Por qué no hay que perderse la temporada 2023 del WEC

¡Ya está! ¡Es el inicio! No fueron las 24 Horas de Daytona en enero, como tampoco lo fueron las 6 Horas de Spa hace casi dos años. La tan anunciada era dorada de las carreras de coches deportivos comienza por fin con la ronda inaugural del Campeonato del Mundo de Resistencia de esta semana en Sebring.

Ha habido carreras de Le Mans Hypercars desde la ronda inaugural del WEC de 2021, y la maquinaria LMDh se puso en marcha con el comienzo del Campeonato IMSA SportsCar de este año en enero. Pero las 1000 Millas de Sebring del viernes es la primera vez que correrán juntos. La convergencia ha llegado por fin después de más de tres años de bombos y platillos.

Esta era dorada, este nuevo mundo feliz o como se quiera llamar, se basa en la capacidad de los coches de carreras fabricados con dos reglamentos diferentes de costos controlados para competir en las dos series de coches deportivos más importantes del mundo y en las grandes carreras asociadas a ellas, incluidas las 24 Horas de Le Mans y Daytona. Esto explica por qué este año hay cinco grandes fabricantes compitiendo en la categoría Hypercar del WEC (Toyota, Ferrari, Porsche, Peugeot y Cadillac) y otros más llegarán en el futuro. Y eso sin contar a los fabricantes Glickenhaus, Vanwall y posiblemente Isotta Fraschini, que por el momento se describen mejor como garajistas.

Por eso, lo que para algunos es una carrera de apoyo a las 12 Horas de Sebring de IMSA del sábado, es uno de los momentos más importantes de la historia de las carreras de resistencia. Las 1.000 Millas son a la vez un hito y una prueba del llamado proceso de convergencia que ha sentado las bases de lo que está por venir.

Y no sólo porque Ferrari y Porsche vuelvan a la categoría de prototipos después de 50 y cinco años respectivamente, con máquinas de aspecto espectacular gracias a la nueva normativa. Hacía años que no había tantos fabricantes compitiendo en cabeza de la parrilla.

La llegada de BMW, que ya compite en una clase conocida como GTP en IMSA, Lamborghini y Alpine en 2024 elevará el total de fabricantes a ocho. Podrían ser nueve si Acura, ganador en Daytona con su LMDh, amplía su programa, muy probablemente bajo la bandera de la empresa matriz Honda. Esto supondría un número sin precedentes de empresas automovilísticas representadas en la parrilla de prototipos.

El WEC cuenta con todos los fabricantes necesarios, y habrá más en camino en los próximos años.

Foto de: JEP / Motorsport Images

La forma actual del WEC alcanzó su máximo con cuatro fabricantes en LMP1, y solo durante una carrera: cuando el desastroso GT-R NISMO LM de tracción delantera de Nissan hizo un tardío debut en Le Mans en 2015 antes de ser enviado al cubo de la basura. En los días previos al renacimiento del WEC en 2012 hay que remontarse a Le Mans 2001 para encontrar tantas marcas importantes compitiendo por la victoria absoluta como este año.

Y el WEC tiene y tendrá todos los fabricantes adecuados. Basta con sumar sus victorias en Le Mans para entenderlo. Porsche tiene 19, Ferrari nueve, Toyota cinco y Peugeot tres, por lo que el total asciende a 36. Aumentará a 38 el año que viene con la entrada de BMW y Alpine, o más bien a 39 en el supuesto probable de que el ganador de la carrera de 2023 se quede para 2024. Si Audi hubiera seguido adelante con su programa LMDh, anunciado en noviembre de 2020 y aprobado a principios del año pasado, ¡el número habría superado los 50!

¿Puede funcionar la fórmula?

Si se hubiera respetado el cronograma original, este momento mágico ya habría pasado hace un año. Se ha olvidado en gran medida que LMDh se anunció originalmente para 2022 tanto en el WEC como en el IMSA. La crisis del COVID, declarada pandemia apenas unas semanas después de aquel día de Daytona 2020 en que se anunció la categoría, y las complejidades de equilibrar los dos tipos de prototipo, hicieron que un calendario ya de por sí optimista tuviera que retrasarse un año.

Ha sido un camino largo y tortuoso hasta llegar al punto en el que nos encontramos hoy. Las dificultades de equilibrar la maquinaria LMH de tracción a las cuatro ruedas con los LMDhs de tracción trasera fueron puestas de manifiesto desde el principio.

"Una de las ventajas de un BoP fijo es que ya no hay incentivos para esconder. En años anteriores había muchas historias sobre esconder rendimiento que eran malas para todos" Pascal Vasselon

No se ha prohibido en la categoría Hypercar eso finalmente. "Mitigado" es la palabra utilizada por el director técnico de Peugeot Sport, Olivier Jansonnie, para describir el efecto del proceso de convergencia sobre los beneficios de la tracción delantera de los LMH. Es una opinión bastante acertada.

El aumento de la velocidad a la que se puede desplegar la energía eléctrica significa que un sistema híbrido de eje delantero ya no es la herramienta de rendimiento que era en los días de los híbridos de LMP1, o incluso del primer año de LMH en 2021. Esta fue una de las claves para crear una igualdad de condiciones en Hypercar.

