El novato de Pramac Toprak Razgatlioglu logró un avance en el paso por curva en el test de MotoGP de Barcelona, pero todavía tiene dificultades para extraer el máximo rendimiento a una vuelta del neumático blando de Michelin.

El tricampeón del World Superbike ha logrado dos finales en los puntos en su aún incipiente carrera en grands prix hasta ahora, con un 15.º puesto en el GP de EE. UU. seguido de un 13.º en Le Mans.

También aseguró el acceso directo a la Q2 en apenas su segundo fin de semana de carrera en Goiania, pero últimamente le ha resultado más difícil la clasificación. En el Gran Premio de Cataluña del pasado fin de semana, acabó al fondo de la parrilla tras caerse en la Q1.

El lunes, aprovechó el tiempo extra en pista en Barcelona para sumar un valioso kilometraje con los neumáticos Michelin. Logró las mayores mejoras en la entrada de curva con el neumático medio, lo que también mejoró su capacidad para girar la moto y acelerar a la salida de las curvas.

Sin embargo, su ritmo siguió estancado cuando cambió al neumático blando para un ataque de tiempo, lo que le dejó 19.º y último en la tabla de tiempos.

“Estoy contento porque mejoramos mucho, especialmente con el neumático medio”, explicó Razgatlioglu. “Dimos un paso realmente grande, sobre todo en la entrada de curva. Siento que la moto gira un poco mejor. La aceleración también es fácil porque al girar [mejor], recupero [velocidad] más pronto.

“Es muy bueno, tiempos por vuelta muy consistentes. Pero cuando puse el neumático blando para hacer una mejor vuelta, hice el mismo tiempo de vuelta.

“El mayor problema con el neumático blando es más agarre y el ‘empuje’. Pero no soy capaz de mantener la velocidad de paso por curva como [soy capaz de hacerlo] con el medio. Porque revisé los datos de Fabio [Quartararo]. Con el neumático blando, él lleva más velocidad de paso por curva.”

Los resultados de Razgatlioglu en MotoGP hasta ahora

Razgatlioglu cree que esta debilidad con el neumático blando en última instancia se debe a su memoria muscular del WSBK. Este problema se agrava en los circuitos europeos que conoce íntimamente por su etapa en superbikes, lo que le dificulta adaptar su estilo de pilotaje.

“Cuando hablé con mi jefe de equipo, Alberto [Giribuola], él también dijo que esto es cierto”, reveló. “Cuando pongo el neumático blando, inmediatamente cambia mi mente. Piloto un poco más con un estilo de superbike.

Siempre estoy pidiendo agarre a la salida. Porque con este neumático Michelin, necesitas mantener más velocidad de paso por curva y abrir el gas lentamente. Pero yo piloto de la manera opuesta, simplemente girando, levantando, abriendo más porque intento tener más aceleración.

“Necesito cambiar un poco el estilo de pilotaje con el neumático blando porque esto es muy importante en la clasificación. Si haces un buen tiempo de vuelta y sales delante, siempre te quedas con el grupo de cabeza. Pero cuando sales atrás, no es fácil llegar delante.

“Estoy contento con el neumático Michelin, porque estábamos muy cerca de las otras Yamaha. Pero necesitamos mejorar más con el neumático blando porque la clasificación es muy importante. A veces, olvido mantener la velocidad de paso por curva con el neumático blando.”

Tras las seis primeras rondas, Razgatlioglu ocupa la 22.ª posición en el campeonato, por delante de su compañero de equipo Jack Miller pero por detrás del dúo oficial de Yamaha formado por Quartararo y Alex Rins.

El piloto de 29 años espera trasladar el impulso del test de Barcelona al GP de Italia de la próxima semana en Mugello.

“Espero que mantengamos este rendimiento como en Mugello”, dijo. “Porque en Mugello, necesitas más velocidad de paso por curva, mientras que no necesitamos [muchas] frenadas.

“Fabio siempre es muy fuerte allí. Necesito seguir a Fabio inmediatamente en la primera sesión.”

Zarco tendrá que esperar varias semanas antes de ser operado

MotoGP responde a las críticas y defiende reiniciar dos veces el GP de Catalunya pese a los accidentes

La Fórmula 1 ha anunciado una colaboración con Hasbro para lanzar una edición especial del famoso juego Monopoly con los colores del campeonato del mundo. Bautizado Monopoly Formula One Edition (más sencillamente Monopoly F1 para su comercialización), el juego estará disponible para reserva a partir del 20 de mayo antes de su lanzamiento al mercado previsto para el próximo 15 de julio.

Esta versión revisitada del juego de mesa permitirá a los jugadores recorrer las distintas pruebas del calendario de Fórmula 1 y participar en el "Monopoly Grand Prix", con un enfoque inspirado directamente en los fines de semana de carrera.

En lugar de recibir una suma fija al pasar por la casilla de salida, los jugadores elegirán su escudería favorita y harán avanzar su ficha alrededor de una pista central integrada en el tablero. El objetivo será sumar puntos y conseguir victorias a lo largo de la temporada para ganar la competición.

La Fórmula 1 explica que esta colaboración forma parte de su estrategia destinada a multiplicar las experiencias en torno al campeonato fuera de los circuitos.

"Monopoly es uno de los juegos de mesa más emblemáticos y apreciados del mundo, así que estamos encantados de aportar un toque de Fórmula 1 a un clásico así", explica Emily Prazer, directora comercial de la F1.

"Esta edición captura la emoción y la competitividad del deporte de una manera divertida y accesible, y estamos convencidos de que los aficionados de todas las edades disfrutarán compitiendo entre amigos o en familia cuando se coloquen en la parrilla para disputar el Monopoly Grand Prix."

Para Billy Lagor, presidente de la división de Juguetes y Juegos de Hasbro, "la Fórmula 1 es una de las propiedades deportivas más emblemáticas del mundo"

"Estamos encantados de llevar la adrenalina de un fin de semana de carrera – los motores rugiendo, el dramatismo de la calle de boxes y las estrategias ejecutadas en fracciones de segundo – a una noche de juegos."

"Hemos reinventado la experiencia clásica de Monopoly a través del prisma de la F1: los circuitos, las rivalidades y la búsqueda incesante del podio para crear algo que se sienta auténtico para ambos universos. Los aficionados de la F1, al igual que los amantes de Monopoly, podrán sentarse alrededor del tablero y sentirse inmediatamente identificados."

A pesar de dominar la temporada del World Rally Championship hasta ahora, Toyota sigue siendo cauteloso ante la amenaza planteada por Hyundai, y el director técnico Tom Fowler admitió sentirse “nervioso” de cara a las pruebas de tierra restantes.

Toyota ha mostrado una clara ventaja de ritmo sobre Hyundai al inicio de la campaña, y si Sebastien Ogier hubiera evitado un pinchazo en las etapas finales del Rally de Portugal, lo más probable es que la marca japonesa hubiera ganado las seis primeras pruebas del año.

La mala fortuna de Ogier dio a Hyundai y a Thierry Neuville sus primeras victorias de la temporada en un rally que mostró señales de una recuperación para la marca coreana sobre tierra. Aunque el i20 N Rally1 ha tenido dificultades para rendir sobre asfalto y nieve, es conocido por ser fuerte sobre tierra, y después del rally final sobre asfalto de la próxima semana en Japón, la temporada concluirá con siete rallies consecutivos sobre tierra.

Conociendo las capacidades de Hyundai en superficies sueltas, y su rendimiento en rallies de tierra calurosos y duros, Toyota cree que la temporada está lejos de haber terminado, y se niega a dejar que se instale la complacencia.

Cuando se le preguntó cómo se sentía de cara a la segunda mitad de la temporada sobre tierra, Fowler dijo a Motorsport.com: “Nervioso. Creo que hay diferentes elementos en esto. Creo que Hyundai ha sido bastante fuerte en pruebas sobre tierra en el pasado, particularmente en aquellas donde siempre hemos tenido dificultades en estos rallies de mitad de temporada más calurosos y más difíciles.

“Incluso si hemos ganado, no hemos ganado con mucha facilidad, y nos han exigido realmente al máximo, y por supuesto no ganamos algunos de esos eventos en los últimos dos años. Sin duda, este coche es bueno en ese tipo de eventos, pero lo que hace que esta temporada sea particularmente difícil es que no hay intervalos de pruebas sobre asfalto que te permitan recuperar algunos puntos de nuevo.

“Estás ahí delante en cada rally de tierra con equipos detrás de ti sosteniendo un cincel, y te van cincelando trozos. Será un caso de si puedes evitar que te cincelen por completo antes de que termine la temporada.

“Si la temporada estuviera planteada como está, con rallies de tierra hasta el final, y seguimos abriendo la carretera con los primeros uno, dos, tres o cuatro coches como ocurre en este momento, y si siguieras haciendo rallies de tierra para siempre, te alcanzarían. Será una cuestión de si podemos mantenernos lo suficientemente por delante antes de que nos alcancen hacia el final de la temporada. Es una situación incómoda.”

Hyundai has pushed Toyota "really hard" so far this year

Photo by: Hyundai

Toyota tiene un comodín bajo la manga

El rival Hyundai utilizó todos sus comodines de homologación, el más reciente empleado en mejoras del motor en un intento de cerrar la brecha con Toyota, que todavía tiene un comodín por jugar si fuera necesario.

Fowler dice que el equipo ya tiene algunas ideas sobre cómo podría usarse el comodín para extraer más rendimiento de su GR Yaris, pero solo lo utilizará si la situación se vuelve crítica.

“Esencialmente nos queda prácticamente solo un comodín y tenemos una regla no escrita de guardar un comodín como algo de emergencia porque nunca sabes lo que va a pasar”, añadió Fowler.

“Todavía tenemos una opción en reserva para hacer algo y tenemos algunas ideas. Tenemos algunas mejoras de rendimiento que podríamos aportar con ese comodín, pero en este momento no lo estamos haciendo porque queremos guardar al menos uno hasta el verano para asegurarnos de que no haya nada que necesitemos hacer de cara a final de año, que tengamos que hacer, como algún tema desconocido de fiabilidad, o que uno de los aspectos de rendimiento se vuelva crítico, por ejemplo.

“Tenemos varias cosas que podríamos hacer con él [el comodín], pero por lo que vemos en este momento todas son marginales, y hasta que una de ellas se vuelva crítica no tiene sentido jugarlo.”

Antes de que continúe la temporada de tierra, Toyota se dirigirá al Rally de Japón de la próxima semana como el claro favorito para lograr una sexta victoria del año.

Por qué volver al podio del WRC fue tan importante para Oliver Solberg

Dennis Hauger se está acercando cada vez más a sentirse más cómodo rodando a 230 mph alrededor del Indianapolis Motor Speedway.

El noruego llega a la 110.ª edición de las 500 Millas de Indianápolis como novato, pero, a pesar de clasificarse en un modesto 29.º lugar, marcó la tercera velocidad más rápida (224.554 mph) en la práctica posterior a la clasificación del lunes, acortada por la lluvia.

