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Cómo Mercedes abordó sus problemas de temperatura para 2020
Mercedes se centró en mejorar el paquete de refrigeración del nuevo W11 y ese proceso se vio ayudado en que el motor 2020 funciona a una temperatura más alta que su predecesor.
Adam Cooper
Editado: 23 feb 2020, 17:37
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El W10 del año pasado tuvo problemas de refrigeración que el equipo no pudo resolver completamente durante la temporada debido a la limitación de la capacidad del radiador.
Esta debilidad fue especialmente aparente en el GP de Austria, cuando el clima extremadamente caluroso comprometió el rendimiento general del monoplaza.
"Hemos mejorado el paquete de refrigeración", dijo el director técnico, James Allison, en el marco de la presentación oficial delnuevo Mercedes para 2020. "Hemos creado más superficie de cara -por lo que es más área de radiador real en el auto- que es una cosa difícil de hacer a mitad de temporada sin incurrir en una gran cantidad de penalización".
"Pero entre un año y otro puedes hacerlo y no te costará más que un poco de peso".
"También nos hemos beneficiado de una inversión que HPP (el departamento de motores) ha hecho en nuestro nombre. Han trabajado para elevar la temperatura de funcionamiento del motor, lo que alivia la carga de enfriamiento en nosotros porque cuanto más caliente es el fluido, menos radiador se necesita para enfriarlo".
Antes de continuar leyendo, repasa en fotos cómo es el nuevo W11 de Mercedes para la F1 2020:
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El jefe de motores de HPP, Andy Cowell, explicó que el proceso comenzó el año pasado, incluso antes de Austria, pero el equipo ha dado otro paso en 2020.
"A principios del año pasado, la capacidad de refrigeración de nuestro monoplaza era insuficiente, lo que dio lugar a algunas carreras desafiantes", dijo Cowell. "En las dos primeras carreras, cuando se hizo evidente que no teníamos suficiente capacidad de refrigeración, empezamos a trabajar en probar la unidad de potencia en límites de temperatura más altos".
"En Austria habíamos logrado probar cuatro grados más en la temperatura del agua, lo que ayudó a hacer la carrera de Spielberg un poco más soportable, pero aún así fue un fin de semana muy duro para el equipo".
James Allison explica algunos de los cambios en el W11:
"En el frente, en primer lugar, cambiamos mucho la estructura de las esquinas delanteras. Nos hemos hecho mucho más duros estructuralmente, mucho más duros para soportar las fuerzas, pero hemos reubicado el detalle dentro de las ruedas y en la forma en que la suspensión entra en esas ruedas para tener más oportunidad aerodinámica en el extremo delantero. Un proyecto difícil, pero que ha ofrecido importantes ganancias aerodinámicas".
"En la parte media del coche hay un par de cosas. Primero, algo que es bastante familiar para el deporte, porque en realidad muchos equipos ya lo han adoptado, nosotros movimos la estructura de impacto lateral de su posición superior, que habíamos tenido durante las últimas tres temporadas, y ahora está en una posición inferior; esto es algo que muchos equipos ya han hecho y que hemos estado observando desde lejos, pero este año decidimos hacer la inversión estructural para adaptarlo en nuestro coche y aprovechar la ganancia aerodinámica que conlleva".
“En la parte media del auto hubo un enorme esfuerzo de HPP para obtener más rendimiento en la Unidad de Potencia y se las han arreglado para tener un invierno realmente bueno, encontrando montones y montones de caballos de fuerza para esta unidad de potencia, y tras muchos años en cuanto a la regulación con flujo de combustible fijos, este año han logrado encontrar una mejora realmente impresionante en la potencia”.
"En la parte trasera del coche, probablemente en estas tomas de cámara, porque somos un poco tímidos al respecto, no se verán todos los detalles, pero puedo decirte que la suspensión trasera de este coche es extremadamente aventurera. Hemos puesto, específicamente en el trapecio trasero inferior, una nueva geometría ahí, que nos otorga una mayor oportunidad aerodinamica y nos permite obtener más fuerza descendente en el coche".
“En cuanto a la Unidad de Potencia no solo se trata de más caballos de fuerza. También por tercer año consecutivo se han inclinado hacia atrás para darnos una UP que ofrezca oportunidades en el lado del chasis para desarrollar una mejor aerodinámica. Han trabajado mucho para que esta unidad de potencia pueda funcionar a temperaturas elevadas en comparación con el año anterior”.
"Funcionar a temperaturas más altas significa que por lo mismo todo lo demás, podemos hacer radiadores más pequeños en el coche y mantenerlo fresco y esa es una de las razones por las que este coche es aún más delgado que los que hemos visto en temporadas anteriores. El chasis del año pasado se habría quedado al margen de esta carrocería, pero este año es aún más estrecho como resultado de las inversiones que HPP realizó en nuestro nombre en la Unidad de Potencia".
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"Desde entonces hemos continuado esa trayectoria, por lo que estamos tratando de contener el rechazo total de calor que debe ser enfriado por los sistemas de refrigeración del chasis".
"Para este año estamos haciendo un esfuerzo significativo para asegurarnos de que todos los fluidos de refrigeración de la unidad de potencia funcionen a una temperatura más alta. Esto aumenta la diferencia de temperatura entre ese fluido refrigerante y la temperatura ambiente en la que estamos compitiendo, lo que aumenta la eficacia del sistema de refrigeración".
"Es un desafío difícil, porque grandes partes del motor están hechas de aluminio y las temperaturas a las que estamos operando significan que las propiedades del material están decayendo bastante rápidamente".
"Manejar eso en un ciclo de ocho carreras por unidad de potencia es un duro desafío de ingeniería, pero eso es lo que estamos tratando de hacer."
También lee:
- Qué hay detrás de los cambios en los sidepods del Mercedes
- El Mercedes W11 ya aceleró en Silverstone
- El W11 no sufrirá grandes cambios antes de Australia
Cowell subrayó que el lado del motor del equipo tiene que ayudar al lado del chasis.
"Como ingenieros de unidades de potencia no sólo nos centramos en la potencia del cigüeñal, también nos centramos en el empaque y en reducir los gastos generales para la aerodinamica, para que puedan centrarse principalmente en mantener el auto plantado durante la curva".
Mercedes también se ha centrado en la fiabilidad después de algunos problemas en 2019, aunque el campeón del mundo, Lewis Hamilton, terminó la temporada sin penalizaciones.
10 puntos clave del nuevo Mercedes W11
"Estuvimos muy contentos y orgullosos de la fiabilidad lograda con el hardware de Lewis", dijo Cowell. "Pero nos entristecieron los fallos que experimentamos con otros pilotos y en eso nos estamos centrando".
"Nos estamos concentrando en entender las razones, los problemas de calidad que encontramos y estamos trabajando duro para asegurarnos de que tenemos una contención robusta basada en la causa raíz de esos problemas".
"22 carreras significan que una unidad de potencia necesita hacer ocho carreras, por lo que hay un aumento en el número de ciclos que todo el hardware necesita hacer, poniendo un énfasis aún mayor en la fiabilidad".
James Allison, DT del equipo Mercedes, explica el nuevo W11
Te mostramos en fotos el estreno del W11 en el circuito de Silverstone:
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