Hypercar es una clase de equilibrio de rendimiento. Se convirtió en eso incluso antes del anuncio de LMDh: era una condición de la entrada de Aston Martin con el superdeportivo Valkyrie en junio de 2019, un programa que fue cancelado (aunque oficialmente sólo se puso en espera) inmediatamente después del anuncio de LMDh. La diferencia entre ahora y entonces es que los dos reglamentos que permiten la entrada en Hypercar están estrechamente alineados. Esto da a la BoP (Balance of Performance) más que una oportunidad de hacer su trabajo.

Los diseñadores han incorporado elementos estilísticos de sus coches de carretera, cuyo ejemplo más extremo es el vanguardista Peugeot 9X8.

Foto de: JEP / Motorsport Images

Tanto el reglamento LMH como el LMDh se centran en controlar el rendimiento más que en establecer restricciones de diseño. Se establecen objetivos para la aerodinámica en términos de carga aerodinámica y resistencia: cada coche debe encajar en una ventana muy pequeña que es la misma para ambas clases. Y como son relativamente modestos, permiten a los diseñadores de los fabricantes incorporar elementos de estilo de sus coches de calle. El ejemplo más extremo es el vanguardista Peugeot 9X8.

La potencia está estrictamente controlada, tanto en términos de potencia total como en la forma de suministrarla. Se establece un máximo -a partir de este año, 520 kW (697 CV) en todos los circuitos- y se fija una curva de potencia para cada coche en la BoP, controlada por torquímetros en el eje de transmisión que miden el rendimiento en directo en la pista.

"El potencial de los coches está perfectamente alineado: la esencia de ambos reglamentos es tener coches con el mismo rendimiento", afirma el director técnico de Toyota Gazoo Racing Europe, Pascal Vasselon. "Tenemos la misma potencia y la ventana aerodinámica es minúscula. Eso facilita las cosas en términos de BoP. Las pequeñas diferencias (en el rendimiento de los coches) sólo deberían necesitar un ajuste fino".

Se ha producido un cambio significativo en el proceso de la BoP con respecto a las dos primeras temporadas de la clase Hypercar, exclusiva de LMH. El BoP se ha fijado para las cuatro primeras carreras, hasta Le Mans en junio incluido. La medida, acordada por los responsables de la reglamentación (la FIA y el Automobile Club de l'Ouest) y los fabricantes participantes, se ha ideado para impedir la manipulación de la BoP antes de la carrera que realmente importa.

"Una de las ventajas de un BoP fijo es que ya no hay incentivos para esconder", afirma Vasselon. "En años anteriores se contaban muchas historias sobre esconder rendimiento que eran malas para todos. El objetivo ahora es equilibrar el potencial del coche y mantenerse estable".

El BoP podría cambiar antes de Le Mans, pero sólo en términos de equilibrio entre los coches construidos con los dos reglamentos diferentes. Los responsables del reglamento hablan ahora de BoP de plataforma y BoP de fabricante. El primero se refiere al equilibrio entre LMH y LMDh, el segundo al BoP de cada coche.

El BoP de plataforma podría cambiar para la tercera ronda del WEC en Spa a finales de abril, basándose en los datos acumulados en Sebring y la segunda ronda de la serie en las 6 Horas de Portimao dos semanas antes de la carrera belga. Así, por ejemplo, si el Cadillac LMDh recibe una reducción de peso, el Porsche también la recibirá. El BoP del fabricante podrá reajustarse después de Le Mans para el resto de la temporada, mientras que el BoP de la plataforma podría cambiar después de otras dos carreras -Monza en julio y Fuji en septiembre- para el final de temporada de noviembre en Bahréin.

El BoP se diseñará en función del fabricante y la plataforma

Foto de: JEP / Motorsport Images

Todos los fabricantes están cantando la misma canción cuando se trata del BoP. No es de extrañar, porque la formulación de las últimas directrices ha sido un proceso de gran colaboración. No hay forma de saber si alguien romperá filas y empezará a reclamar en público que su BoP es injusto, pero los organizadores están decididos a hacer que el BoP no sea un tema de discusión. Incluso hay una nueva cláusula en el reglamento deportivo del WEC para 2023 que prohíbe expresamente hablar del BoP en público.

Fabricantes, equipos y pilotos "no deben tratar de influir en el establecimiento del BoP ni comentar los resultados", reza la cláusula correspondiente. Los comisarios pueden sancionar las infracciones en cualquier momento. No se han revelado las sanciones, pero el mensaje es claro.

El regreso de los privados

Durante la era híbrida de los LMP1, los coches privados prácticamente se marchitaron y murieron. No se podía comprar uno de los cohetes de alta tecnología y el contingente de equipos que corrían con un chasis propio -como JRM con HPD en 2012- y los garajistas que construían su propia maquinaria se redujo durante la era del WEC. Glickenhaus ha demostrado lo que un constructor pequeño y especial puede hacer con las nuevas normas en LMH, pero LMDh, en particular, vuelve a abrir la puerta a los equipos cliente que a lo largo de los años han sido tan importantes para las carreras de coches deportivos, incluso en su nivel más alto.