Ha sido una auténtica prueba de fuego para Hauger, campeón de la Formula 3 en 2021 y exjunior de Red Bull, mientras sigue adaptándose a los óvalos, con las 500 Millas de Indianápolis como apenas su segunda salida en óvalo de su carrera en IndyCar. La disciplina de pista no le es completamente desconocida, ya que adquirió cierta familiaridad la temporada pasada en su camino hacia la conquista del título de Indy NXT.

Niveles de comodidad cambiantes

 Dennis Hauger, Dale Coyne Racing Honda

Photo by: Michael L. Levitt / Lumen via Getty Images

Aun así, el Brickyard es una bestia completamente distinta, y el piloto de Dale Coyne Racing compartió su nivel de comodidad en una escala del 1 al 10.

“Sinceramente, realmente depende de la sesión, del día”, dijo Hauger, de 23 años. “En la clasificación, realmente no me sentí cómodo. Estábamos realmente al límite con el coche.

“Estaba bastante suelto, pero lo mantuvimos a fondo, y siento que lo maximicé tan bien como pude y experimenté cómo se comporta un coche ahí en una tanda de clasificación, peleándolo todo el tiempo que pueda mantenerlo a fondo, lo cual es genial.

“Quiero decir, del uno al 10, probablemente, como que (el lunes) fue probablemente, como, un ocho. Todavía tenemos cosas en las que trabajar, seguro, pero probablemente es lo mejor que me he sentido hasta ahora.

“Sí, creo que se trata simplemente de mantenerlo limpio, como dijimos antes, y construir impulso. Si tienes estos pequeños momentos o pierdes algo de confianza en el coche y va en la dirección equivocada, puede perjudicarte mucho. Así que se trata simplemente de ir avanzando poco a poco.”

Mejorando la puesta a punto

 Rinus VeeKay, Juncos Hollinger Racing Chevrolet,  Dennis Hauger, Dale Coyne Racing Honda

Photo by: Penske Entertainment

En cuanto a qué ayudaría a mejorar su comodidad, ya sea simplemente la experiencia o algo relacionado con la estabilidad trasera y la puesta a punto de su Honda #19, Hauger ofreció algo de perspectiva.

“Siento que hemos ido mejorando un poco más y más en la puesta a punto y esas cosas”, dijo Hauger, ganador de cinco carreras en Formula 2.

“Esta ha sido una de las pistas débiles para Dale Coyne Racing en los últimos tres años. Creo que es la primera vez que mi coche se clasifica en los últimos tres o cuatro años. No lo recuerdo.

“Así que siento que definitivamente estamos en una mejor posición. Sabemos que la clasificación no fue buena, pero es un juego completamente diferente cuando llegas a la carrera. Así que siento que hemos mejorado en la puesta a punto.

“Me he sentido más cómodo. Obviamente, es mi primera vez aquí. Pero el día de la carrera siempre es un poco diferente. Haré lo que siempre hago, estudiar mucho para asegurarme de estar al tanto de todo antes de salir a la pista, y ojalá podamos tener un buen día.”

La leche elegida por cada piloto de la Indy 500 de 2026

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Su reencuentro con el circuito en el que, hace un año y medio, celebraba su título mundial no ha sido de los más exitosos para Jorge Martín. El piloto madrileño sí comenzó con un ritmo muy alto en Barcelona, brillando desde sus primeras vueltas en los entrenamientos libres, tanto por su velocidad como por la conducción espectacular que recuperó de inmediato allí, pero después todo se convirtió en una debacle.

Martín sufrió seis caídas en el espacio de cuatro días, algunas de ellas muy violentas. Hubo algo del fin de semana alemán de Marc Márquez, en 2023, cuando el español acabó renunciando a la carrera después de haber sido duramente castigado durante todos los entrenamientos en una pista que, sin embargo, adoraba.

El piloto de Aprilia, en cambio, continuó costara lo que costara. Ya el viernes por la mañana, cuando su primera caída a alta velocidad lo había dejado desorientado durante unos instantes, volvió a la pista. Volvería a caerse esa misma tarde, y luego durante la clasificación, el sprint y la carrera del domingo, esta última debido a un contacto con Raúl Fernández. Cinco accidentes en un solo Gran Premio, por tanto, y ya 13 desde el inicio del campeonato, muy por encima de la cifra de cualquier otro piloto de la parrilla.

¿Se resquebraja la unidad de Aprilia en MotoGP tras lo ocurrido en Catalunya?

Para empeorar las cosas, Martín volvió a pasar por el hospital el lunes por la mañana después de Jorge Martín sufre otra caída en Barcelona y es trasladado al hospital. Esta provocó una interrupción con bandera roja y, según las indicaciones proporcionadas por su equipo, se debió a un error de pilotaje en la curva 7 del circuito de Barcelona.

"Fue una caída enorme, a alta velocidad", explicó Paolo Bonora, team manager de Aprilia, al sitio oficial de MotoGP. "Después de analizar los datos, parece que probablemente entró con demasiada velocidad y una frenada demasiado fuerte y demasiado repentina. La caída fue enorme."

Jorge Martín s'en sort sans blessures importantes.

Photo de : Qian Jun / MB Media via Getty Images

Su moto probablemente no estaba ajustada a su gusto

Sin embargo, el responsable italiano asume una parte de responsabilidad de su equipo en esta acumulación de accidentes de quien cuenta con cuatro podios de MotoGP en este circuito, que le gusta. Según Paolo Bonora, hacen eco del rendimiento muy irregular de Marco Bezzecchi durante todo el fin de semana.

"Es muy frustrante porque sufrió muchas caídas. Eso significa que no logramos ajustar perfectamente la moto para él y para este trazado y estas condiciones de adherencia", afirmó así.

"Estamos convencidos de ello, porque también vimos el mismo problema del lado de Marco:no había en nuestros pilotos la misma confianza que típicamente les hemos visto tener en la moto durante la primera parte de la temporada. Debemos trabajar en ello. Este trazado y estas condiciones de grip son muy específicas de Barcelona."

No hay fracturas para Jorge Martín tras su caída del lunes en Barcelona, que desde entonces ha regresado a su domicilio y ha retomado el entrenamiento. El objetivo de los próximos días será recuperarse de los diferentes golpes sufridos y preparar el próximo Gran Premio, previsto en Mugello la próxima semana.

Las nuevas reglas de Formula 1 han desatado debate y opiniones divergentes sobre una amplia variedad de asuntos, entre ellos qué es lo que hace que haya buenas carreras.

La F1 presumió de la enorme cantidad de adelantamientos en el Gran Premio de Australia que abrió la temporada, que fue elogiado por algunos pero ridiculizado por la mayoría. Expuso un asunto en el mismísimo corazón de las carreras: qué es lo que hace que haya buenas carreras y si más adelantamientos siempre es mejor.

Nuestros redactores internacionales ofrecen sus puntos de vista.

La percepción suele ser engañosa

Stuart Codling, Autosport:

Entre las piezas de palabrería más espurias emitidas por el poseedor de los derechos comerciales para defender el reglamento de Formula 1 de 2026 está que “los aficionados” llevan años quejándose de que querían ver más adelantamientos, y que eso ahora ya se ha cumplido. Entonces, ¿de qué se están quejando todos? ¡Silencio!

La F1 señala encuestas de satisfacción de los aficionados, que parecen indicar que una proporción significativa de la audiencia es partidaria de que más es mejor. Sin embargo, es fácil encontrar fallos en la metodología de estas estadísticas.

El argumento contra la idea de que más es mejor es que cuando los adelantamientos se reparten como confeti, y se basan en poco más que los niveles relativos de batería, el espectáculo se devalúa. Especialmente cuando los niveles de batería y los algoritmos de software que determinan quién adelanta a quién son operaciones de fondo, en gran medida invisibles para el espectador.

Este es un argumento válido, pero ¿es la escasez en sí misma algo bueno? Puede que sí, puede que no.

Fernando Alonso, Renault R25, leads Michael Schumacher, Ferrari F2005

Photo by: Motorsport Images

Hay quienes sostienen que el Gran Premio de San Marino de 2005 está entre las carreras más emocionantes de todos los tiempos simplemente porque Michael Schumacher no logró adelantar a Fernando Alonso en la mitad final de la carrera. Pero también se podría argumentar que este es un ejemplo de manual del llamado ‘efecto pico-final’, el sesgo cognitivo por el cual los espectadores sobrevaloran una experiencia en su conjunto debido a las emociones que sintieron en su punto álgido.

De hecho, hubo quienes en nuestra reunión editorial de esta semana opinaron que en realidad San Marino 2005, tomada en su conjunto, fue una carrera bastante aburrida. Pero aquí estamos entrando en el terreno de otros sesgos cognitivos influidos por nuestro conocimiento del resultado.

Así es la vida en la cinta hedónica: nunca nos permitimos estar contentos con lo que tenemos.

Lando Norris: Los pilotos aún penalizan por intentar ir más rápido tras los cambios a las reglas de F1

A veces la persecución es mejor que la captura

Filip Cleeren, Motorsport.com Global:

Cuando surge este debate, a menudo me vienen a la mente dos extremos, el Gran Premio de San Marino de 2005 y las 500 Millas de Indianápolis de 2013.

Como es bien sabido, en Imola Alonso fue perseguido vuelta tras vuelta por Schumacher en el Ferrari, sin que el gran alemán lograra encontrar la manera de pasar. Era difícil apartar la vista, y eso sin que se produjera realmente un adelantamiento. A veces la persecución es mejor que la captura.

Tuve la suerte de estar en las 500 en 2013 y presenciar una popular victoria de Tony Kanaan, pero la carrera realmente pasó a la historia por sus alucinantes 68 adelantamientos por el liderato. Eso es uno cada tres vueltas. Tal y como eran los coches entonces, con sus voluminosos paragolpes traseros, el líder era presa fácil, así que aunque los adelantamientos al inicio y al final de la carrera fueron importantes y entretenidos, la mayoría en la parte media de la carrera se sintieron intrascendentes y artificiales.

Tony Kanaan, KV Racing Technology Chevrolet takes the win

Photo by: Jay Alley

Encontrar un feliz término medio, para mí, consiste en garantizar que la habilidad al volante marque la diferencia. Los coches de F1 deberían ser lo bastante difíciles de conducir para que los pilotos sean castigados por sus errores, y debería ser lo bastante fácil seguir al coche de delante para que el piloto que va detrás pueda aprovecharlos, o marcar la diferencia por puro ritmo pero sin simplemente pasar de largo pronto en las rectas.

Aceptaría encantado un par de adelantamientos menos de los que hemos visto en 2026 sin algunas de esas 'carreras yo-yo' inducidas por la batería, pero también entiendo que un regreso a 2005 no va a ser suficiente desde el punto de vista del espectador. La F1 debe encontrar una manera de equilibrar meritocracia y entretenimiento, lo cual es más fácil decirlo que hacerlo en una era posterior al repostaje con menos margen para que la estrategia marque diferencias.

