El 499P de AF Corse muestra por primera vez todas las novedades aerodinámicas para 2026

El martes 7 de abril fue un día de gran importancia para AF Corse, que presentó no solo su Ferrari, con el que competirá por tercer año consecutivo como equipo privado en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, sino también su nueva colaboración con ESA NanoTech.

Y fue precisamente la sede de la empresa fundada por Leonardo Maria Del Vecchio la que bautizó el Giallo Modena #83 que volverán a pilotar los ganadores de Le Mans 2025, así como subcampeones del mundo, Robert Kubica/Yifei Ye/Phil Hanson, en una tarde que acogió a los invitados en el complejo industrial de Kilometro Rosso.

Además de desvelar la decoración del coche para 2026, el 499P del equipo de Piacenza capitaneado por Amato Ferrari lució también por primera vez en público los renovados... trajes que este año saldrán a la pista a partir de las 6 Horas de Imola, del 17 al 19 de abril.

Como es sabido, la FIA WEC, la ACO y la IMSA han acordado una nueva homologación de todos los prototipos LMH y LMDh que participan en las clases HYPERCAR y GTP del Mundial y de la serie estadounidense, por lo que los constructores han trabajado durante el invierno en una recalibración de la aerodinámica.

Ferrari 499P, detalle 2026

Foto de: AF Corse

Ya durante la presentación oficial del 499P, el ingeniero Ferdinando Cannizzo había explicado específicamente en qué se había centrado Maranello, también a petición de la propia Federación, que con los nuevos parámetros pretende obtener datos aún más precisos y detallados para definir mejor el Balance of Performance.

"La nueva homologación afecta fundamentalmente a tres aspectos. El cambio del túnel de viento de Sauber a Windshear, es decir, de Suiza a Estados Unidos. Una nueva recopilación y análisis de datos, por lo que también hay nuevos puntos de medición en el túnel de viento. Y, por último, un reposicionamiento, una redefinición de la ventana de rendimiento", afirmó Cannizzo, responsable de los coches de resistencia de Maranello.

"Esto nos ha obligado a revisar el posicionamiento de nuestro coche en el nuevo punto de trabajo. Lo hemos hecho deliberadamente sin gastar ningún Joker Evo, que queríamos dejarnos en la recámara para el futuro, y por lo tanto interviniendo en pequeños detalles".

Pero, ¿en qué consistió concretamente el cambio de la carrocería y, con ella, de la aerodinámica? Hay que decir que algunas cosas no son visibles a simple vista porque se encuentran en la gestión de los flujos por debajo del vehículo, mientras que otras han cambiado ligeramente de forma y medida sin alterar el proyecto original.

Lo que se aprecia de inmediato, empezando por la parte delantera, es el nuevo diseño de los apéndices aerodinámicos fijados sobre el splitter en ambos extremos, justo debajo de los faros. 

Estas dos aletas, denominadas también"flick" en la jerga técnica, son ahora más cortas y perfiladas, y carecen del pequeño soporte que había aparecido desde su introducción en el verano de 2024, cuando se presentó el primer (y único, por el momento) Evo Joker de la casa emiliana.

"Sin salir de la parte delantera, hemos trabajado en las aletas inferiores y en los deflectores de flujo para intentar ajustar el equilibrio del coche", añade Cannizzo.

Subiendo a la parte superior, ha cambiado la forma de gestionar los flujos alrededor del paso de rueda, donde, de hecho, se han eliminado (a petición de la Federación) los dos apéndices que estaban fijados en la sección negra de carbono situada delante de la abertura del guardabarros, la cual ahora adquiere una e a superficie aerodinámica propiamente dicha, tal y como ilustra el ingeniero jefe de Ferrari.

También han cambiado de forma las dos bandas negras análogas que se encuentran entre el extremo del paso de rueda y el habitáculo.

Siguiendo la línea del 499P y pasando a la sección central, se han revisado ligeramente las salidas de los radiadores en los laterales, pero lo que los técnicos de Ferrari han destacado como más importante es el nuevo diseño del capó del motor, en particular el extremo.

Esta, situada entre el difusor y el beam-wing, adopta una forma más cóncava y ya no tiene los dos largos apéndices (similares a los que estaban fijados en los pasos de rueda delanteros), lo que de hecho genera una mayor carga en el tren trasero, donde también hay otras novedades.

Si observamos los extremos del alerón, con aletas de mayor tamaño, los soportes cuentan ahora con apéndices mucho más grandes junto a las luces instaladas en la parte superior.

Bajando a la parte inferior, los paneles laterales detrás de las ruedas traseras se han rediseñado con una forma más arqueada, con el fin de reajustar y optimizar el flujo aerodinámico. 

"Estas son las áreas de intervención mínimas pero eficaces que nos han permitido, sin tocar las superficies principales del coche. De esta manera, hemos podido volver a situarnos en la ventana de rendimiento prevista", concluyó Cannizzo.

Las novedades se han probado en los tests realizados en Imola la semana pasada y se recabará más información muy útil ya en el Prólogo del martes 14 de abril, anticipo del primer fin de semana de la temporada que se celebrará también a orillas del Santerno.