Después de que Porsche apoyara la LMDh, dejó claro que quería suministrar coches cliente. Siempre ha sido un principio clave de su programa. El coche 963, una secuencia del 962, un diseño vendido por docenas a equipos de ambos lados del charco, reconoce esa intención.

Jota ha conseguido algo más que fue clave en la gloriosa época del 962 cliente: un patrocinador importante de una marca muy conocida, el gigante del alquiler de coches Hertz.

El 962, y el predecesor 956 en el que se basaba, han sido considerados durante mucho tiempo como el epítome de los coches de carreras para clientes: ofrecían una entrada competitiva en la parrilla con un servicio de apoyo de primera categoría. Sin embargo, los 962 para clientes siempre iban un paso por detrás de las máquinas de fábrica en desarrollo. Las estrictas normas de homologación de Hypercar hacen que esto ya no sea así.

"El campo de juego se ha nivelado", dice el fundador de Jota, Sam Hignett, cuyo equipo está en camino de tener el primer 963 cliente en la parrilla de Spa a finales de abril, dos carreras por delante de Proton Competition con el segundo de los dos coches disponibles para este año. "Las normas de homologación significan que no vas a llegar a una carrera y descubrir que los coches de fábrica llevan un nuevo kit aerodinámico que tú no tienes. Es un reglamento favorable a los coches privados".

Jota ha conseguido otra cosa que fue clave en la gloriosa época del 962 cliente: un patrocinador importante de una marca conocida, el gigante del alquiler de coches Hertz. Esto es alentador para el WEC.

Todos los demás fabricantes de LMDh han sugerido que podrían fabricar coches para la venta, aunque ninguno se ha comprometido todavía. Peugeot ha vendido un 9X8 para una campaña del WEC en 2024 a una entidad francesa que posee los derechos del nombre Pescarolo Sport, aunque su coche será llevado adelante por la fábrica. Glickenhaus también le venderá un coche, ¡e insiste en que es más barato que un Porsche!

Novedades para 2023

Los calentadores de neumáticos salieron a relucir durante el prólogo, cuando James Calado estrelló su Ferrari 499P LMH en una salida de pista.

Foto de: JEP / Motorsport Images

La dinámica de las carreras va a cambiar significativamente en 2023 gracias a dos cambios clave en el reglamento. El primero es la prohibición de los calentadores de neumáticos, que durante mucho tiempo formaron parte del panorama europeo de los coches deportivos, pero no en Estados Unidos. El segundo es el cierre de los boxes con el procedimiento de coche de seguridad virtual Full Course Yellow cuando se aplique un límite de velocidad de 80 km/h (50 mph).

La prohibición de los calentadores de neumáticos se ha hecho por motivos medioambientales. Hay un argumento de "es lo mismo para todos", por supuesto, pero se han cuestionado los beneficios ecológicos. Los argumentos de los escépticos sugieren que cualquier ganancia en términos de reducción de emisiones por parte del circo del WEC se verá rápidamente anulada por un puñado de maniobras.

Está claro que va a poner las cosas difíciles a los pilotos que salgan de boxes con neumáticos fríos, incluso si Michelin ha desarrollado una nueva gama de gomas aptas para este fin, más probablemente en Spa en abril -¿recuerdan la nieve en la carrera belga de 2019? - o durante la noche en Le Mans más que en Sebring esta semana. Pero la cuestión se puso de manifiesto durante el Prólogo, cuando James Calado estrelló su Ferrari 499P LMH en su vuelta de salida el domingo por la mañana.

El cierre de los boxes durante un FCY elimina la oportunidad de que un coche entre en boxes bajo las amarillas para obtener un beneficio estratégico potencial. La idea es mejorar el espectáculo al no interrumpir las carreras.

La medida estará vinculada a las nuevas directrices, según las cuales un procedimiento FCY será siempre corto y brusco, y se utilizará cuando haya que reemplazar un marcador de curva errante o recoger un poco de suciedad. Los FCY prolongados serán cosa del pasado; siempre se utilizará el coche de seguridad si se requiere una neutralización más larga.

En Le Mans se producirá un cambio aún mayor. El antiguo sistema por el que el pelotón permanecía neutralizado detrás de tres coches de seguridad ha desaparecido. El trío de vehículos de pista seguirá controlando la carrera, pero posteriormente se concentrará detrás de un único coche de seguridad. Una vez completado este proceso, se iniciará un "wavearound": un coche por delante del líder de su clase en la cola podrá pasar al coche de seguridad. A continuación, la parrilla se ordenará por clases antes de la reanudación.

Los organizadores -la FIA y el ACO- son conscientes de que ahora tienen un gran producto y quieren mejorar el espectáculo. No se puede dudar de su lógica en este momento trascendental de la historia de las carreras de resistencia.

El WEC está bien posicionado para su nueva era mientras Toyota se enfrenta a un duro desafío

Foto: Toyota Racing