Previo LMP1: Todos a la caza de Porsche

Arranca el mundial de resistencia con el coche campeón del mundo en el rol de favorito. Audi, que sigue entrenando en Monza, responde con un proyecto revolucionario y sofisticado. Toyota parece ya adelantada en el desarrollo del nuevo 050.

Mientras todos los equipos están ha en Silverstone, donde este viernes a las 13.15 hora española arrancarán las primeras pruebas libres válidas para las 6 Horas del domingo, en Audi siguen entrenando. El equipo de desarrollo de Ingolstadt está en Monza, dos jornadas de test para seguir trabajando de cara a las 24 Horas de Le Mans con un ejemplar laboratorio del R18, el mismo que giró en Sebring el mes pasado, con algo menos de aerodinámica. Una demostración de la actividad febril en el WEC, donde a diferencia de la F1 y no obstante las limitaciones impuestas por el reglamento deportivo, se prefiere la práctica de la pista a la teórica del simulador. Y es gracias a estos test que los tres principales contendientes en LMP1 llegan a Silverstone con las ideas claras.

Porsche está preparado

El Porsche 919 Hybrid edición 2016 ha demostrado ya ser el referente de la categoría. El doblete en el mundial del pasado año no ha rebajado la motivación en los hombres de Weissach, que quieren imponer su ley. Sin la presencia de Alexander Hiztinger, que ha dejado el mundo de las carreras para aventurarse, parece, en un bonito proyecto profesional en Silicon Valley, los técnicos de la casa alemana han logrado no alterar el proyecto del coche, redefiniéndolo en materia de nueva normativa y para corregir los pequeños defectos que en 2015 causaron problemas. Nuevo es el tren delantero, con una suspensión diferente. Nueva es la aerodinámica, con cambios muy sutiles difíciles de detectar a ojo, mejorando el doble sistema de recuperación de la energía, con nuevos accesorios y, al parecer, también mejoras en el motor.

En Porsche han buscado la ligereza, la simplicidad de intervención y una mayor docilidad de pilotaje, sobre todo en la entrada a curva que era un hándicap del 919 de 2015, destruyendo excesivamente los neumáticos. Por lo demás, los test han dado la confirmación de lo positivo de los cambios y de una fiabilidad absoluta: en el prólogo de Paul Ricard el equipo ha recorrido miles de kilómetros sin tener ni un solo problema. Parecía estar viendo una carrera. El 919 frenaba, se retorcía en la curva y volvía a acelerar. El único incidente conocido durante el invierno fue una salida de pista en Abu Dhabi, en febrero, por parte de Marc Lieb. Un golpe no violento pero que tocó un punto delicado del chasis, obligando al equipo a interrumpir las pruebas y expedir la pieza a Alemania. Otra ventaja de Porsche en la competición es el tema logístico, porque toda la producción gira en torno a Weissach, por lo que la posibilidad de intervención es muy rápida en caso de modificar detalles o novedades particulares que probar.

Compacto parece ser también el equipo de pilotos. Bernhard-Hatley-Webber y Jani-Lieb-Dumas no se han enfrentado en todo el 2015, demostrando una madurez y una comprensión de la problemática del WEV, que no es poca cosa. Su fiabilidad y el rendimiento equilibrado, con Bernhard y Jani aprovechando las prestaciones en velocidad, les sitúa en el papel de favoritos también este año. Más bien, sobre el proyecto Porsche pesa la incognita de quien cogerá el relevo de la futura generación del 919. Esta versión es la fase terminal de un proyecto original que parte de lejos, evolucionado en el 2014 y capaz de ganar en el 2015. La búsqueda de un ingeniero para ocupar la vacante de Hiztinger.

El Audi R18 sigue siendo un misterio

Es aún indescifrable el potencia del coche que más ha cambiado durante el invierno. El Audi R18 es un proyecto renacido, aún más sofisticado que el de 2015, un salto adelante de la casa alemana, que sigue fiel al diesel, pero que finalmente, aunque también para poder entrar en la categoría 6 MJ, se ha adecuado a la competencia, utilizando ahora baterías de ión litio y las enormes ventajas del ERS. Ha ganado potencia, pero estos cambios han llevado a los técnicos a rediseñar absolutamente el coche. Tras esto, el R18 es el coche más extremo, sea en la forma o en la miniaturización de cada elemento. En el test de Paul Ricard, en el día el prólogo, se les vio esconderse y alejarse de las miradas al tener algunos problemas. En Monza, esta semana, el test del miércoles se vio interrumpido por un pequeño problema al propulsor.