No hay valor en los adelantamientos hechos "por accidente"

Stefan Ehlen, Motorsport.com Germany:

Todo depende de lo que definas como un “adelantamiento”: ¿una maniobra genuina en la que un piloto frena más tarde que otro y se gana la posición mediante habilidad y destreza en carrera? ¿O un adelantamiento artificial en la era del DRS, en la que un piloto simplemente resulta poder desplegar más potencia en un momento dado?

Personalmente, prefiero con mucha diferencia los adelantamientos genuinos — calidad por encima de cantidad. Desde la introducción del Drag Reduction System (DRS) en la temporada 2011, la Formula 1 ha visto demasiados cambios de posición baratos, que luego alcanzaron nuevas cotas al inicio de la temporada 2026 bajo el nuevo reglamento técnico con toda la “gestión de energía” involucrada.

Por supuesto, la gente es libre de disfrutar de estos constantes intercambios de posición. Desde luego parecen espectaculares. Pero a mí, muchos de ellos me resultan bastante vacíos porque dependen demasiado de las circunstancias. Cuando incluso los propios pilotos admiten que a veces adelantan “por accidente” porque el coche asistido por la tecnología dicta de hecho la maniobra, entonces el valor deportivo de tales maniobras tiene que ponerse en duda.

Yo preferiría con mucho ver un puñado de adelantamientos reales por carrera — maniobras cuidadosamente preparadas, precedidas por una dura batalla, o ejecutadas con auténtica inteligencia. Los simples adelantamientos de pasada me dicen muy poco personalmente. Carecen del elemento de logro deportivo.

Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

No, aunque eso es lo que muchos aficionados querían (y ahora rechazan)

Jose Carlos de Celis, Motorsport.com Spain:

Con demasiada frecuencia, las redes sociales se han inundado de comentarios que califican cualquier carrera aleatoria de F1 como “la más aburrida”, precisamente por la falta de adelantamientos y, con la misma frecuencia, por la existencia de esos trenes de DRS donde nadie adelanta a nadie. Todo el mundo acogió encantado la idea de que para 2026 habría más adelantamientos, olvidando que esto no siempre es sinónimo de más emoción, y ahora eso es precisamente lo que muchos están criticando.

La gente dice que los adelantamientos de 2026 son artificiales, olvidando que el DRS también lo era, y aunque no soy un gran defensor de estas reglas - me habré vuelto loco el día que me guste un coche de F1 que se queda sin potencia en las rectas - ¿pero no era más adelantamientos lo que pedían los aficionados?

Cada abril (o cada vez que la F1 vuelve a Imola), se hacen virales vídeos que nos recuerdan que hace dos décadas, en los GP de San Marino de 2005 y 2006, primero Alonso ganó resistiendo a Schumacher durante muchas vueltas, y al año siguiente Schumacher hizo lo mismo. Y hablando de Alonso, estoy seguro de que la mayoría de sus aficionados recuerdan con más emoción - más allá de los podios que logró en 2023 - el GP de Hungría de 2021 que ganó Esteban Ocon, en parte gracias a una defensa magistral de Alonso ante Lewis Hamilton.

En otras palabras, las batallas emocionantes no siempre tienen que terminar en adelantamientos, porque también pueden ser grandes maniobras para mantener la posición. Aunque siempre habría algún otro aspecto que criticar. Porque se dice que 'no se puede contentar a todo el mundo', y yo añadiría que nunca se pueden crear reglas de F1 que complazcan a todo el mundo.

Se trata de calidad, no de cantidad

Federico Faturos, Motorsport.com Latin America:

Voy a ser muy sincero aquí: que la Formula 1 celebrara la pura cantidad de adelantamientos al inicio de esta nueva era reglamentaria pareció, como poco, una lectura completamente equivocada de la situación. Y las cosas solo empeoraron cuando el propio Stefano Domenicali siguió impulsando la narrativa como si fuera lo mejor imaginable, solo para que Nigel Mansell explicara cómo es realmente la realidad.

Por supuesto, una carrera con adelantamientos es mejor que una carrera sin adelantamientos. Pero eso por sí solo no cuenta toda la historia. Si esos adelantamientos ocurren fuera del control del piloto porque el despliegue de la batería ya había decidido el desenlace, si ocurren simplemente porque un piloto ha agotado su energía y queda indefenso después… entonces sí, técnicamente son adelantamientos. Pero ¿cuál es su valor real?

Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images

Tal vez sea porque me estoy acercando a los 40 y ya no encajo del todo con la lógica de las audiencias más jóvenes, aunque siempre me he considerado de la vieja escuela cuando se trata de debates como este. Tampoco me gustó nunca el DRS. Incluso eso ya me parecía artificial.

Un adelantamiento en la cumbre del automovilismo debería ser el resultado de un piloto de carreras — un atleta — llevando su máquina al límite absoluto del agarre, frenando imposiblemente tarde, comprometiéndose por completo, forzando el adelantamiento sobre un rival que al mismo tiempo está haciendo todo lo posible por defender y conservar la posición en pista.

¿Alguien recuerda de verdad alguno de los cientos de adelantamientos que hemos visto hasta ahora durante la temporada 2026? ¿Realmente destacó alguno de ellos? ¿Seguirá la gente compartiendo clips de ellos en redes sociales dentro de 10 años?

La respuesta es no. Seguiremos recordando maniobras como la de Nelson Piquet sobre Ayrton Senna en Hungría 1986, Mansell contra Piquet en Silverstone 1987, la de Mika Hakkinen sobre Schumacher en Spa en 2000, o la de Juan Pablo Montoya sobre Schumacher en Brasil 2001, por nombrar solo algunas.

La Formula 1 no necesita más adelantamientos. Necesita más adelantamientos inolvidables.

Cuarto del campeonato de constructores con solo 30 puntos sumados en cuatro Grandes Premios, Red Bull Racing aún debe digerir y asimilar la nueva normativa técnica.

A comienzos de mayo, el Gran Premio de Miami marcó sin embargo el inicio de un despertar para la escudería de Milton Keynes, con un monoplaza más del gusto de Max Verstappen. Así, el neerlandés pudo llevarlo hasta la quinta plaza tras haber tomado brevemente el liderato de la carrera gracias a una estrategia alternativa, consecuencia de una salida caótica.

En Florida, el RB22 se beneficiaba de las primeras evoluciones importantes de la temporada. Estas permitieron a los ingenieros identificar una dirección alentadora, pero también comprender mejor las áreas que aún requieren importantes progresos.

Para el segundo fin de semana sprint consecutivo, en Montreal con motivo del Gran Premio de Canadá, Red Bull se apoyará en una base ampliamente similar, adornada esta vez con evoluciones más modestas.

"Miami nos permitió dar un paso claro, con un paquete de evoluciones que aportó ganancias de rendimiento alentadoras y ayudó a corregir algunos puntos clave del coche", explica el director técnico Pierre Waché. "Esto también puso de relieve algunas debilidades del monoplaza y las áreas en las que aún debemos progresar para explotar plenamente el potencial global."

Vasseur no quiere crear expectativas en Ferrari de cara al GP de Canadá 2026

Norris y cómo un día en el simulador fue su camino para ser firmado por McLaren

"Canadá constituirá una nueva buena prueba para este paquete, acompañado de algunas evoluciones menores este fin de semana. Es muy positivo para el equipo ver que el trabajo realizado entre bastidores se traduce ahora en la pista, y esperamos seguir desarrollando el coche a medida que se acercan las carreras europeas."

Durante esta pausa de tres semanas, los pilotos de Red Bull se tomaron el tiempo de respirar antes de volver a sumergirse en una temporada cuyo ritmo por fin va a intensificarse. Mientras Max Verstappen asumió el reto de las 24 Horas de Nürburgring, Isack Hadjar hizo las delicias del público francés en el Grand Prix Histórico de Francia.

Solo una vez en los puntos desde el inicio de la temporada, el francés espera ahora verdaderamente lanzar su campaña 2026 y dejar atrás su salida de pista de Miami.

"Desde Miami, tenía muchas ganas de volver al volante y regresar a la competición", asegura. "El equipo ha traído un paquete mucho más competitivo tras la pausa y queremos seguir en esta línea en Montreal. Sigue siendo un fin de semana sprint, así que habrá muchas oportunidades de rendir y sumar puntos."

Ferrari se prepara para la 44.ª edición del GP de Canadá: la cita de Montreal es ya una de las históricas del calendario de la F1 y la Scuderia, por lo general, mira con optimismo al trazado semipermanente que se desarrolla en la Isla de Notre Dame. El Cavallino cuenta con 12 éxitos en el trazado dedicado a Gilles Villeneuve y es normal que Fred Vasseur, el team principal francés, subraye los vínculos del equipo con el territorio...

“La de Canadá es siempre una cita especial, con un gran ambiente tanto en la ciudad como en la pista, y sabemos cuánto apoyo tiene Ferrari allí, también por parte de los muchos aficionados de origen italiano”.

Frederic Vasseur, Ferrari

Foto di: Ryan Pierse / Getty Images

Montreal es una pista de stop and go que pone a dura prueba motor, frenos y neumáticos en las violentas aceleraciones. Y la novedad es el formato de la carrera Sprint que propone una sola sesión de entrenamientos libres, lo que favorecerá a quien haya hecho mejor que los demás los deberes en casa...

“Desde el punto de vista deportivo", - añadió Vasseur - "Montreal nunca es sencilla. El trazado es muy exigente para los frenos, la tracción es fundamental a la salida de las curvas lentas y de las chicanes, y este año el clima y las bajas temperaturas podrían añadir un nivel adicional de complejidad, sobre todo con el formato Sprint que nos ofrecerá poco tiempo para prepararnos”.

Pero ¿qué debemos esperar del coche rojo? La Scuderia llevó un gran paquete de actualización a Miami y no se ha entendido cuánto contribuyó a un salto de calidad respecto a McLaren y Red Bull, que habían estrenado novedades importantes. El directivo no se deja llevar por hacer pronósticos, también porque esta vez será Mercedes la que presente muchas cosas nuevas...

“Tendremos que estar listos desde la primera sesión, concentrarnos en la ejecución y aprovechar al máximo cada oportunidad durante el fin de semana”.

En Miami, Ferrari había dado la impresión de ser un equipo que no ha sabido juntar todas las piezas, por lo que volver a la pista en Canadá es la ocasión para descubrir si en Maranello han entendido dónde meter mano para extraer todo el potencial del SF-26; de lo contrario, habrá una necesidad urgente de intervenciones correctivas para volver a la lucha por las posiciones de cabeza. En Montreal, por tanto, veremos una Ferrari prudente, lista para aprovechar cualquier posibilidad...

Pirelli revela la selección de neumáticos para los Grandes Premios de Mónaco y España

Cómo los coches de F1 gestionarán de forma automática la energía en la clasificación en Canadá

Ollie Bearman ha revelado que la Fórmula 2 no lo preparó para las exigencias físicas de la Fórmula 1 antes de su debut en el Gran Premio de Arabia Saudí de 2024.

