Las pistas del WorldSBK 2017 más duras para los frenos

El fabricante italiano Brembo ha clasificado el grado de dificultad que exige a los frenos de cada circuito del WorldSBK.

Marco Melandri, Ducati Team
Marco Melandri, Ducati Team

Foto: Gold and Goose Photography

Como en cualquier competición del motor, cada circuito tiene sus propias características: número de curvas, pendiente media y máxima, longitud de las rectas, ondulaciones y tipo de asfalto utilizado. Otras variables que repercuten en el rendimiento de los pilotos y sus vehículos son la temperatura del aire y del asfalto, las condiciones meteorológicas, incluso el horario en que se disputan las carreras.

Todas estas circunstancias influyen en el funcionamiento del sistema de frenos y en algunos trazados los frenos están sujetos a mayores esfuerzos mientras que en otros su utilización en más suave. Determinar qué pista pertenece a una categoría u otra no es nada fácil: pensar que se pueda hacer basándose exclusivamente en la velocidad lleva a cometer grandes errores.

En 2016, la vuelta más rápida de la primera carrera en Phillip Island, en cuanto a promedio de velocidad, era casi igual que la de Chang: 174,990 km/h en Australia por 174,527 km/h en Tailandia. Pero la primera pista fuerza muy poco los frenos, mientras que la otra es muy exigente con el sistema de frenado.

Tampoco nos podemos basar en el número de frenadas efectuadas en cada pista para determinar cuánto se fuerza el sistema de frenos. Por ejemplo, en Losail los pilotos del WorldSBK utilizan los frenos en 13 ocasiones durante las 16 curvas del trazado, mientras que en Donington utilizan los frenos 7 veces en cada vuelta. Pero contrariamente a lo que se pueda pensar, el circuito británico fuerza los frenos mucho más que la pista qatarí.

Assen y Motorland Aragón se distinguen por tener 10 frenadas por vuelta, pero mientras el trazado holandés es suave para los frenos el aragonés es mucho más duro. Uno de los motivos estriba en la intensidad de las frenadas: en Holanda hay una sola apurada de frenada larga, de más de cuatro segundos, frente a las tres con dicha duración que tiene la pista española.

Si en una pista hay solo una frenada a alta velocidad y las demás son más suaves,  el sistema de frenos se fuerza mucho menos que en un circuito con muchas apuradas de frenadas a alta velocidad. El mejor ejemplo es Phillip Island, donde la frenada en la primera curva se afronta a más de 312 km/h, récord del WorldSBK. Pero también es la única frenada de toda la pista que se afronta a más de 230 km/h.

Por el contrario, en Imola la frenada donde las motos llegan más rápidas es la de la Variante del Tamburello, con 289 km/h. A esta se añaden otras cinco frenadas a las que se llega a más de 235 km/h. Esto explica por qué el circuito italiano rebasa, en cuanto a dificultad, casi todas las demás pistas del campeonato de las motos derivadas de serie.

Además, a igual velocidad, es distinto frenar en pocas decenas de metros que hacerlo en distancias mucho más largas. En la curva 9 de Donington, en la 6 de Assen y en la 8 de Misano, las motos del WorldSBK empiezan a frenar aproximadamente a la misma velocidad: 270-273 km/h. Pero en el primer caso el espacio de frenada es de 183 metros, en el segundo 65 metros y en el tercero 224 metros. Por consiguiente, los sistemas de frenos alcanzan temperaturas muy diferentes.

Por otra parte, también frenadas igual de largas pueden forzar de manera diferente el sistema de frenos si la fuerza aplicada sobre la leva es diferente: en la curva 8 de Jerez y en la curva 10 de Portimao, las Superbike frenan a lo largo de 108 metros pero en el primer caso la presión alcanzada por el sistema de frenos es de 11,1 Bar mientras que en el segundo es de 8,9 Bar.

Los técnicos Brembo tienen en cuenta todas estas variables y otras más, que son más difíciles de cuantificar, para clasificar el esfuerzo a que están sujetos los sistemas de frenos en los 13 circuitos del Mundial Superbike 2017. Para esta ocasión se utiliza una escala que va de 1 a 5: el valor más bajo, atribuido a Phillip Island y Assen, corresponde a un escaso esfuerzo de los frenos. El esfuerzo es destacado para Chang, Imola y Donington, que por este motivo se apuntan el mayor máximo.

Diferencias de exigencia para los frenos en los circuitos del WorldSBK2017

Diferencias de exigencia para los frenos en los circuitos del WorldSBK2017
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Photo by: Brembo

Xavi Forés, Barni Racing Team

Xavi Forés, Barni Racing Team
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Alex Lowes, Pata Yamaha

Alex Lowes, Pata Yamaha
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Tom Sykes, Kawasaki Racing

Tom Sykes, Kawasaki Racing
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Jonathan Rea, Kawasaki Racing

Jonathan Rea, Kawasaki Racing
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Jonathan Rea, Kawasaki Racing Team, Chaz Davies, Aruba.it Racing - Ducati Team y Tom Sykes, Kawasaki Racing Team

Jonathan Rea, Kawasaki Racing Team, Chaz Davies, Aruba.it Racing - Ducati Team y Tom Sykes, Kawasaki Racing Team
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Photo by: Toni Börner

Roman Ramos, Team Goeleven

Roman Ramos, Team Goeleven
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Chaz Davies, Ducati Team

Chaz Davies, Ducati Team
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Photo by: Ducati Corse

Alex Lowes, Pata Yamaha

Alex Lowes, Pata Yamaha
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Photo by: Yamaha Team

Michael van der Mark, Pata Yamaha, Alex Lowes, Pata Yamaha

Michael van der Mark, Pata Yamaha, Alex Lowes, Pata Yamaha
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Photo by: Yamaha

Jonathan Rea, Kawasaki Racing

Jonathan Rea, Kawasaki Racing
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Marco Melandri, Ducati Team

Marco Melandri, Ducati Team
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Randy Krummenacher, Puccetti Racing

Randy Krummenacher, Puccetti Racing
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Xavi Forés, Barni Racing Team

Xavi Forés, Barni Racing Team
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Series WSBK
Tipo de artículo Artículo especial
Etiquetas circuitos worldsbk, circuitos wsbk, worldsbk, wsbk, wsbk 2017