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Saltos de 35 metros: "¡No es ideal para el motor!"

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Saltos de 35 metros: "¡No es ideal para el motor!"
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6 dic. 2019 15:01

Motorsport.com habló con Romain Aubry, Director Técnico de Total Competition, para entender cómo los fluidos que pasan a través de los sistemas de los autos pueden afectar no sólo el rendimiento del motor y de la transmisión, sino también proporcionar soluciones de fiabilidad de los equipos en diferentes situaciones de competición en el WRC y el WEC.

¿Cuál es la diferencia fundamental entre un combustible producido para Endurance y un combustible producido para Rally? ¿Tienen diferencias de tratamiento significativas?

Para nosotros, la entrada principal en la formulación es que en las carreras de rally, todo el mundo tiene la misma tecnología de motor: todos están equipados con turbocompresores de 1.6L. Esto ayuda a definir el espacio de formulación en el que podemos empezar en relación a las carreras de resistencia, donde tenemos una variedad de motores diferentes. Así que es totalmente diferente en el enfoque de la formulación.

No tenemos ninguna restricción particular en el consumo de combustible en los rallyes porque los autos tienen tanques con dimensiones suficientes. Rara vez empiezan con el depósito máximo lleno y no terminan en el límite de la autonomía en la prueba especial: siempre podemos tener un margen para que el impacto del consumo no sea el factor principal: nos centramos principalmente en el rendimiento.

En resistencia, todo lo que se puede ganar por el aumento del consumo de combustible ayudará a los equipos, aunque sea el mismo combustible para todos: el impacto del consumo es totalmente diferente. En el WEC hay más una noción de un laboratorio en la pista, lo que nos permite desarrollar los combustibles del mañana. Estamos introduciendo una formulación de producto que será representativa de un combustible de "todos" en 15, 20 años, y que el combustible probado en la temporada del WEC y en las 24 horas de Le Mans será algo que se encontrará en las estaciones de servicio en la década de 2030.

¿Cómo puede ser relevante esta investigación y desarrollo a la vista de la evolución social y tecnológica que ha experimentado el parque de automóviles, con los híbridos, eléctricos y de hidrógeno? ¿Puede el desarrollo de un combustible en la pista hoy en día ser realmente relevante en 10, 15 años?

Sí, completamente. Incluso si hay un comienzo de electrificación en el parque automotor hoy en día, todavía habrá combustibles disponibles en las estaciones en 2030 o 2040. Siempre tendremos gasolina. Por supuesto, el suministro de energía será diferente en 2030, pero siempre habrá gente que necesite llenar sus autos. Algunos se pasarán al hidrógeno, incluso si 2030 puede parecer relativamente temprano. Las proyecciones actuales van un poco más allá.

El trabajo que estamos haciendo hoy sobre el combustible WEC en 2019 y 2020 también es útil para nuestros equipos que trabajan en la red para los años 2030-2035.

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Volvamos a la competición con la famosa ganancia que Total puede ofrecer sobre el consumo en el WEC. ¿Qué significa esto en términos de fórmula e I+D? ¿Cómo podemos ahorrar combustible creando combustible?

Lo primero es la elección de las moléculas. Cada molécula, independientemente de su química y familia, tiene un contenido energético: una gota de combustible (o una molécula) tiene lo que se llama un PCI - un valor calorífico - que es la cantidad de energía liberada en julios cuando se quema. Algunos, al quemarse, liberan una cantidad de energía que puede estar alrededor de 30 mJ/kg. Otros, cuando explotan, liberan 40 mJ/kg. Por lo tanto, es necesario seleccionar moléculas con mayor poder calorífico.

No hay que olvidar que el funcionamiento básico de un motor es introducir energía química en forma de combustible líquido, que luego se quema para producir energía térmica. Cuanto más calor (energía) tenga una gota de combustible, mayor será el empuje significativo sobre el pistón. Es esta energía térmica la que se transforma en energía mecánica con la potencia entregada a las ruedas.

En el LMP1, es un camino para obtener un rendimiento equivalente, ya que los depósitos son más o menos grandes en función del consumo de combustible de los autos. Para los equipos, es también una manera que permite, en las carreras y según el tipo de conducción, "poner" un relevo y ganar una vuelta por relevo.

¿Realmente podemos encontrar un rendimiento significativo gracias al desarrollo de los lubricantes en WEC y WRC? ¿Cuáles son las áreas de optimización? ¿El trabajo resulta en ganancias en la operación del motor, transmisión u otros componentes?

Para la parte de lubricante en el lado del WEC, no tenemos impacto en todo el paddock porque somos socios de dos equipos para el suministro de lubricante. Pero sí, jugando con la viscosidad de los lubricantes y con los diferentes paquetes de aditivos, podemos tener un impacto en el consumo o el rendimiento del auto, reduciendo la fricción en los distintos componentes mecánicos. También se trata de tecnologías que se han transferido para la producción de automóviles. Todos los lubricantes que ahora se denominan FE (Fuel Economy, en inglés), independientemente del proveedor, significan que se ha trabajado en la fórmula para mejorar el consumo.

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¿Y qué pasa con la durabilidad, el desgaste y la rotura?

Sí, estas son las zonas de trabajo que tenemos con el lubricante. La ganancia en consumo y la ganancia en rendimiento están relacionadas entre sí. Todo depende de lo que se quiera hacer: cuando se puede reducir la fricción, se puede utilizar para obtener más rendimiento: ya sea manteniendo la misma cantidad de combustible, o reduciendo la cantidad de combustible y ahorrando peso, etc. Así, cualquier ganancia en el lubricante para reducir la fricción permite obtener una ganancia en rendimiento puro o en consumo y por lo tanto en rendimiento de llegada.

¿La eficiencia de un motor es la misma al principio y al final de una carrera de 24 horas?

Al final de una carrera de 24 horas, normalmente no. El motor se ha lavado después de Le Mans, ¡se desgasta mucho con lo que pasa por allí! Algunas partes móviles necesitan ser cambiadas pero el motor todavía es utilizable por el equipo.

¿Qué hay del rally? Hay una gran cantidad de carga completa y movimientos en el auto muy violentos para la circulación de fluidos....

La vida útil de un motor a plena carga en el lado del rally es más corta...... Pero en un salto como el que se puede ver en Finlandia o durante el rally sueco, aunque es agradable ver el auto volar 30 o 35 metros, para el motor, ¡no es realmente ideal!

¿La cantidad de lubricante utilizada es la misma para los rallies y sus condiciones de calor, como la altitud?

No hay un lubricante diferente para cada rally, la validación de un nuevo lubricante es demasiado larga y no tendría necesariamente sentido. Pero tampoco habrá necesariamente la misma cantidad dependiendo de la necesidad de evacuar calorías. Por ejemplo, en un rally caliente, trataremos de pasar un flujo de lubricante más alto para evacuar estas calorías en comparación con un rally ligeramente más frío. Y si hay riesgo de fugas, pondremos una cantidad ligeramente mayor de lubricante en la carcasa inferior para que la bomba siempre pueda enviar lubricante y no aire, porque de lo contrario sería destructiva con estas cantidades de calor.

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Sobre este artículo

Campeonatos Le Mans , WRC , WEC
Autor Guillaume Navarro