo No. 71 no ha mostrado el ritmo para recuperar semejante margen en cuatro cortas semanas.

Ross Chastain, P21 -82pts: Esto es inesperado. Chastain era considerado casi seguro para un lugar en el Chase al inicio del año, pero ha sido un año amargo para el piloto que lideró Trackhouse durante las últimas temporadas. Incluso en óvalos, Van Gisbergen lo está superando, y el equipo también se ha perjudicado con varios errores costosos. Un top diez en Texas se escapó por una penalización por exceso de velocidad al final de la carrera y una rueda desprendida les negó otro top diez en COTA. Esos dos problemas por sí solos le costaron a Chastain aproximadamente 40 puntos. Una de las carreras más prometedoras del año para el No. 1 fue Nashville, pero terminó prematuramente por un disco de freno que explotó. También es otro piloto que se ha quedado más atrás en las últimas semanas mientras Logano y Van Gisbergen ascienden rápidamente, y probablemente sea fin de la partida para este piloto de Trackhouse a menos que algo importante cambie -- de inmediato.

Más allá de Chastain, el piloto más cercano es A.J. Allmendinger de Kaulig Racing, a 109 puntos. En este siguiente grupo, tenemos varios equipos/pilotos que simplemente no son capaces de recuperar semejante margen en tan pocas carreras. Los pilotos anteriores parecen ser los únicos contendientes realistas para los lugares restantes del Chase, y conocemos los campos de batalla -- Iowa, Richmond, New Hampshire y Daytona. Ninguno de estos pilotos que aún luchan por llegar al Chase probablemente contienda por el título, pero simplemente pasar el corte podría hacer mucho por una organización.

Silverstone siempre ha sido un circuito favorable para Pecco Bagnaia, aunque esa etiqueta ha sido más difícil de justificar durante el último año. La jornada del viernes en el Gran Premio de Gran Bretaña de MotoGP estuvo ciertamente por debajo de las expectativas para el piloto piamontés, quien fue el único piloto de Ducati con una GP26 que no logró asegurarse un puesto en la Q2.

El tricampeón del mundo marcó el decimotercer mejor tiempo, a más de un segundo del ritmo establecido por Marco Bezzecchi, quien pulverizó el récord de vuelta del circuito británico. Podría haber obtenido un mejor resultado de no haber sufrido una caída en la curva 6 durante los instantes finales —en la que parecía iba a ser su mejor vuelta—, aunque también estaba lidiando con los mismos problemas de puesta a punto que han lastrado su temporada hasta el momento.

"No sé si habría entrado en el *top 10* en el ataque al crono, porque rebajar otras tres décimas a ese tiempo no habría sido fácil. Pero lo estábamos intentando y, cuando fuerzas al máximo, pueden ocurrir situaciones así", comentó un Bagnaia algo resignado al hablar con los periodistas, incluidos los de Motorsport.com.

"En cualquier caso, queda bastante trabajo por hacer. Me está costando mucho en las frenadas y también al volver a abrir gas. Ha sido una limitación durante toda la temporada y trabajaremos en ello, porque hay un piloto que está marcando una gran diferencia: Álex Márquez. No tuvo un gran ataque al crono esta tarde, pero marca una diferencia enorme en cada zona de frenada y en el paso por curva, así que intentaremos averiguar qué es lo que hace", añadió.

Cabe recordar, no obstante, que esta cita suponía el regreso de Pecco a una MotoGP tras someterse a dos intervenciones quirúrgicas durante el parón veraniego. Se trataba de procedimientos habitualmente considerados rutinarios, pero que en su caso están causando complicaciones inesperadas. "Sinceramente, esperaba estar en mejor forma física. No imaginaba que sería tan duro, ya que la gente que se opera de síndrome compartimental y túnel carpiano suele recuperarse rápido; en cambio, llevo tres semanas con una inflamación persistente en la mano y no puedo ejercer fuerza, ni en el gimnasio ni entrenando con la moto".

Francesco Bagnaia, Ducati Team

Foto di: Gold and Goose Photography / Getty Images

"Tengo fuerza de sobra en la mano, pero me falta potencia para empujar contra los semimanillares, así que estoy pilotando en una situación algo complicada. Aun así, no quiero que eso sirva de excusa para no rendir bien; creo que, incluso con el dolor en la mano, podría haberme metido entre los diez primeros si hubiera hecho una mejor vuelta".

De hecho, planea intentar aumentar la dosis de analgésicos el sábado: "Esta tarde probé algo suave, pero no fue suficiente; mañana sin duda usaré algo más fuerte".