El piloto británico sustituyó a última hora a Carlos Sainz en Ferrari después de que el español fuera sometido a una operación de apendicitis de urgencia. Al reflexionar sobre su impresionante debut, en el que sumó puntos con un séptimo puesto, Bearman explicó que su "cuello estaba destrozado" en su primera tanda con la maquinaria de F1.

"Mi primera vuelta en los FP3, fue como 12 segundos más rápida que mi vuelta de pole que hice en F2 el día anterior", contó Bearman a F1 en un videojunto a su compañero de equipo en Haas Esteban Ocon. "En mi primera tanda, mi cuello ya estaba destrozado. Así que no estaba realmente deseando que llegara esa carrera. Y dolía."

Cuando Ocon añadió que nada prepara a un piloto para la tensión que un coche de F1 ejerce sobre tu cuello, Bearman dijo: "Exactamente. Porque la F2, para mí, era fácil físicamente. El cuello ni siquiera era un factor. Luego hice una carrera de F1, y mi cuello lo era todo. Fue un salto increíble. Pero fue un día divertido, una noche divertida."

La actuación de Bearman con Ferrari lo convirtió en el piloto más joven de la historia en competir para la escudería de Maranello. Después de clasificarse 11º, quedándose fuera de la Q3 por solo 36 centésimas, Bearman logró mantener a raya a Lando Norris y Lewis Hamilton en las últimas etapas de la carrera para hacerse con la séptima plaza.

David Bearman, father of Oliver Bearman, Haas F1 Team, watches on in the garage

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Aunque el joven de 21 años explicó que no podía permitirse estresarse por la situación, su padre observó nervioso desde el garaje de Ferrari.

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"No podía estar estresado. Estaba intentando resistir con mi cuello. Para él, compartir esa experiencia conmigo, de pie al fondo del garaje, creo que estaba luchando contra los nervios, pero fue muy especial compartir ese día con él", añadió el piloto de Haas.

Bearman pasó luego a asegurarse un asiento a tiempo completo con Haas e impresionó en su temporada de novato con el equipo estadounidense en 2025.

Los iconos del deporte generan un interés que está muy por encima del resto, y eso ocurre en cualquier disciplina. En MotoGP, el abismo que separa a Marc Márquez de los demás integrantes de la parrilla es abrumador, con todo lo que eso supone. Desde que arrancó la temporada, el actual campeón ha proyectado una imagen algo distinta de la que le llevó, el año pasado, a volver a arrasar en el campeonato y a celebrar su novena corona, la séptima en la categoría reina.

Su explosividad perdió decibelios para dar paso a un perfil de piloto más conservador y cerebral, menos agresivo. Y eso hizo que saltaran algunas alarmas. En ese contexto de incertidumbre, y ante la falta de información, retumbaban las palabras que soltó nada más coronarse de nuevo: "No me apetece para nada subirme a la moto. No me pongo la misma presión que en el pasado. Antes, cuando conseguía el título, quería llegar a la siguiente cita y arrasar con todo, pero mi mentalidad ha cambiado".

¿Y si después de todo aquel esfuerzo que había hecho para volver a ganar había perdido motivación?Mientras él hacía referencia a la falta de sensaciones que notaba encima de la moto, hubo quien ya aprovechó la ocasión para comenzar a insinuar que el momento de la retirada comenzaba a aproximarse para él. Esas cosas, siempre venden.

No fue hasta Le Mans, la quinta parada del calendario, que el español reconoció haber estado corriendo lesionado. Fue pocas horas después de dar una vuelta antológica, en la primera criba de la cronometrada (Q1), que le llevó a registrar el récord del mítico trazado francés.

Marc Márquez, Ducati Team, tras su caída en Le Mans

Foto de: Marc Fleury

Sin embargo, a pesar de esos destellos, Márquez no estaba bien. Las consecuencias de la caída que sufrió en la arrancada del Gran Premio de Indonesia del curso pasado le habían devuelto a ese lugar tan oscuro en el que vivió durante tres años. A raíz del revolcón en Lombok, la tornillería que le sujetaba el brazo derecho, operado hasta en cuatro ocasiones entre los meses de julio de 2020 y junio de 2022, se descolocó.

En pista, subido a la MotoGP, uno de los clavos de una cirugía previa (2019) se había torcido, y rozaba de forma aleatoria el nervio radial. Eso le hacía perder completamente la fuerza sin que pudiera predecirlo. Curiosamente, eso no le ocurría cuando practicaba motocrós, por la posición de conducción, ni tampoco cuando se entrenaba con modelos deportivos. Y tampoco en el gimnasio detectó nada.

"Levantaba el mismo peso que antes en el banco", afirma a quien escribe estas líneas alguien de su entorno. De hecho, su obsesión por poner al límite ese brazo le llevó a realizar ejercicios inhumanos, como hacer una tanda de vueltas en el karting del circuito de Alcañiz, sobre la Ducati Panigale, con el brazo izquierdo encima del depósito y sujetándose solo con el derecho.

Mira: INSIDE Ducati Lenovo Team – Episodio 5 - Season 2 - Márquez se derrumba

El accidente durante la sprint, en Le Mans, le provocó una fractura en el pie que requería pasar por el quirófano, circunstancia que él aprovechó para anticipar, ocho días, la intervención en el brazo que inicialmente tenía planeada para este lunes, después del Gran Premio de Catalunya, que ya no disputó.

A la espera de la revisión médica a la que debe someterse esta semana, Motorsport.com entiende que Ducati lo tiene todo listo para que pueda reaparecer en Mugello, en menos de diez días, siempre que los médicos le den la autorización.

A pesar de que el evento en Italia es de gran relevancia para la marca de Bolonia, que tiene programadas distintas activaciones para conmemorar el aniversario de su centenario, no hay presión de ningún tipo sobre el catalán para que acelere los plazos de su recuperación.

La prioridad es su salud, y la serenidad acerca del compromiso del #93, absoluta: el contrato de renovación entre Márquez y Ducati está firmado desde hace meses, tiene dos años de vigencia–hasta finales de 2028–, y no se ha hecho oficial todavía porque eso depende de las negociaciones que mantienen los equipos y el promotor del campeonato.

En la caída de Indonesia, el pasado año, Marc Márquez, se lesionó el hombro derecho y un tornillo de una antigua operación (2019) se deformó, lo que le ha estado causando problemas en el nervio radial desde entonces

Como ocurre en cualquier acuerdo, el que vinculará al multicampeón con la compañía de Bolonia también puede romperse por distintos motivos. Y a nadie se le escapa que, en caso de que llegue a producirse una razón médica que le impida pelear por los objetivos que él considera que deben ser los suyos, Ducati en ningún caso le obligaría a competir. Pero eso no es noticia, sino sentido común.

"Marc se quitó un peso de encima después de Jerez. Y nosotros, en Le Mans, después de caerse, cuando nos contó qué le pasaba", reconoce a Motorsport.com una voz de la escudería de Borgo Panigale.

Tras el Gran Premio de España, Márquez dio un paso al frente y fue al médico, para que le revisaran ese hombro que, en el momento más inesperado, se le desconectada. "Antes de eso, me di un tiempo porque llegué a pensar que, a lo mejor, el problema era yo, que tenía un bloqueo mental. Ahora ya sé que no", reconoció el de Cervera (Lleida), que con ese ejercicio volvió a poner en relieve una de sus mayores fortalezas. Su capacidad de ponerse en duda a sí mismo, de la misma forma que lo hizo cuando renunció a su último año de ese contrato millonario con Honda –más de 20 millones de euros–, para saber si iba a ser capaz de volver a ser competitivo con una Ducati.

Una vez se hubo quitado ese peso de encima y con la operación ya agendada, Márquez redujo al máximo el círculo de personas a quienes les contó sus planes. "Solo se lo dijo a Gigi (Dall'Igna) y a Marco [Rigamonti, su ingeniero de pista]. Y lo hizo porque ellos tienen acceso directo a sus datos. Así, iban a poder entender qué pasaba si apretaba en una vuelta y no lo hacía en otra", relata a Motorsport.com una fuente de la estructura.

Dentro del taller, los técnicos más cercanos al leridano pasaron de la inquietud, antes de Le Mans, al alivio. De hecho, Davide Tardozzi, el team manager del equipo de las motos rojas, tenía previsto ir a verle a su casa, para saber si había motivos para preocuparse.

Evidentemente, con la revelación posterior a la prueba en Francia, ese viaje se canceló en la misma medida que se evaporó cualquier duda que hubiera podido crearse entorno a las intenciones del buque insignia de la compañía. Todo este proceso, lo único que deja claro es que la motivación de Márquez sigue intacta para continuar, hasta que el cuerpo le aguante y el cronómetro le avale.

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Esta medida se encuentra encima de la mesa de negociación en la que se sienta el promotor del campeonato, por un lado, y los constructores y los equipos, por el otro, y cuya resolución establecerá la relación entre ambos a todos los niveles, en el periodo comprendido entre 2027 y 2031.

La iniciativa, de la que todavía no se conocen todos los detalles, nace a propuesta de los fabricantes, y su finalidad no es otra que la de reducir la inversión. Se estima que, de entrar en vigor, este decreto permitiría reducir el número de técnicos de cada estructura, aunque no es fácil calcular el ahorro que supondría en números absolutos.

El hecho de tratarse de un cambio en la reglamentación implica que su aplicación debe pasar por los procesos de votación pertinentes, y ser aprobada por la Comisión de Grandes Premios.

Todos los pilotos de MotoGP cuentan con dos motos en sus garajes para competir

Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / via Getty Images

De concretarse esta modificación, los corredores de la categoría reina se verían en unas condiciones similares a los de Moto2 y Moto3, que desde 2010 solo tienen un prototipo a su disposición, por más que los haya que puedan montar una segunda moto, completamente entera, a partir de las piezas almacenadas en los camiones.

Sin embargo, lo más lógico sería que su puesta en escena siguiera un protocolo similar al que está establecido en el WorldSBK. Allí, cada piloto cuenta con una sola moto, pero tiene otra guardada, bien en la parte trasera del garaje, bien en el camión, pero sin certificación para rodar.

En caso de que se produzca una caída que provoque daños irreparables en alguna pieza de las sensibles (chasis, por ejemplo), el equipo en cuestión solicita la asistencia de los peritos técnicos del campeonato, que analizan la avería y que deben autorizar que esa unidad ‘escondida’ pueda salir a la pista.

En la Fórmula 1, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) prohibió los coches de repuesto, conocidos como ‘muleto’, con vistas a la temporada 2008, también con la intención de contener el gasto.

Francesco Bagnaia, Ducati Team, ensayando el cambio de moto para posibles situaciones de 'flag to flag'

Foto de: Loic Venance / AFP via Getty Images

En MotoGP, introducir esa variación supondría un cambio tremendo a nivel estratégico, dado que las escuderías no podrían mantener dos líneas de puesta a punto distintas al mismo tiempo al disponer de una sola moto en el taller.