Cosas previsibles en un coche totalmente nuevo, pero que pueden obligar a Audi a correr casi para acumular experiencia en las dos carreras de Silverstone y Spa, pera después desatar el ataque decisivo a sus rivales a partir de Le Mans. Los cambios han sido tan numerosos que los mismos pilotos han tenido que adecuar su estilo de conducción a las diferentes reacciones del R18, respecto al e-tron quattro del año pasado. De hecho, el nuevo sistema hibrido situado en el tren delantero modifica el anterior, y se ha pasado de la tracción 2+2 del año pasado a una integral de verdad.

La formación no ofrece cambios: Lotterer-Faessler-Treluyer, el pasado año discutieron el título de pilotos al terceto de Porsche hasta la última carrera, a pesar de haber corrido en Nurburgring un poco en ‘reserva’ de propulsores disponibles por el problema de su coche en las verificaciones de Le Mans.

Di Grassi-Duval-Jarvis, poco constantes en las tres primeras carreras, fueron protagonistas en un bonito final de temporada, una actuación que aconsejaba a Audi a no hacer cambios en la alineación de los dos equipos y acabando bien con Bonanomi, Albuquerque y Rast, a quienes no les ha quedado otra solución que buscar otras alternativas profesionales al cancelar la marca alemana un tercer coche.

El bonito potencial del nuevo Toyota

En Paul Ricard, hasta a Audi le impresionó el nuevo Toyota 050 Hybrid-Hybrid. Tras un año de sufrimiento como el 2015, con un presupuesto netamente inferior al de la competencia -un equipo de alto nivel en LMP1 necesita cerca de 200 milllones de euros- la estructura japonesa parece haber centrado su propio objetivo: el nuevo motor suena que es un placer. El sistema hibrido, doble, funciona y el chasis, que nunca fue el punto débil del coche precedente, es ya una garantía.

Quizá no sea del todo indicativo, pero el mejor paso intermedio conseguido en el prólogo de Paul Ricard de velocidad punta fue el de Toyota, que logró alcanzar los 340 Km/h, el LMP1 más rápido de todos. La clave es el motor V6 biturbo unido a la tecnología de batería de ión litio –el pasado año utilizaba condensadores- permitiendo al 050 Hybrid-Hybrid entrar en la misma clase energética que Porsche, la 8MJ, y poder alcanzar los 1000CV de potencia, 900 en Le Mans por las las restricciones, y dejar atrás un año gris donde el mejor logro fue un tercer puesto en la carrera inaugural de Silverstone. Con la retirada de Alexander Wurz, que ha pasado al otro lado del muro en el box, llega a Toyota un piloto procedente de la F1, Kamui Kobayashi que ha tomado el sitio del austríaco al lado de Stephane Sarrazin y Mike Conway con el segundo coche. Confirmando el primero con Sebastien Buemi, Anthony Davidson y Kazuki Nakajima.

Michelin, a por un nuevo récord

Las tres casas montarán neumáticos Michelin, simplemente espectaculares en 2015 por su fiabilidad y prestaciones. Tres los tipos de compuestos propuestos para este año: uno soft para temperaturas bajas, otro para las más altas, y una tercera para asfaltos tórridos. Seguirán, más evolucionadas, las Michelin híbridas, sustancialmente un slick dotado de una adherencia importante en caso de pista húmeda o parcialmente mojada, que el pasado año se utilizaron en la carrera de Shanghai. Dos seran los tipos de gomas para mojado, wet y full wet. Las medidas seguirán siendo las mismas 31/17-18. En apariencia, para Michelin cambia poco, pero la realidad todas estas tipologías de gomas son nuevas absolutamente. El desafío es reducir aún más el stint de las 24 Hodas de Le Mans.

Privados sin posibilidades

Fuera de la lucha por la victoria absoluta y aún en más claro oscuros que en 2015, estarán nuevamente en el WEC dos equipos privados en la clase LMP1, dotados de motores tradicionales. La suiza Rebellion cuenta con chasis Oreca derivado del de LMP2, con motor clásico AER P60 V6 2.4 biturbo. Al lado de dos pilotos altamente fiables, como son Nicolas Prost y Nick Heidfeld, estará Nelson Piquet Jr. Confirmado en el segundo coche Alexandre Imperatori, Dominik Kraihamer y Matheo Tuscher, un joven con una calidad interesante demostrada ya en 2015, y antes en GP3. 

El equipo es, de hecho, oficial Dunlop que ayuda también financieramente al la escuadra en los test de desarrollo. En Paul Ricard el coche fue rápido, casi al nivel de los tiempos de los LMP1 híbridos del año pasado. Queda la incógnita de la fiabilidad y poco más para unos competidores que el año pasado estuvieron a una diferencia abismal de los coches híbridos y que están a la espera de las nuevas reglas de 2017 para reubicarse en el campeonato.

 

 

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