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La actualización de Honda inspirada en un motor de jet
La última actualización de Honda en F1 se inspiró en la experiencia técnica del programa de motores a reacción de la compañía, lo cual ha supuesto importantes avances para el motorista de Red Bull.
Scott Mitchell
Publicado: 25 jun 2019, 12:23
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El motor "Spec 3" presentado en el Gran Premio de Francia del fin de semana pasado supuso mejoras principalmente en el turbo y el motor de combustión interna (ICE).
El personal de investigación y desarrollo de Honda en F1 en Sakura ha estado trabajando con sus homólogos de motores a reacción durante dos años, y esta colaboración allanó el camino para un gran avance con la fiabilidad del MGU-H de Honda en el motor Spec 3 que el fabricante presentó a fines del año pasado.
Yasuaki Asaki, que lidera el departamento de operaciones de F1 en Sakura, sugirió durante una reunión de jefes de Honda que una colaboración con el departamento de la turbina sería beneficiosa.
"El motor a reacción en sí mismo es completamente diferente", dijo a Motorsport.com el director técnico de Honda F1, Toyoharu Tanabe. “Pero el turbocompresor y el MGU-H sí son estilo a la turbina en la reacción”.
“Utiliza una rotación de alta velocidad y necesita un diseño aerodinámico para la turbina. Creo que hay una tecnología bastante común en eso“.
HF120 Turbofan motor a reacción
Foto: Honda
Motorsport.com ha podido saber que parte de la inspiración del motor a reacción HF120 de Honda es un cambio en el diseño de las cuchillas dentro de los componentes.
"Si solo estás trabajando para la Fórmula 1, obviamente te centras solo en ese mundo", dijo el director gerente de Honda F1, Masashi Yamamoto, a Motorsport.com.
“Pero puede haber un punto de vista diferente en otras áreas y otras personas que den sus consejos. Esta vez fue el área de aerodinámica de la turbina. Ese nuevo punto de vista nos permite lograr alguna mejora".
¿Por qué un motor a reacción es importante para la F1?
El HF120 alimenta al reputado HA-420 HondaJet, un avión ligero de negocios con seis asientos que opera en condiciones intensas a gran altura.
Tiene dos turbinas, un componente más pequeño de alta presión con cuchillas de un solo cristal que produce una menor quema de combustible y una turbina más grande, de baja presión y contra-rotación que cuenta con menor peso.
El motor turbo-híbrido V6 de la F1 cuenta con un turbocompresor y MGU-H que puede girar hasta 125,000 revoluciones por minuto.
Honda siempre ha sufrido para lograr que ambos componentes funcionen a esa intensidad de manera fiable.
Además de suponer un riesgo de fiabilidad, esa deficiencia les ha costado rendimiento general del motor y ha limitado la calidad de su recuperación de energía. El requisito básico de un turbo es hacer que el proceso de combustión del motor sea más eficiente al comprimir el aire antes de que entre a la cámara de combustión, lo que aumenta la cantidad de oxígeno que se expulsa y hace que más combustible sufra una combustión completa.
Si bien esa es una interacción vital en el rendimiento del motor V6, el turbo también tiene una relación crucial de dos vías con el MGU-H.
El MGU-H convierte el calor de los gases de escape en energía eléctrica, que alimenta al MGU-K pero también puede almacenarse, y a diferencia del MGU-K, no se limita a la cantidad de energía que se recupera por vuelta durante una carrera. Eso lo convierte en fundamental para el rendimiento del sistema de recuperación de energía del motor, que supone el 20% de la potencia total.
El MGU-H también funciona en la otra dirección, controlando la velocidad del turbo. Eso significa que puede girar el turbo inmediatamente al acelerador, lo que significa una compresión de aire más rápida y la eliminación del retraso habitual de un motor turbo.
Es un elemento importante de la manejabilidad del motor.
La importancia para Red Bull
Red Bull y Honda han admitido que necesitan más mejoras para retar a Mercedes por victorias y títulos en la F1.
Al introducir su motor Spec 3 en la octava carrera de la temporada, existe la posibilidad de que este año haya un mayor desarrollo aunque eso vaya a provocar penalizaciones en parrilla para Red Bull y Toro Rosso.
Tanabe dijo que la introducción de esa unidad de potencia antes de lo habitual estaba “en el plan", pero también se vio influida por la naturaleza "a largo plazo" de la colaboración con el equipo de investigación y desarrollo de motores a reacción.
"Lleva mucho tiempo", dijo. "Es un poco difícil decir que estará listo al mes siguiente”.
”Decidimos en el lado de Honda que estábamos listos, debatimos con los equipos cuál sería el mejor momento y decidimos introducirlo en Francia".
Honda ya había señalado que el nuevo motor no provocaría un enorme paso adelante en cuanto a rendimiento, a pesar de que sus pruebas en el banco registraron un pequeño aumento de potencia.
Sin embargo, se mostró satisfecho con la fiabilidad y la calibración de su motor actualizado para Francia, y eso debería darle la base para presionar buscando más potencia con las actualizaciones siguientes.
"Si tienes un turbo de alta eficiencia, puedes compartir ese beneficio en el ICE y también el MGU-H", dijo Tanabe.
"Especialmente en este desarrollo de Spec 3 tenemos un turbocompresor de alta eficiencia. Y entonces podremos optimizar el equilibrio total de rendimiento del motor. Ahora podemos recibir energía más eficiente del turbo, y podemos compartirla a través del motor respecto a la gestión de energía".
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