Los cambios de diseño a los que se enfrentan los equipos de F1 en 2023

Pero aunque lo venden como la presentación del coche 2023, Red Bull Racing es experto en mostrar un monoplaza viejo renombrado y con nuevas pegatinas y asegurar que es un modelo nuevo y novedoso.

Lo más probable es que, a falta de varias semanas para los primeros test de F1, lo que veamos en Nueva York sea, en el mejor de los casos, un híbrido de los modelos 2022 y 2023, con algunos elementos antiguos y nuevos.

Es casi seguro que, cuando salga a la pista en la pretemporada en Bahrein, el Red Bull se haya mejorado considerablemente.

Independientemente de lo que presenten Red Bull y el resto de equipos, esta temporada será interesante para ver cuánto han evolucionado los equipos sus coches.

El año pasado hubo una renovación total de las reglas, lo que significó que todos empezaron con una hoja en blanco sobre la que fabricar sus monoplazas.

Para 2023, no ha habido grandes cambios en el reglamento. Ahora, los equipos tendrán que combinar las lecciones aprendidas del curso 2022 con algunos cambios sutiles que influirán en los diseños del suelo de los coches, y que podrían tener consecuencias más amplias para la aerodinámica.

El desencadenante de ese área de cambio fue la intervención que la FIA tuvo que hacer a mitad de temporada para solucionar los problemas de porpoising.

La directiva técnica previa al GP de Canadá, TD-039, pretendía controlar algunos de los trucos que los equipos habían utilizado para solucionar el problema.

También pretendía ayudar a suavizar el golpe que suponía el rebote para los pilotos. Se introdujo una nueva "Métrica de Oscilación Aerodinámica", con la intención de evitar que los equipos lleven el coche tan bajo que pueda provocar esa anomalía aerodinámica.

Ahora, los equipos deben montar un acelerómetro específico, fabricado por el proveedor designado por la FIA, para poder controlar ese problema.

Más allá de lo que la FIA hizo el año pasado, varios cambios en el reglamento han tratado de erradicar aún más el problema, y los equipos están obligados a elevar la parte más externa del suelo en otros 15 mm, mientras que las pruebas de carga se llevarán a cabo ahora en seis puntos diferentes a lo largo de la longitud del suelo.

2023 Proposal rules front view

Photo by: Giorgio Piola

Y, aunque se espera una pérdida de tiempo por vuelta de unas dos o tres décimas asociada a esos cambios, es poco probable que las escuderías no hayan recuperado ya ese tiempo (y más) cuando comience el mundial.

Al fin y al cabo, los equipos siempre ven dichos cambios como una oportunidad para superar a sus rivales, en lugar de pensar en las pérdidas que suponen.

La masa del coche también parece que se va a reducir en 2023, ya que se ha disparado mucho más allá del objetivo original de 790 kg que se calculó en un principio y se ha fijado en 798 kg.

La mayor parte de la parrilla todavía no cumplía con el peso mínimo a principios de 2022, y varios tenían más de 10 kg de 'sobrepeso' en el coche antes de empezar a introducir medidas para 'hacer adelgazar' sus monoplazas.

Lando Norris, McLaren MCL36

Photo by: Carl Bingham / Motorsport Images

Los equipos llegaron incluso a la medida extrema de quitar pintura en un intento por reducir peso, como hizo Williams, que realizó cambios conceptuales significativos en la arquitectura aerodinámica del FW44 a mitad de temporada.

La cantidad final que se reducirá del peso este año aún no se ha hecho oficial. El reglamento original de 2023 lo fijaba en 796 kg, el impacto de los neumáticos de 2023 y los componentes electrónicos estándar ha hecho que esa cifra vaya a cambiar. 

Parece que se va a llegar a un acuerdo, pero el número exacto aún no se ha confirmado (se habla de 798 kg). Es posible que no se concrete hasta después de la próxima reunión de la Comisión de F1, que tendrá lugar la víspera de los test de Bahrein.

2023 roll structure load tests

Photo by: Giorgio Piola

The spectacular crash involving Guanyu Zhou at Silverstone last season, which resulted in the main roll structure becoming detached from the chassis, has also triggered a change made to the regulations.

New dimensional criteria must be fulfilled by the designers, whilst revisions have been made to the load tests too, with an 80kN load supplanting the 70kN and 80kN lateral and longitudinal loads that the structure previously had to sustain. A 140kN load also replaces what was previously 105kN.

Whilst on the topic of safety, the FIA has tweaked the regulations in regards to rear-view mirrors, increasing their size in order that drivers have access to more visibility which, given the increase in wheel-to-wheel action in recent seasons, is a welcome change

El espectacular accidente de Guanyu Zhou en Silverstone la temporada pasada, que provocó el desprendimiento de la estructura antivuelco principal del chasis, también ha provocado un cambio en el reglamento.

Los diseñadores deben cumplir nuevos criterios dimensionales, mientras que también se han revisado las pruebas de carga, con una carga de 80 kN que sustituye a las cargas laterales y longitudinales de 70kN y 80kN que la estructura debía soportar anteriormente. La carga de 140 kN sustituye a la de 105 kN.

En cuanto a la seguridad, la FIA ha modificado el reglamento relativo a los espejos retrovisores, aumentando su tamaño para que los pilotos tengan más visibilidad, lo que, dado el aumento de las batallas rueda a rueda en las últimas temporadas, es un cambio positivo.

2023 rear view mirrors

Photo by: Giorgio Piola

Los equipos tuvieron la oportunidad de hacer un test con los nuevos espejos retrovisores durante 2022, Red Bull lo hizo en Hungría y Mercedes en Bélgica, mientras que todas las escuderías tuvieron la oportunidad en Gran Premio de Países Bajos.

Finalmente, la FIA se decantó por aumentar la superficie reflectante del retrovisor a 200 mm de ancho, ya que antes era de 150 mm.

Mientras tanto, dos de las innovaciones más interesantes que aparecieron en 2022 ya no estarán este año, porque la FIA ha prohibido ambas soluciones con el fin de que otros equipos lo copien y haya demasiado riesgo.

Esas dos soluciones se aplican a ambos extremos del coche, y son el alerón delantero de Mercedes y el alerón trasero de Aston Martin, prohibidos para 2023.