Otro escenario interesante es el que se produciría en las carreras declaradas ‘flag to flag’. Actualmente, en las carreras declaras en agua –‘wet races’–, los pilotos que quieren cambiar de moto para adaptarse a las condiciones meteorológicas enfilan el pit lane, se bajan de una moto y saltan a la otra, equipada con los compuestos y con los reglajes más adecuados al momento, en una maniobra que apenas dura tres segundos.

Esta práctica, que en MotoGP se lleva a cabo desde hace 20 años –se estrenó en el Gran Premio de Australia de 2006–, ya no sería posible de aprobarse el nuevo formato, tal y como está en WorldSBK. En el certamen de las motos derivadas de la serie, la organización obliga a los corredores a realizar una parada en el box, donde los mecánicos llevan a cabo un cambio de gomas, con un tiempo mínimo establecido para hacerlo y así evitar situaciones de peligro al reincorporarse.

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Max Verstappen vuelve a la realidad este fin de semana con el Gran Premio de Canadá apenas una semana después de las heroicidades del campeón del mundo de Fórmula 1 en las 24 Horas de Nürburgring.

El piloto de 28 años compartió un Mercedes con Daniel Juncadella, Jules Gounon y Lucas Auer para el famoso evento de la Nordschleife como parte de sus crecientes compromisos en GT3.

Sin embargo, no terminó en triunfo, ya que el AMG #3 sufrió agonizantemente una falla en el eje de transmisión cuando quedaban aproximadamente tres horas, lo que lo obligó a entrar en boxes desde un liderazgo dominante.

Pero no hay duda de que Verstappen sigue teniendo hambre de más eventos de sportscar, tras haber completado ya un puñado de carreras en Nürburgring, aunque solo puede hacerlo en torno a sus obligaciones en la F1.

Entonces, ¿cómo volverá Verstappen a la realidad en Montreal mientras busca ese primer podio de la temporada 2026 de F1?

El fin de semana de Verstappen en Nürburgring

Verstappen no ha disfrutado el inicio de las nuevas regulaciones de la F1 como habría esperado, ya que el piloto de Red Bull ocupa el séptimo lugar en la clasificación y ya está a 74 puntos del líder del campeonato Kimi Antonelli tras cuatro rondas.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing, Lando Norris, McLaren

Photo by: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images

Esto se debe a que Red Bull ha producido un RB22 que sufre de una grave falta de equilibrio con problemas para mantener el agarre de los neumáticos, lo que le ha llevado a pelear en la zona media durante gran parte de 2026. Esto ha provocado una gran frustración en Verstappen, quien incluso afirmó tener que tomar “decisiones de vida” tras Japón a finales de marzo, donde se recuperó de una eliminación en la Q2 para terminar octavo.

Lo que ciertamente no ayuda es el fuerte desagrado de Verstappen hacia el reglamento más eléctrico. Así que no sorprende que, sin un campeonato por el que luchar, después de haber ganado ya cuatro, el neerlandés esté pensando en disputar cada vez más eventos de resistencia, ya que no le queda nada por demostrar en la F1.

Este es un estilo de carreras que le encanta a pesar del muy controvertido Balance de Desempeño, y quedó claro desde el principio que el fin de semana en Nürburgring fue un soplo de aire fresco para el neerlandés. Solo estaba allí para divertirse, realizando muy pocas sesiones con los medios y disfrutando del cariño que recibió con la venta de un récord de 352.000 entradas.

“En las primeras prácticas, vi a Max salir del pitlane y miré la tribuna un jueves por la tarde”, dijo Gounon al inicio del fin de semana. “Normalmente, en las primeras prácticas hay mucha gente porque es una gran carrera, pero no está llena. Allí estaba llena. Es algo especial y creo que esta carrera siempre ha sido especial. Pero con Max, es un extra.”

Francamente, no importaba cómo rindiera, porque no había preguntas sobre su coche ni sobre su posición en el campeonato, al público le encantaba que estuviera allí y también a sus compañeros pilotos, que no necesariamente lo veían como un rival, sino que disfrutaban la oportunidad de competir contra un campeón del mundo.

“Definitivamente es alguien a quien admiro y alguien de quien puedo aprender mucho”, dijo el piloto de Abt Lamborghini Luca Engstler. “Tiene una pasión enorme, como muchos de los pilotos aquí, y creo que por eso realmente podemos identificarnos con él.”

#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon, Lucas Auer

Photo by: Marc Fleury

La presión, por lo tanto, no estaba presente, a diferencia de un fin de semana de gran premio, y de inmediato tuvo ritmo con la tercera vuelta más rápida en los entrenamientos antes de ayudar al equipo a clasificar cuarto. Luego comenzó su stint a los 60 minutos de carrera, donde el neerlandés dio toda una clase magistral tras incorporarse a la pista en décimo, tercero neto, antes de ascender al primer lugar en dos horas y entregar a Gounon una ventaja de más de 20 segundos.

“Al principio me quedé un poco atascado en el tráfico”, dijo Verstappen, “así que fue un poco difícil adelantar a los coches. Pero una vez que pasé a algunos de ellos y luego cambió el clima con unas vueltas en condiciones resbaladizas, creo que ahí fue donde marcamos la diferencia.

“Y luego el coche iba bien. Intentando mantenerse alejado de los problemas, pero al mismo tiempo tienes que empujar y tienes que intentar estar al límite, lo cual siempre creo que es un compromiso difícil de encontrar, pero salió bien.”

Fue agradable ver a Verstappen disfrutando la oportunidad de mostrar su talento generacional, algo que no necesariamente ha podido hacer en la F1 2026, ya que sus grandes actuaciones continuaron durante la noche en el segundo stint. Se subió a su Mercedes en segundo lugar, a seis segundos de Maro Engell en el AMG hermano, antes de recortar rápidamente esa diferencia, adelantar a la estrella del DTM y posteriormente construir una ventaja de 20 s.

Eso, por supuesto, fue ayudado por órdenes de equipo de Mercedes después de que ambos tocaran ruedas alrededor de las 3 a. m. hora local, pero ambos pilotos seguían radiantes tras la pelea. “Fue muy divertido”, dijo Engel. “Tenía una sonrisa bajo el casco, fue realmente divertido correr con él, íbamos al máximo y la noche en la Nordschleife siempre es especial.”

Da la sensación de que esta no habría sido la reacción si la pelea hubiera ocurrido en la F1, donde obviamente hay mucho más en juego con niveles de presión en una escala completamente distinta. Pero en Alemania, los pilotos simplemente querían correr, particularmente Verstappen, que desde luego no tenía miedo de ponerse agresivo durante las 24 horas, y todo iba tan bien con el #3 manteniendo una ventaja muy saludable de cara a las etapas finales.

#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon, Lucas Auer

Photo by: Red Bull Content Pool

“Hasta ahora no podríamos desear que fuera mejor, pero aún quedan unas horas, así que solo necesitamos mantenernos realmente concentrados y luego veremos dónde terminamos”, dijo Verstappen. Luego, cuando le preguntaron qué había estado disfrutando durante el fin de semana, respondió: “En general, simplemente la competición. El estilo de carreras de resistencia en el que compartes con compañeros de equipo. La pista es súper exigente, así que toda la combinación.”

Por supuesto, la victoria no estaba destinada a ser, y la falla del eje de transmisión dio la victoria a Engel y compañía en el coche hermano, pero eso aun así no cambió las sensaciones generales que tenía Verstappen al dejar el Infierno Verde.

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“Un final muy desafortunado y frustrante, pero estas cosas pueden pasar”, dijo en redes sociales. “Aun así disfruté mucho la experiencia junto a Jules, Luggi y Dani. Gracias al equipo y a todos alrededor de la pista por su apoyo.”

El neerlandés también confirmó que está interesado en regresar si su calendario lo permite, así que da la sensación de que el fin de semana es exactamente lo que necesitaba para volver a disfrutar de lo básico y no preocuparse por el resultado final.

¿Tendrá ahora una mentalidad diferente para la F1?

Sin embargo, a pesar de todo lo mencionado, quizá sea una exageración afirmar que ahora está desesperado por dejar la F1 por la competición de resistencia, especialmente porque Verstappen confirmó que seguiría prefiriendo un quinto título mundial antes que una victoria en Le Mans en un reciente evento de Viaplay.

“También siento que todavía puedo ganar Le Mans cuando sea un poco mayor”, afirmó. Así que no hay duda de que cambiará impecablemente su enfoque hacia lo que realmente es importante para su carrera ahora mismo y eso es la F1, comenzando con Montreal. Es probable que reciba una bienvenida de héroe, especialmente cuando hay un interés creciente entre los pilotos de F1 por probar otras formas de automovilismo. Pero entonces, la dura realidad de las regulaciones de 2026, además de no estar en la lucha por la victoria, golpeará a Verstappen.

Oscar Piastri, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes

Photo by: Jared C. Tilton / Getty Images

También sin duda será interrogado por primera vez sobre la confirmación de la F1 de su fórmula 2027, FIA anuncia modificaciones al reglamento de la F1 para 2027 con menos uso de eléctrico. Así que dejemos que la fiebre de la Norschleife continúe durante uno o dos días más antes de que llegue el viernes y todos se concentren en la acción en pista.

Pero Red Bull aún debería tener motivos para ser positivo, ya que mejoró enormemente en Miami, cerrando la brecha con Mercedes, McLaren y Ferrari, al clasificar segundo con Verstappen por detrás de Antonelli.

Aunque finalmente terminó quinto tras un trompo en la vuelta uno, mientras su compañero de equipo Isack Hadjar se estrelló y abandonó, la escudería austriaca estuvo en la pelea y eso es todo lo que puede esperar ahora mismo. “Estamos llegando, todavía no somos los mismos”, dijo Verstappen, y el jefe de equipo Laurent Mekies confirmó lo mismo.

“Hay un paso adelante definitivo”, dijo. “Salimos de Japón a 1,2 segundos de la pole, China a un segundo de la pole. La competencia no iba a esperarnos con sus actualizaciones, así que todos actualizaron el coche [para Miami].

“Pero ciertamente sabíamos que, además de la carrera de desarrollo, teníamos que resolver algunos de nuestros problemas. Y sabíamos que había tiempo de vuelta ahí.”

Así que, simplemente un fin de semana peleando por el podio marcará otro paso positivo para Red Bull y Verstappen, quien aún no ha anunciado cuándo disputará su próximo evento de resistencia. Sin duda eso será pronto pero, por ahora, no es más que su pasatiempo paralelo y vuelta al trabajo de todos los días…

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Pirelli ha comunicado a los equipos la selección de compuestos para las próximas dos citas del Mundial, Mónaco y Barcelona, dos pistas en las antípodas por características técnicas y exigencias sobre los neumáticos. Por un lado estará el Principado, donde la degradación es prácticamente inexistente; por el otro, el trazado catalán, que en cambio pone a dura prueba los neumáticos y empuja hacia una elección más blanda respecto al pasado.

