Por qué se prohibió el doble difusor en la F1

Pero, sus condiciones de contendiente casi se cayeron tan pronto comenzó la temporada luego de una disputa en erupción sobre una característica de diseño polémica del monoplaza de Brawn GP: el infame doble difusor.

Echamos un vistazo a por qué el concepto de que algunos equipos se aprovecharon no se prohibió de inmediato, y cómo reaccionaron todos a ello en esa temporada.

Los amplios cambios en las reglas aerodinámicas introducidos para 2009, con la intención de mejorar la capacidad de los pilotos para seguirse unos a otros y, por lo tanto, mejorar los adelantamientos, habían tratado de reducir la carga aerodinámica general que era posible.

Los diseñadores de F1 estaban claramente en busca de formas de revertir esto y tres equipos, que al principio no parecían estar conectados, tuvieron la idea universal de agregar un nivel secundario a su difusor.

Es una idea que, según los informes, fue ideada por los diseñadores de Super Aguri que trabajaban en los planes para el cambio de reglas de 2008.

La desaparición del equipo vería a su personal irse en diferentes direcciones, aunque la mayoría encontraría un hogar en Honda, que de todos modos había financiado al equipo nipón en gran medida. Algunos aterrizaron con el otro equipo japonés en la parrilla: Toyota, o el equipo Williams impulsado por Toyota.

El difusor de dos pisos que se podía ver en el BGP001, el Toyota TF109 y el Williams FW31 fue puesto bajo escrutinio inmediato por el resto de la parrilla, quienes claramente habían perdido la oportunidad de expandir el volumen de su difusor y buscaron eliminar cualquier ventaja de las tres escuderías antes mencionadas.

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Las reglas introducidas para 2009 habían establecido limitar las dimensiones del difusor a 1000 mm de ancho, 175 mm de alto y 350 mm de largo.

El uso de la disposición de doble difusor dependía de la redacción del artículo 3.12.7 del Reglamento Técnico de la Fórmula 1. 

Dijo: "Ninguna carrocería que sea visible desde debajo del automóvil y que se encuentre entre la línea central de la rueda trasera y un punto a 350 mm hacia atrás puede estar a más de 175 mm por encima del plano de referencia. Cualquier intersección de las superficies en esta área con un lateral o el plano vertical longitudinal debe formar una línea continua que sea visible desde debajo del automóvil ".

El hecho de que esto solo requiriera que los diseñadores cumplieran en una dimensión abrió la posibilidad de crear canales, lo que permitió que el flujo de aire se moviera hacia la cubierta superior del difusor.

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Esta fue una ingeniosa solución que expuso la forma en que se habían redactado los reglamentos.

El diseño no funcionó bien con los otros equipos que sabían que sería un problema incorporar un doble difusor en sus autos a corto plazo.

Como tal, optaron por protestar por el diseño en el GP de Australia y presionaron a la FIA no solo para prohibir el diseño en el futuro, sino también para revertir el resultado de la carrera de Melbourne.

Detalle del doble difusor de Brawn BGP 001 2009.

Photo by: Giorgio Piola

Sin embargo, jugar la mano de esa manera es solo una forma de ganar, ya que si bien en el centro de atención pública parecen estar haciendo lo caballeroso al detener una solución al límite de lo prohibido, también están escondiendo una carta de triunfo bajo la manga: trabajando en una solución propia en caso de que sus maniobras políticas resulten contraproducentes.

En este caso, la política les falló, ya que no pudieron presionar para la eliminación del doble difusor. Entonces ahora tendrían que acelerar los diseños desde el tablero de dibujo para ponerlo en el automóvil lo más rápido posible.

El tamaño de este esfuerzo no debe subestimarse, dado que tener más carga aerodinámica en la parte trasera tendría que coincidir en la parte delantera para fines de equilibrio aerodinámico.

Sin embargo, no se podían ignorar los beneficios del difusor, dada la cantidad de carga aerodinámica que se podía obtener, por lo que todos decidieron presentar su propia versión.

