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Opinión: ¿Por qué la supertemporada del WEC apenas soluciona parte del problema?

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Opinión: ¿Por qué la supertemporada del WEC apenas soluciona parte del problema?
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Traducido por: Luis Ramírez
6 sept. 2017 21:54

El Campeonato Mundial de Resistencia anunció en México las modificaciones que tendrá en la temporada 2018-2019, un año llamado por ellos como de transición, pero que tendrá que marcar el rumbo de la serie.

Tan solo unas cinco semanas después de que Porsche anunció su salida de la clase LMP1 del Campeonato Mundial de Resistencia al final de esta temporada, finalmente obtuvimos una primera visión de la dirección que la FIA y ACO tomarán para el Campeonato Mundial de Autos Deportivos a partir de este momento.

La llamada "supertemporada" del WEC, una campaña de transición de 18 meses antes de que un calendario apropiado de invierno que culmine con las Le Mans 24 Horas pueda ser introducido a tiempo para 2019/20, no recibió la aclamación universal cuando fue revelado el pasado viernes durante las 6 Horas de México, con algunos fans mostrando molestia por la ausencia de carreras como Silverstone y Nurburgring.

Sin embargo, este nuevo calendario radical - con dos ediciones de las 24 Horas de Le Mans y un regreso a Sebring por primera vez desde 2012 (en la foto de abajo) - parece haber sido el anzuelo para mantener a Toyota de tiempo completo que, sin duda, tuvo que ser la principal prioridad del WEC después de la salida de Porsche.

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Antes del anuncio del fin de semana por parte del WEC, se rumoreaba que Toyota estaba preparándose para un programa reducido de tres carreras en 2018, que abarcaría Spa, Le Mans y su carrera en casa en Fuji, un panorama que hubieran llevado a que gran parte del calendario tuviera únicamente vehículos LMP1 privados.

Con el nuevo calendario, la pregunta es si el fabricante japonés puede convencerse de extender sus planes para incluir una carrera asiática más viajando a China el próximo año, pero también agregar dos carreras más con Sebring y una más que aún no ha sido confirmada para 2019.

De acuerdo con el recién promovido presidente del equipo Toyota, Hisatake Murata, tal compromiso - pendiente de la aprobación final de la junta directiva a finales del próximo mes - es probable.

"Cuando pensamos por qué Toyota corre con tecnología híbrida, no tenemos ninguna razón por la que debemos detenernos ahora (después de la salida de Porsche)", dijo Murata a Motorsport.com en la Ciudad de México. "El programa ya está en progreso".

"Vamos en nuestro propio camino y ya estamos desarrollando coches deportivos de alto rendimiento que utilizarán la tecnología híbrida que hemos desarrollado en el WEC".

"Todavía tenemos muchas cosas que hacer, y personalmente pienso que Toyota continuará", dijo el directivo.

#8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050 Hybrid: Anthony Davidson, Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, #7 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050 Hybrid: Mike Conway, Kamui Kobayashi, Jose Maria Lopez

Hasta ahora, tener a Toyota a bordo en la temporada completa del WEC parece ser una posición mucho mejor que si se hubiera optado por un calendario tradicional y únicamente tener a la marca japonesa en algunas carreras.

Toda esta situación lleva a pensar que la clase LMP1 combinada puede tener como un mínimo de seis coches con la llegada esperada de nuevos equipos como Dallara y Ginetta.

Es cierto que seis no es un número enorme, pero es por lo menos suficiente para hacer que la pelea por el título de pilotos sea una contienda significativa, siempre que los reglamentos planificados (y aún por revelar) de a los equipos privados una oportunidad de pelear contra los Toyota.

Con las divisiones LMP2 y GTE en un estado saludable n estos momentos, el principal tema de preocupación a corto plazo es la categoría LMP1. En el largo plazo, la situación pasa por atraer nuevos fabricantes que se unan a Toyota a partir de 2020.

No se puede escapar del hecho de que la fórmula DPI de IMSA ha sido un éxito rotundo. La inminente llegada de Joest y Penske a la serie americana son muestra de ello.

Y mientras que cualquier cambio inmediato a las reglas de DPI ha sido descartado para la campaña 2018/19 del WEC, que tiene sentido si se desea mantener a Toyota; el modelo podría ser una solución para atraer más competidores para las 24 Horas de Le Mans.

El jefe de McLaren, Zak Brown, ya dejó en claro que, si los costos redujeran drásticamente desde su actual nivel de más de 100 millones de euros por temporada, la marca de Woking podría pensar en un regreso a las carreras de autos deportivos. Una versión LMP1 bajo la normativa DPi ofrecería una manera relativamente sencilla de hacerlo.

Pero ellos no han sido los únicos que han pedido una reducción de costos; Peugeot también ha considerado regresar si es que los presupuestos necesarios se reducen.

#10 Wayne Taylor Racing Cadillac DPi: Ricky Taylor, Jordan Taylor

Con una clase unificada DPi / LMP1, el siguiente paso lógico sería integrar aún más el calendario WEC con el de la serie IMSA en los Estados Unidos, esto después de que en 2019, las 12 Horas de Sebring recibirá a las dos categorías.

La incorporación de competencias en Daytona y Road Atlanda, para coincidir con las 24 Horas de Daytona y la Petit Le Mans, sería seguramente una victoria para las carreras de autos deportivos, lo que podría animar a más equipos estadounidenses a probar suerte en las 24 Horas de Le Mans o en todo el calendario del Mundial de Resistencia.

Dada la fuerza de IMSA en este momento, no hay vergüenza en hacer uso del perfil creciente de la serie para apuntalar el interés en el WEC. Una serie invernal de ocho carreras, que podría tener a Daytona, Sebring y dos tipos de Le Mans - grand y petit - reforzada por cuatro eventos de seis horas en Europa y Asia, sería un calendario ganador.

Lo que es más, la idea de una serie de invierno ayuda a evitar la caída inevitable en el interés de los fans que persigue el viaje anual al circuito de La Sarthe. Es mucho mejor para la temporada que la temporada culmine en Le Mans y se premie a los campeones del WEC en ese escenario, en lugar de tener las tribunas casi vacías en Bahrein.

La FIA y ACO merecen un poco de crédito por tomar medidas sustanciales tras la salida de Porsche de la categoría LMP1. La salida de Audi no parecía provocar los cambios que tal vez debía tener; las normas propuestas para 2020 fueron recibidas con poco escepticismo cuando se dieron a conocer en Le Mans. Si fueron diseñados para convencer a Porsche de permanecer en la parrilla, fallaron miserablemente en ese aspecto.

Pero es importante resaltar que los anuncios hechos en México sólo pueden ser un primer paso en un largo camino de regreso para lograr la recuperación.

Un regreso rápido a los años de gloria de 2014-16 simplemente no es realista, y las discusiones tienen que comenzar ahora a establecer un conjunto de reglas para la temporada 2020/21 que asegure un futuro sano.

Con información de Kunihiko Akai 

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Autor Jamie Klein