¿Por qué en cambio? Para intentar tener mayor degradación y evitar que los pilotos pudieran recorrer casi toda la distancia de carrera con un solo neumático, como había ocurrido en 2024 con una carrera a ritmo lento tras el cambio de neumáticos en la primera vuelta aprovechando la bandera roja, el año pasado Pirelli había cambiado de enfoque.

En 2025 había debutado de hecho la C6, el compuesto más blando de la gama, que sin embargo había ofrecido indicaciones contradictorias. En Imola y en Canadá, por ejemplo, la C6 no había funcionado como se esperaba: aprovecharla en su ventana ideal era complicado y, en términos de agarre, no garantizaba un salto adelante tan marcado respecto a la C5. Por eso no siempre representaba la solución más rápida.

Por eso, tras una atenta evaluación, Pirelli ha decidido eliminar la C6 de la gama 2026, una elección que también se refleja en Mónaco, donde se volverá a la C3 como Hard, la C4 como Medium y la C5 como Soft, por lo tanto un paso más duro respecto al año pasado. El trazado del Principado presenta la velocidad media más baja de la temporada y un asfalto extremadamente liso, incapaz de generar una degradación significativa.

Aquí el desafío no es la gestión del neumático, sino la precisión absoluta: las calzadas estrechísimas y las barreras a pocos centímetros de la trazada hacen que los adelantamientos sean casi imposibles, transformando la clasificación en el momento clave del fin de semana. Con un desgaste mínimo y un agarre mecánico determinante, la gama más blanda sigue siendo la solución ideal para garantizar adherencia y rapidez de warm‑up, sobre todo en la vuelta lanzada.

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El escenario será completamente diferente en Barcelona, donde Pirelli ha elegido una selección un paso más blanda respecto a 2025: C2 como Hard, C3 como Medium y C4 como Soft. Una decisión que entra dentro del nuevo enfoque de la gama 2026, con el que la Casa italiana ha intentado también ampliar la diferencia de prestaciones entre los distintos compuestos.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Mercedes AMG

El autódromo catalán es históricamente uno de los circuitos más exigentes para los neumáticos: las largas curvas rápidas, los apoyos prolongados y las temperaturas a menudo elevadas ponen a dura prueba sobre todo el eje delantero, favoreciendo la degradación térmica. El hecho es que, sin embargo, en los últimos años se ha observado una tendencia particular.

Los neumáticos más duros tendían a deslizar, haciendo muy difícil activar el agarre correcto, por lo que incluso en la larga distancia paradójicamente era el compuesto más blando el que resultaba más eficaz. De ahí la decisión de Pirelli de ir ahora un paso más allá. En 2025 ya se habían visto generalmente dos paradas, pero el objetivo para 2026 es hacer la gestión del neumático aún más marcada.

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Con coches que generan importantes cargas aerodinámicas y un asfalto abrasivo, la gestión del neumático debería volver a ser un elemento central de la carrera. Una elección más agresiva puede abrir la puerta a estrategias diferenciadas, haciendo el GP de España menos lineal y más imprevisible respecto al pasado, devolviendo potencialmente la goma dura al juego.

Los campeones del mundo no suelen señalar una sola tarde en un simulador como el momento en que todo cambió. Lando Norris sí. Y en un nuevo vídeo en el canal de YouTube de McLaren, ha explicado exactamente cómo ocurrió.

Todo empezó con el premio McLaren Autosport BRDC, un galardón creado en 1989 para premiar y reconocer a jóvenes y prometedores pilotos de carreras del Reino Unido. Aquí, siguió los pasos de Jenson Button, David Coulthard y Dario Franchitti. Desde luego, no es mala compañía.

Norris participó en la edición de 2016 con la corta edad de 16 años.

"Unirme a McLaren empezó con ganar el premio BRDC. El premio McLaren BRDC entonces, que es uno de los premios más prestigiosos del Reino Unido. Y reúnen a los cuatro, cinco o seis mejores pilotos para hacer una competición, e intentan ver —digamos— quién es la próxima estrella emergente de Gran Bretaña.

"Y conseguí ganar, y ganar el premio consistía en conducir un coche de Fórmula 1 durante un día, y también en convertirme en piloto de simulador totalmente remunerado para McLaren."

Esto puso en marcha su relación con el equipo de Woking. Pero fue su tiempo en el simulador lo que le permitió construir relaciones clave dentro del equipo de F1 mientras seguía luchando por abrirse paso en las categorías junior.

Se unió al Programa de Desarrollo de Pilotos de McLaren en febrero de 2017, y Zak Brown lo calificó como "una perspectiva fabulosa". Su primer fin de semana de carrera en F1 llegó al año siguiente, cuando debutó en la FP1 del Gran Premio de Bélgica de 2018.

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En los Autosport Awards de enero de 2026, recibió el primer premio Autosport Champion, reconociendo su trayectoria desde ganar el premio McLaren Autosport BRDC en 2016 hasta convertirse en campeón del mundo.

"Mi esperanza para el futuro... creo que para cualquiera poder pilotar para McLaren en cualquier momento es genial. Y me encanta estar aquí. Me dieron la oportunidad de entrar en la Fórmula 1 como un piloto joven... así que siento que le debo mucho a McLaren. Me siento lo bastante afortunado de estar en la Fórmula 1 y de poder pilotar en la Fórmula 1, y de que ese sea de alguna manera mi trabajo."

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Antes del inicio de la temporada habíamos destacado cómo, en el momento en que los pilotos se lanzaban a por la vuelta rápida, ya se veían obligados a un compromiso para optimizar la gestión energética. Para ahorrar energía, de hecho, abrían el acelerador al 100% solo pocos metros antes de la línea de meta, preservando la carga de la batería para los instantes siguientes.

Tomando como referencia Baréin, sede de los test, en el pasado cuando los pilotos salían de la última curva para lanzarse por la larga recta abrían enseguida el acelerador al 100% para maximizar la velocidad punta al final de la recta. Un comportamiento ligado también a la manera en que funcionaban las antiguas Power Unit hasta 2025.

Las antiguas unidades tenían un MGU‑K mucho más pequeño, de solo 120 kW frente a los 350 actuales, y esto hacía que la batería se agotara mucho más lentamente, eliminando de hecho la necesidad de levantar el pie antes de empezar la vuelta. A esto se sumaba la contribución del MGU‑H, que ayudaba a recuperar energía transfiriéndola al otro motor eléctrico, haciendo la gestión menos crítica.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Sona Maleterova / Getty Images

Sin embargo, en 2026 las dinámicas han cambiado. La batería aún puede contener un máximo de 4 MJ, pero el MGU‑K se ha vuelto mucho más potente, y esto hace que la carga se agote decididamente más rápido. En Baréin, por ejemplo, los pilotos tendían a dosificar el acelerador entre el 60 y el 70% durante buena parte de la recta, llegando al 100% solo pocos instantes antes de la línea de meta.

Dada la eficacia de lo eléctrico, este “juego” permitía de todos modos recuperar algo de impulso, pero el objetivo principal seguía siendo ahorrar energía en la primera parte de la recta para luego poder aprovecharla en la segunda mitad de la aceleración. Anticipar demasiado el momento de volver al 100% de acelerador habría supuesto de hecho el riesgo de quedarse sin energía durante la vuelta, con la consiguiente pérdida de tiempo.

Un tema que se ha repetido también en otras citas, ya desde Australia, donde en clasificación los pilotos eran “instruidos” por radio por los ingenieros sobre el momento exacto en que abrir el acelerador por completo, un parámetro que cambiaba de sesión en sesión. En Q1, por ejemplo, se empuja menos en las curvas y hay más oportunidades de recuperación; en Q3, en cambio, se tiende a forzar y los consumos aumentan.

Confronto Leclerc in uscita dall'ultima curva in Bahrain tra il 2025 e il 2026

Al inicio de la vuelta el objetivo no era por tanto alcanzar la velocidad máxima potencial, sino la ideal para maximizar la gestión de la energía no solo en la recta, sino a lo largo de todo el primer sector. Con las últimas modificaciones reglamentarias aprobadas desde Miami en adelante, sin embargo, este escenario ha cambiado: los pilotos ya no tendrán que controlar manualmente el acelerador mientras se lanzan a por la vuelta rápida, porque el procedimiento será automatizado.

“Ha habido algunas cosas realmente positivas. Por ejemplo, el inicio de la vuelta en clasificación ahora es automático, mientras que en las últimas carreras teníamos que gestionar manualmente la apertura del gas. Estaba en torno al 50%, así que tenías que bajar la vista a la pantalla para comprobar exactamente cuánta aceleración estabas usando al inicio de la vuelta, y era bastante peligroso. Ahora está automatizado, y eso simplifica las cosas para nosotros”, explicó Oliver Bearman en Miami, acogiendo positivamente esta novedad.

Claramente, durante la vuelta los equipos siempre saben dónde se encuentra el coche, un elemento fundamental también para gestionar las zonas en las que la FIA permite apagar el MGU‑K para ahorrar energía o, desde Miami en adelante, limita la potencia del sistema a 250 kW en carrera por razones de seguridad. Sin un sistema que rastree con precisión la posición del monoplaza a lo largo del circuito, todo esto no sería posible.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Sona Maleterova / Getty Images

El aspecto interesante es que ahora la energía ya no se entrega toda de manera inmediata. Los equipos pueden decidir cuándo aprovecharla: incluso con el acelerador al 100%, de hecho, no está dicho que el MGU‑K esté trabajando a 350 kW, y esto permite ahorrar batería.

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El ejemplo perfecto citado por Komatsu es el de Barcelona, donde la F1 volverá en el mes de junio. El último sector del trazado catalán está compuesto por una serie de curvas de alta velocidad y, si la energía se utilizara demasiado pronto respecto al punto óptimo, el riesgo sería encontrarse sin el apoyo del MGU‑K antes de tiempo en la larga recta, entre las más críticas del mundial, perdiendo décimas valiosas.

Eso no significa necesariamente que entre en funcionamiento solo el motor térmico: una asistencia mínima del eléctrico, gracias a su par instantáneo, sigue marcando de todos modos la diferencia. El punto central es la posibilidad de decidir cómo y dónde utilizar la energía para no desperdiciarla inútilmente, una gestión más inteligente que también se refleja en los pilotos, que ya no tendrán que mantener el acelerador parcialmente abierto en las fases de lanzamiento.

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto di: Audi

“Tomemos Barcelona como ejemplo: al salir de la última curva, si vas a fondo demasiado pronto descargas demasiado la batería, así que tienes que esperar el momento justo antes de pisar a fondo el acelerador. Es por eso que el reglamento ha cambiado. La mejor manera de describir la nueva norma es que ahora hay más libertad”, explica Komatsu.

“Ahora los pilotos pueden abrir el acelerador por completo, pero no tienen que empezar necesariamente de inmediato a entregar energía eléctrica. Podemos decidir nosotros cuándo iniciar el deployment [de la energía]. En cierto momento igualmente tienes que usar la energía eléctrica para cruzar la meta lo bastante rápido, de lo contrario arrastras la penalización hasta la curva 1”.

