Análisis: la convergencia tecnológica en LMP1

Juan Correa evalúa y explica lo que llevó a que Audi, Toyota y Porsche optaran por el mismo camino para almacenar energía de sus bólidos de cara a la temporada 2016 del Mundial de Endurance.

Los únicos tres participantes con unidades de potencia híbridas de la principal clase de prototipos del WEC, la llamada LMP1, Porsche, Audi y Toyota, han colocado en las pistas de Paul Ricard sus nuevos modelos para la temporada de 2016 de la categoría.

De los tres fabricantes, el que ha cambiado sustancialmente su modelo respecto al de 2015 fue Porsche, que ha optado por hacer un extenso desarrollo en prácticamente todas las partes de su bólido de la última temporada.

El equipo de la fábrica alemana afirma que promovió una gran evolución en la tercera generación del Porsche 919 Hybrid, que tiene como característica principal un ligero motor de 4 cilindros turbo con inyección directa, con los dos sistemas de recuperación de energía (equivalentes a los MGU-K y MGU-H de la Fórmula 1) que almacena la electricidad generada en las baterías de ion-litio, hechas por ellos, esto es, integradas por la propia Porsche.

El Toyota TS050 es un nuevo prototipo que no tiene nada que ver con su antecesor, el TS040. Hasta los colores del coche campeón del WEC en 2014 fueron cambiados. En lugar del  motor V8 del antiguo modelo, entra un motor V6 con dos turbos y de inyección directa.

Un generador en el eje de la frente y otro atrás garantizan la potencia que los Porsche 919 Hybrid pueden generar. La gran diferencia, sin embargo, es que Toyota ha abandonado el uso de supercapacitores en su híbrido, los 8MJ de energía recuperada que también van para baterías de ion-litio.

O sea, en líneas generales, lo que separa el Porsche 919 Hybrid del Toyota TS050 son los dos cilindros más en el motor de Toyota, con todo el peso y un mayor consumo que esto puede acarrear.

Audi hizo varias modificaciones aerodinámicas, pero mantuvo el mismo motor diesel turbo de 6 cilindros. Dejó de utilizar el sistema de almacenamiento de energía mecánico 'flywheel Williams' y también adoptó baterías de ion-litio.

El R18 también aumentó la generación de energía, pasando de 4MJ para 6MJ,  menor al de sus rivales porque no utiliza la energía de escape de gases del motor diesel turbo.

Audi tendrá que compensar esa carencia energética con la aerodinámica y la eficiencia de los ajustes.

Por lo tanto, tanto el Audi como el Toyota abandonaron formas experimentales de almacenamiento temporal de energía que se justificaban en función de la necesidad del menor tiempo en la absorción de la energía recuperada de las frenadas.

Las baterías absorben energía de una manera más lenta de la que la liberan. Los supercapacitores empleados por Toyota, hasta el TS040, absorbían con gran rapidez la energía de las frenadas; sin embargo y en contrapartida, la mantuvo por un tiempo muy corto, algo excelente para las salidas de las curvas, pero que poco ayudaba en la eficiencia de consumo, lo que en las carreras de resistencia, hace toda la diferencia, pues significa más paradas, además de preciosos segundos en reposición.

El sistema 'flywheel' de Audi fue bueno mientras dio dos campeonatos seguidos para el equipo alemán, pero en 2014 se mostró ser inferior a los supercapacitores de Toyota, si se considera que estas tecnologías son las que están siendo el factor preponderante en las disputas generadas.

Porsche volvió al WEC y, en consecuencia, a Le Mans en 2014 con un proyecto de la unidad de potencia que apostaba a la generación continua de electricidad proveniente de una turbina que utiliza los gases de escape del motor turbo, estos gases serían expulsados a alta velocidad, de cualquier forma, para el medio ambiente.

Con una generación continua de electricidad, pudo apostar por el uso de baterías de ion-litio. Después de un año de pruebas en pista, optimizó el sistema que establece una analogía con la F1, sólo que con dos cilindros menos.

Para justificar el abandono de la tecnología anterior, tanto Audi como Toyota sugieren que el uso de las baterías es  una tecnología de empleo más cercano a lo comercial, pues estarían desarrollando algo que pueden disfrutar en sus respectivas líneas de venta de coches comerciales.

Notemos aquí el curioso hecho de  que Toyota ha optado este año a hacer frente el campeonato WEC con la misma tecnología que su rival japonesa, Honda, que está sufriendo en la Fórmula 1.

Aprovechar la energía de los motores ramificados ha sido una especie de especialidad de los alemanes, ya sean de Porsche o Mercedes, respectivamente, en las dos máximas categorías del automovilismo deportivo.

La lógica indica que aún en 2016, Porsche estará al frente del WEC, por lo menos en las primeras carreras del año, ya que Toyota tiene que golpear el coche nuevo y Audi tiene que jugar alguna carta bajo la manga si  es que tiene alguna pretensión al título.

Juan C. Fernandez trabaja hace casi 5 años en la sede del Motosport.com Global en Miami. En Brasil trabajó durante muchos años como programador (Buccaneer Software-MSX).

#1 Porsche Team Porsche 919 Hybrid: Timo Bernhard, Mark Webber, Brendon Hartley

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#5 Toyota Racing Toyota TS050 Hybrid: Anthony Davidson, Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima

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Acerca de este artículo
Series WEC
Tipo de artículo Análisis