Aunque ocupa la séptima posición en la clasificación del día, Bagnaia sigue considerando a Álex Márquez como el claro favorito y el piloto a imitar. Dicho esto, no subestima a las Aprilia, que se han hecho con cuatro de los cinco primeros puestos y parecen estar en excelente forma.

"Desde Jerez, Álex Márquez ha dado un gran salto en cuanto a sensaciones. Más allá de los resultados —y tuvo esa pizca de mala suerte en Barcelona—, se ha convertido en el referente de Ducati en cuanto a velocidad pura. Sabe cómo sacar el máximo partido a la moto y tiene el tacto adecuado. Intentamos averiguar cómo lo hace; no es fácil porque las motos son idénticas y, aunque veas ciertas cosas, replicarlas es complicado, pero lo estamos intentando".

"Diggia ha pilotado muy bien hoy, aunque su ritmo de carrera no ha estado exactamente a la altura del de Álex. Las Aprilia siempre han sido rápidas aquí y están marcando la diferencia. Las condiciones han sido excelentes hoy, pero marcar un 1:56.2 y rebajar en un segundo completo el récord de vuelta es increíble. Y Bezzecchi ha demostrado hoy que está metido de lleno en la pelea".

Se perfila un fin de semana difícil para él —en el que tendrá que centrarse en minimizar daños—, aunque siempre queda la esperanza de darle la vuelta a la situación: "Si damos con la tecla para frenar la moto y encontrar agarre, existe la posibilidad de pasar a la Q2 y cambiar el rumbo". "Tenemos que apretar los dientes; sabemos que será un fin de semana difícil, en el que el objetivo por ahora es intentar mantenerse entre los diez primeros. Lo intentaremos: si logramos encontrar algo esta noche, sin duda supondrá una gran ventaja para mañana", concluyó.

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Johann Zarco sufrió dos accidentes durante el GP de Catalunya, celebrado el pasado 17 de mayo en Barcelona. Tras chocar Alex Márquez con la moto de Pedro Acosta, una pieza de la Ducati impactó en la pierna del francés, lo que le dejó grogui. Pese a ello, Zarco tomó la segunda salida tras una primera bandera roja, y ahí protagonizó un error en la primera curva, tirando a Luca Marini y Pecco Bagnaia. El francés se enganchó la pierna en la moto de la Ducati y se destrozó la rodilla izquierda.

Inicialmente, los médicos optaron por esperar a que se bajara la inflamación de la rodilla para poder operarla. Luego, una herida por quemadura bajo la zona afectada, desaconsejaba la intervención. Finalmente, ante la sorpresa general, Zarco anuncio que no se iba a operar y que su reaparición estaba prevista para septiembre.

El francés, que ha estado trabajando mucho en el gimnasio y sobre la bicicleta, está apurando los plazos en su puesta a punto y, según ha podido saber Motorsport.com, hace unos días, y este mismo viernes por segunda vez, se ha ceñido el mono y se ha puesto al manillar de una moto de serie en un circuito por primera vez desde la lesión. Concretamente, Zarco ha podido girar en el Circuit Andorra - Pas de la Casa, en Granvalira, una pista pequeña muy conocida por los pilotos de MotoGP que viven en el pequeño país de los Pirineos.

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Foto de: Gold and Goose Photography / Getty Images

Test con la MotoGP

Después de la lesión de larga duración que sufrió el pasado año, a principio de temporada, Jorge Martín, Aprilia presionó para que MotoGP cambiara el reglamento y permitiera, a los pilotos, hacer un test después de una larga ausencia por lesión.

Los requisitos para tener derecho a poder hacer este test, seria una ausencia mínima de tres grandes premios consecutivos o 45 días sin competir, que Zarco cumple con holgura.

El test se realiza en un circuito permitido según las reglas de concesión de la fábrica, que para Honda, ahora, son todos los circuitos, al haber bajado, de nuevo, al último nivel.

El único impedimento es que no se puede rodar en un circuito donde se vaya a disputar un gran premio de MotoGP en las ocho semanas posteriores.

LCR ha consultado con Honda la posibilidad de hacer este test para que Zarco pueda recuperar las sensaciones sobre la RC213V del equipo de Lucio Cecchinello, que está a la espera de una respuesta de los responsables del fabricante.

El objetivo de Zarco sería reaparecer a final de mes, en el GP de Aragón, que se celebra del 28 al 30 de agosto en Motorland; sin embargo los médicos le piden paciencia y que espere al GP de San Marino, del 10 al 13 de septiembre en Misano.

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