“Es algo que depende del circuito, pero en esa outlap, desde la última curva hasta la línea de meta, en lugar de esperar el punto exacto indicado por el ingeniero para ir a fondo, ahora el piloto puede simplemente empujar”.

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Toto Wolff pasó la mayor parte de dos temporadas haciendo público su interés en Max Verstappen, y el neerlandés incluso compite con un Mercedes-AMG GT3 en sus participaciones en sportscars. Aunque Verstappen insiste en que no dejará el equipo Red Bull en el corto plazo, incluso si lo hace, David Coulthard cree que Ferrari encaja mejor.

Hablando en el podcast Up To Speed, el ganador de 13 grandes premios argumentó que, si Verstappen alguna vez decide dejar la escudería de Milton Keynes, Maranello tiene más sentido que Brackley.

"Creo que Max, de hecho, como apuesta segura, encaja mejor en el mundo Ferrari que en el mundo Mercedes", dijo. "Sé que tienen esta buena relación y sé que está pilotando un Mercedes en los eventos GT3 en los que participa. Pero la libertad para ser Max, creo que sería una opción más cómoda en Ferrari porque simplemente llegarías, conducirías rápido, presumiblemente ganarías las carreras y luego te irías a casa."

George Russell, en cambio, parece tener menos libertad fuera de sus compromisos de Fórmula 1 con las Flechas Plateadas. Ha confirmado que el equipo no le permitiría hacer ese tipo de carreras.

Un descontento general con el reglamento de este año se ha sumado a los rumores sobre la posible salida de Verstappen del campeonato, junto con el traslado de su ingeniero de carrera Gianpiero Lambiase a McLaren.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images

La ex piloto de la W Series y copresentadora de Up To Speed Naomi Schiff añadió que la presión está sobre Red Bull para mantener contento a su piloto.

"Creo que por cómo [Red Bull] se veía al principio de la temporada, quizá él habría empezado a pensar: 'OK, ¿cómo hacemos que esto funcione? ¿O podemos hacer que esto funcione?'", dijo. "Porque sabemos que han estado teniendo conversaciones entre bastidores.

"Pero las cosas están mejorando y sé que Max ha dicho en varias ocasiones que si las cosas van bien en Red Bull, no tiene ningún deseo de irse. Creo que la presión recae más sobre Red Bull para asegurarse de que cumplan y le den un coche con el que pueda ganar, para que se quede hasta el final de su contrato."

Red Bull mostró una mejora alentadora en Miami, con el RB22 luciendo mejoras sustanciales que ayudaron al cuatro veces campeón a clasificarse en la primera fila junto a Kimi Antonelli. Aunque un trompo temprano hizo que pasara la carrera remontando entre el pelotón, se recuperó hasta la quinta posición.

Está muy lejos de ser un coche ganador de campeonato, pero es algo.

El contrato de Verstappen se extiende hasta 2028, pero se entiende que contiene cláusulas de salida relacionadas con el rendimiento. Si Red Bull pierde competitividad y el interés de Verstappen sigue disminuyendo, entonces el argumento de Coulthard a favor de Maranello puede ser algo a lo que empiece a prestar atención.

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 Tres semanas después de los acontecimientos de Miami, el Gran Premio de Canadá supone la segunda visita de la Fórmula 1 a Norteamérica, en uno de sus circuitos más singulares y discretamente queridos. Puede que el Circuito Gilles Villeneuve de Montreal no ofrezca una combinación de alta intensidad con curvas de alta velocidad , pero con su clima impredecible, largas rectas y la proximidad agobiante de sus numerosos muros, la carrera en la pintoresca Île Notre-Dame ha deparado más que su buena dosis de carreras clásicas.

Por primera vez en su historia, Montreal acogerá también un fin de semana de carreras sprint, y parece que la lluvia también se vislumbra en el horizonte. Teniendo todo esto en cuenta, aquí hay cinco cosas a las que prestar atención en Montreal.

¿Conseguirá Russell revalidar su título como vigente campeón de Montreal? 

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images

El panorama actual del campeonato de Fórmula 1 probablemente no refleja la realidad de la batalla entre la dominante dupla de Mercedes formada por Kimi Antonelli y George Russell. Ocupan las dos primeras posiciones con Antonelli al frente con 100 puntos, 20 por delante de su compañero de equipo más experimentado tras encadenar tres victorias consecutivas en Shanghái, Suzuka y Miami.

Antonelli es el único piloto que ha subido al podio en cada gran premio esta temporada, habiendo terminado segundo en la cita inaugural de Melbourne por detrás de Russell, quien desde entonces ha cosechado un segundo, un cuarto y otro cuarto puesto. Así que, sobre el papel, Antonelli ha sido el mejor piloto y es, con toda justicia, el favorito de las apuestas para llevarse el título de cara a Canadá este fin de semana; sin embargo, este redactor discrepa por completo.

Eso se debe a que Miami es un circuito maldito para Russell, a quien se le atraganta su falta de agarre, algo que ya se vio el año pasado. En 2025, cuando el británico fue notablemente superior a su compañero debutante, aun así se vio superado en la clasificación tanto de la carrera sprint como del gran premio de Miami, por lo que la derrota de Russell en la última cita no fue ninguna sorpresa.

Por lo tanto, los aficionados deberían esperar que el piloto de 28 años vuelva a dar batalla en Canadá por dos razones: primero, porque ganó desde la pole en 2025 y, segundo, porque Miami fue la primera vez este año en la que Antonelli tuvo la sartén por el mango de principio a fin, después de que la mala fortuna golpeara a Russell en Shanghái y Suzuka.

Así que, a juicio de este redactor, nada ha cambiado realmente desde la pretemporada, y sin duda el año pasado nos enseñó que las luchas por el título están llenas de constantes altibajos...

- Ed Hardy

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¿Recuperará Mercedes su dominio con las mejoras que llegarán a Canadá?

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

Eso será, por supuesto, si Mercedes se sale con la suya en Canadá, tal y como lo ha hecho en la mayoría de las carreras de 2025 hasta la fecha. En Miami, McLaren le dio un buen mordisco al liderato de la escudería de Brackley gracias a la primera de las dos partes de su paquete de actualizaciones, con el vigente campeón del mundo, Lando Norris, ganando la carrera sprint desde la pole.

Mientras tanto, Mercedes se guardó la gran mayoría de sus novedades para Montreal, lo que ha hecho que la contundente victoria de Antonelli de principio a fin (de la pole a la bandera a cuadros) en el Gran Premio de Miami resulte un tanto amenazante.

Ambos equipos llevan ahora una serie de mejoras a Canadá; McLaren ha dejado caer que tendrá "nuevos componentes en el fondo plano, el chasis, los alerones delantero y trasero, la carrocería, el halo y la estructura antivuelco". Según nuestra información, sigue siendo un paquete significativo, aunque no tan masivo como su actualización de Miami. Mercedes aún no ha mostrado sus cartas, pero se espera que las Flechas de Plata estén fuertes en un circuito donde Russell llevó a la victoria al predecesor de este monoplaza el año pasado desde la pole.

- Filip Cleeren

¿Podrá Alpine seguir liderando el pelotón? 

Foto de: TWJB Photography

Alpine ya había demostrado en China y Japón que tiene el ritmo para liderar la batalla de la zona media esta temporada, pero en Miami pareció mantener una ventaja casi sorprendente sobre sus rivales directos.

La escudería metió con comodidad ambos monoplazas dentro del top 10 en las dos sesiones de clasificación, mientras que Franco Colapinto terminó séptimo en el gran premio, 20 segundos por delante del siguiente piloto de la zona media. El verdadero potencial de Pierre Gasly, por su parte, se quedó sin conocer después de que su carrera terminara boca abajo en las primeras vueltas tras un toque de Liam Lawson.

Lo que es seguro es que el fin de semana consagratorio de Alpine en Miami coincidió con la introducción de un importante paquete de actualizaciones —con más evolución prevista para Montreal—, mientras que rivales como Haas se preparan para estrenar sus propias mejoras de gran calado durante el fin de semana canadiense.

Esto plantea una pregunta intrigante de cara a la quinta ronda. En una temporada donde los equipos están desbloqueando rendimiento a un ritmo vertiginoso bajo la profunda reestructuración reglamentaria de este año, no hay garantías de que Alpine pueda sostener este nivel de forma. Si lo consigue en Canadá, la estructura con base en Enstone podría empezar a consolidarse como la referencia absoluta y duradera de la zona media.

- Federico Faturos

¿Será Canadá más de lo mismo para Aston Martin? 

Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images

Probablemente fue una sorpresa que, en Miami —tras un mes sin carreras—, Aston Martin fuera el único equipo que no presentó actualizaciones en el documento que la FIA publica antes de cada Gran Premio. El equipo y su proveedor de motores, Honda, se centraron en eliminar las vibraciones causadas por la unidad de potencia y en mejorar la manejabilidad. Y aunque parecen haber dejado atrás las vibraciones, otro problema con la caja de cambios se hizo más evidente y, en última instancia, el resultado fue similar, con un Aston que, aparentemente, solo fue capaz de rivalizar con el recién llegado Cadillac

Fernando Alonso acabó con cualquier optimismo ante los medios de comunicación cuando prácticamente confirmó que la suerte de su equipo seguiría sin cambiar al menos durante un par de meses más, y que no espera grandes avances hasta después del verano.

Ahora, Aston y Honda han seguido trabajando para mejorar la estabilidad del coche y adquirir experiencia en el banco de pruebas de Japón; Canadá puede ser una primera oportunidad para, al menos, centrarse en sacar más rendimiento a su paquete defectuoso, lo que ya supondría un paso adelante. ¿Podrá el circuito Gilles Villeneuve de , con sus continuas paradas y arranques y su gran exigencia de tracción, jugar a favor del equipo?

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 Queda por ver si el equipo introducirá cambios en el aspecto aerodinámico o si su hoja de actualizaciones volverá a estar completamente en blanco. Si ese es el caso, tendremos que ver si los avances en cuanto a despliegue y manejabilidad son suficientes para empezar a ver algo de luz al final del túnel, o si el Gran Premio de Canadá será más de lo mismo para Aston Martin, Alonso y el piloto local Lance Stroll.

- José Carlos de Celis

¿Nos deparará el tiempo alguna sorpresa?

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

 2026 marcará el Gran Premio de Canadá más temprano de la historia de la Fórmula 1, que tendrá lugar el 24 de mayo, en contraposición al anterior «récord» del 2 de junio de 1991. La primavera puede ser bastante fría en esa parte del mundo, pero la previsión parece aceptable para este fin de semana, con temperaturas entre 15 °C y 19 °C (59 °F y 66 °F) previstas para las sesiones competitivas del Gran Premio.

También debería estar mayormente seco, con una salvedad importante: se prevé lluvia para el domingo, lo que podría animar las cosas y ofrecer una primera imagen de las carreras en condiciones de lluvia con los monoplazas de la especificación de 2026. Para que conste, solo una de las últimas diez carreras de Montreal se disputó en pista mojada: la prueba de 2024, ganada por Max Verstappen.