Detalle de la suspensión trasera del Red Bull RB5 2009

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull tuvo el mayor reto, ya que había reintroducido la suspensión de barra de tracción en la parte trasera del automóvil. Esta fue una decisión que ha tenido un efecto en el diseño de los autos de F1 desde entonces, y todos vieron las ventajas aerodinámicas que ofrecía.

Sin embargo, dificultaría la vida de Adrian Newey y su equipo, ya que la barra de tracción se unió a la caja de cambios y al ensamblaje de la estructura de choque, justo en el área de expansión rápida (línea de retroceso) del difusor. Esto hizo que fuera extremadamente difícil obtener lo mejor de un doble difusor.

Sin embargo, nada es insuperable y Red Bull, sabiendo que necesitaba esta solución, se propuso hacer los cambios necesarios, independientemente de lo que tuviera que hacer.

Con el pull rod montado de esta manera, el equipo se preparaba para elevar su caja de cambios, dejando así más espacio al doble difusor.

El canal para su doble difusor se puede ver aquí ubicado debajo de la caja de cambios.

Con el fin de maximizar la cantidad de flujo de aire en la cubierta superior de su doble difusor, Red Bull creó una gran garganta a cada lado de la sección del fondo plano que lleva el tablón. Esta luego se estrechó en forma de quilla debajo de la carrocería, que se fusionó con la estructura de impacto para mantener el flujo al máximo a través del difusor normal.

Estas evoluciones se introdujeron en Mónaco, pero continuaron usándose con el diseño de endplate alargado defendido por Newey y su equipo desde el comienzo de la temporada.

El equipo continuaría llevando evoluciones para su difusor en las siguientes carreras y finalmente cedió y se movió hacia un diseño de ancho completo.

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Un reto para todos….

Red Bull pudo haber tenido los mayores problemas para instalar el doble difusor, pero eso no significa que los demás lo tuvieran fácil como lo podemos ver en la siguiente galería.  

Toyota comenzó la temporada con un doble difusor pero, para la segunda carrera en Malasia, el equipo tenía una variante de triple capa aún más avanzada.

El diseño introductor del difusor de Ferrari siguió la intención de las regulaciones dimensionales

El doble difusor de Ferrari llegó unas pocas carreras después de que la FIA acordó que sería permitido durante todo 2019.

Esta vista desde abajo muestra el esfuerzo realizado por Ferrari para usar múltiples puntos de entrada, dado que no pudo hacerlo en el área de expansión rápida (línea de retroceso) por las restricciones de empaque con su caja de cambios, suspensión y estructura de choque.

El difusor original de McLaren para 2009 fue más respetuoso con la intención original de las regulaciones. Sin embargo, con los cambios necesarios para acomodar un doble difusor no tan dramático en el McLaren, como si los fue para otros, tuvieron una solución en su monoplaza solo una semana después de que la FIA rechazó la apelación del equipo. La casa de Woking claramente había estado trabajando en una solución junto con su protesta, presentando su versión en el GP de China. 

Renault era otro equipo que jugaba al abogado del diablo y llegó a China con un nuevo paquete que se le entregó a Fernando Alonso. Nelson Piquet recibió la actualización solo una carrera más tarde en Bahrein.

BMW Sauber fue uno de los últimos equipos en presentar su doble difusor, con una nueva solución para el GP de Turquía.

La compra de la caja de cambios de McLaren facilitó el empaque para Force India, que llegó con su propia solución en Bahrein.

Se podría considerar que el BGP001 tenía el doble difusor más refinado de la parrilla, pero eso no impidió que el equipo hiciera más mejoras. En España alteró la forma de la sección central.

La FIA continuó permitiendo el uso del doble difusor a lo largo de 2009 y 2010, dados los recursos gastados por todos para incluirlos en sus diseños. Pero, desde principios de 2011, el vacío legal que les había permitido esto quedó cerrado en las regulaciones para siempre.

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