En cualquier caso, el frío glacial (en sentido figurado) del primer Gran Premio en la Isla Notre-Dame, con 5 °C (41 °F) el 8 de octubre de 1978, no será un problema este fin de semana. Algunas mañanas se acercará bastante a esta temperatura, pero la acción en pista está programada para bastante tarde.

- Ben Vinel

La parte más icónica de ganar las 500 Millas de Indianápolis es la leche que puedes beber en el Victory Lane. La tradición comenzó en 1936 cuando Louis Meyer pidió una botella de suero de leche después de ganar la 24ª edición del evento. Fue la primera persona en ganar tres Indy 500, y Meyer más tarde afirmó que también bebió leche después de su segunda victoria en 1933.

Sin embargo, no se convirtió en una tradición oficial y permanente hasta 1956, cuando se involucraron ejecutivos de la industria láctea, ya que vieron una gran oportunidad publicitaria. Al ganador de la carrera, Pat Flaherty, se le pagaron $400 por beber la leche.

Desde entonces, todos los ganadores han tomado un trago de leche después de la carrera, pero hay una excepción -- cuando Emerson Fittipaldi bebió infamemente jugo de naranja en 1993, y no fue bien recibido.

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En la era moderna, cada piloto selecciona su leche de antemano, y la estará esperando en caso de que sea el piloto que cruce la meta primero en la 110ª edición de la Indy 500 el próximo fin de semana. Dos granjeros lecheros se unirán a ellos en el Victory Lane, con uno entregando la leche al piloto ganador y el otro entregándosela a un propietario del equipo u otro miembro clave del equipo.

Los últimos cuatro ganadores eligieron leche entera, mientras que Helio Castroneves es el más reciente en beber leche al 2% tras su cuarta victoria, con la que igualó el récord, en 2021.

Echa un vistazo a las elecciones de todos para la edición de este año de la Indy 500:

Leche elegida para la Indy 500 de 2026

25 pilotos eligieron leche entera / 7 pilotos eligieron leche al 2% / 1 piloto eligió leche descremada

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El exingeniero de Ferrari y Williams Rob Smedley ha criticado a algunos ingenieros de carrera modernos por el tiempo que tardan en transmitir información vital a los pilotos.

Hablando junto al exjefe de equipo de Alpine Otmar Szafnauer y el presentador Jake Humphrey en el podcast High Performance, el veterano ingeniero ofreció una visión de la intensa dinámica entre el muro de boxes y el cockpit.

"¿Qué es un gran ingeniero de carrera? Es alguien que entiende al piloto y puede optimizar su posición siempre", dijo Smedley. "Así que, ya sea en la clasificación, ya sea en la carrera, en mi opinión, un buen ingeniero de carrera debería tener muy buenos conocimientos de aerodinámica.

"Deberías tener muy buenos conocimientos de neumáticos. Deberías tener muy buenos conocimientos de los sistemas mecánicos del coche, y deberías saber cómo optimizar todas esas cosas para hacer que el coche vaya rápido.

"Pero luego también deberías entender cómo funciona tu piloto. No solo cuál es su estilo de conducción, sino también cuál es la psicología de esta persona. Es un atleta, ¿verdad? Así que no puedes simplemente decir: 'Bueno, esta es la mejor manera de optimizar el coche según la simulación. Así que esto es lo que vamos a hacer.' Porque el tipo que lo conduce podría decir: 'Sí, pero eso no me va bien. No me gusta eso. Eso me da demasiado subviraje. Me da demasiado sobreviraje.' Sea lo que sea. Así que tienes que estar constantemente en la cabeza del piloto.

"Y para mí, también tienes que traducir. Los pilotos no son ingenieros. No están formados para eso. La mayoría de los pilotos han aprendido el vocabulario de los coches de carreras a través de la experiencia.

"Y cada uno de ellos traduce lo que está haciendo el coche de una manera ligeramente diferente. Depende del ingeniero de carrera ser capaz de traducir eso de vuelta al equipo."

Start action

Photo by: Erik Junius

Cuando se le preguntó qué hace a un ingeniero de carrera "horrible", Smedley añadió: "Creo que ahora hay buenos ingenieros en la Formula 1, y creo que también hay algunos bastante horribles. Creo que la indecisión hace que uno sea horrible, como no estar al máximo nivel y entender los primeros principios, esos elementos de los que acabo de hablar, como la ciencia de los neumáticos, la dinámica de los neumáticos, la dinámica del vehículo, la aerodinámica.

"Tienes que entenderlos. No quiero decir tan bien como un aerodinamista o tan bien como los mejores científicos de neumáticos en el pitlane, pero tienes que ser capaz de mantener una conversación con ellos.

"Tienes que entender el 80% de lo que ellos entienden. Creo que si no haces eso, estás perdido."

Smedley también criticó a los ingenieros de carrera que tardan "una eternidad en llegar con la respuesta", calificándolo de "inaceptable".

"Ellos [el piloto] están en una situación. No la entienden. Necesitan ayuda. Ahora, por lo que a ellos respecta, están conduciendo este coche, que es difícil de conducir, es difícil de entender", añadió. "Son quienes están en medio de todo esto. Necesitan ayuda.

"Van a hablar por radio y gritar: 'Dame algo de ayuda.' Así que lo entiendo, y entonces depende del equipo, especialmente del ingeniero de carrera, ser capaz de controlar esa situación.

"Así que un buen ingeniero de carrera controlará esa situación muy, muy rápido. Y vuelve de nuevo a lo que he comentado. Vuelve a cuánto entiendes el coche. ¿Cuánto entiendes los sistemas electrónicos del coche, la aerodinámica del coche, la dinámica del vehículo del coche?

"Porque deberías poder volver con el 80% de la respuesta así de rápido. Y si no puedes, no eres un muy buen ingeniero de carrera. 'Solo estoy esperando a alguien.' Estoy en Miami al otro lado del mundo, y estoy esperando a que alguien en Brackley o Silverstone o Maranello, algún graduado de 22 años, me devuelva una cifra que necesito.

"Bueno, lo siento, pero si eres el ingeniero de carrera, tienes que ser muchísimo mejor que eso. Tienes que mantener a todos estos tipos alerta, no al revés. Y esa es la parte que me vuelve loco cuando un piloto hace una pregunta, y luego se tarda una eternidad en volver con la respuesta. Eso es inaceptable."

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Aunque 2026 es apenas el primer año del ciclo actual, las conversaciones sobre el futuro reglamento de motores de la Fórmula 1 ya se están llevando a cabo entre bastidores. Ya se han acordado varios ajustes para la normativa vigente, el próximo año el equilibrio pasará a ser de 60-40 a favor del motor de combustión y, a más largo plazo, el paddock parece cada vez más abierto a cambios más significativos.

Eso quedó claro cuando el CEO de la F1, Stefano Domenicali, habló con Motorsport.com durante el parón de abril. El italiano explicó que la FIA y la Fórmula 1 han permitido demasiada influencia de los fabricantes para el ciclo actual y añadió que el futuro probablemente será diferente, posiblemente con un motor V8 funcionando con combustibles sostenibles y una parte eléctrica más pequeña.

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El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, fue un paso más allá en Miami al afirmar que el regreso de un V8 es "solo cuestión de tiempo". Según Ben Sulayem, la FIA apunta a avanzar en esa dirección de todos modos para 2031, aunque se están explorando posibilidades para adelantar su introducción un año.

Ford flexible gracias a su "biblioteca" de unidades de potencia

La pregunta lógica a continuación es cuánto apoyo existe entre los fabricantes para avanzar en esa dirección. Aunque Toto Wolff ha indicado que Mercedes estaría abierto a la idea, siempre que ocurra de una manera "estructurada" y siga conservando un componente eléctrico, Ford también se muestra positiva al respecto.

"Para el futuro, el próximo conjunto de reglamentos, creo que el deporte ha adoptado el enfoque correcto para involucrar a las partes interesadas sobre lo que es importante y lo que está en juego. Todo de lo que hemos formado parte, lo que vemos aquí, nos resulta alentador", dijo el director de Ford Performance, Mark Rushbrook, durante una entrevista exclusiva con Motorsport.com.

"El diálogo está teniendo lugar y creemos que se tomarán las decisiones correctas. Y nada de eso cambiará nuestro compromiso de estar aquí."

Eso también se aplica específicamente a un V8 funcionando con combustibles sostenibles con una proporción menor de energía eléctrica.

"Nos atraería. Lo que hemos visto en la manera en que Ford aborda nuestros vehículos, especialmente en los últimos años a medida que los estándares y requisitos para los coches de pasajeros se han vuelto mucho más regionales, es que tenemos motores de combustión pura, híbridos de diferentes arquitecturas, diferentes equilibrios entre ICE (motor de combustión interna) y eléctrico, y totalmente eléctricos.

"Necesitamos estar preparados para ofrecerlos en diferentes mercados de todo el mundo, así que tenemos una biblioteca completa de eso."

Photo by: Jakob Ebrey / LAT Images via Getty Images

Rushbrook explicó anteriormente que Ford planeó inicialmente eliminar gradualmente la producción de coches de calle impulsados únicamente por motores de combustión, pero que esa decisión se revirtió más tarde. Como resultado, la empresa estadounidense afirma que es flexible en la mesa de negociaciones para el próximo ciclo de la F1.

"Eso nos da muchas opciones diferentes a medida que competimos en distintas categorías, incluida la Formula 1. Seguimos pudiendo hacer que las carreras sean relevantes para lo que diseñamos, desarrollamos y vendemos a nuestros clientes. Nos encanta la idea del V8 porque tenemos muchos V8 que vendemos. También nos encanta que tenga un elemento de electrificación, porque tenemos muchos vehículos híbridos.

"Y ya sea 50-50, 60-40 o 90-10, seguiremos aprendiendo sobre esa integración entre combustión y electricidad. Estamos muy abiertos a eso, también para ayudar a las carreras en la pista. Y, de nuevo, eso no cambiaría nuestro enfoque ni nuestro compromiso. Estamos contentos con las discusiones sobre el futuro."

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Rushbrook añade, sin embargo, que el panorama comercial actual, a pesar de todas las críticas en torno al reglamento técnico, ya es en gran medida positivo para Ford.

"Estábamos contentos con las reglas que tenemos ahora y con hacer los ajustes. Seguimos obteniendo un gran valor de ello. Pero, como dije, tenemos esa capacidad con nuestra cartera de unidades de potencia para hacer que muchas cosas diferentes tengan sentido para nosotros."

En términos tanto de valor comercial como de relevancia tecnológica, la participación de Ford en la F1 ha ofrecido hasta ahora lo que el Óvalo Azul esperaba.

"Y probablemente incluso más que eso. Hemos disfrutado más de eso de lo que jamás imaginamos cuando empezamos hace tres años y medio, y seguimos beneficiándonos enormemente de ello."

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