Análisis
Fórmula 1
Ferrari: la correlación del túnel de viento restablece la competitividad
Jock Clear, jefe de ingeniería del Cavallino, explicó en Singapur cómo la Scuderia había logrado encontrar el camino de vuelta a la competitividad tras las dificultades de desarrollo surgidas en España, cuando se presentó un paquete de mejoras que supuestamente daría rendimiento. Mientras tanto, el túnel de viento actualizado está operativo.
Franco Nugnes
Publicado: 26 sept 2024, 13:06
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El túnel de viento de Ferrari está de nuevo en marcha después de que se programara una importante actualización del mismo durante las vacaciones de verano, con la nueva cinta capaz de mejorar el mapa aerodinámico con un mayor grado de guiñada del modelo y con la adopción de un software más avanzado capaz de detectar información más precisa en la búsqueda de una correlación entre el mundo de la simulación y la pista.
Mientras McLaren y Aston Martin ya han reconstruido sus túneles desde cero y Red Bull está procediendo a una nueva construcción en Milton Keynes (también sede de los Racing Bulls), la Scuderia, al disponer de una herramienta que sigue siendo puntera, se ha limitado a revisar la instalación que fue diseñada por el arquitecto Renzo Piano.
Jock Clear, jefe de ingeniería de Ferrari, explicó en Singapur cómo la Scuderia superó el impasse surgido en verano con el desarrollo del SF-24, que se vio afectado por la reaparición de los saltos con la actualización aerodinámica introducida en el GP de España.
Ferrari SF-24: así es el desarrollo del GP de España que no funcionó
Foto de: Giorgio Piola
Los ingenieros aerodinámicos dirigidos por Diego Tondi habían constatado un ligero aumento de la carga aerodinámica, pero la mayor disponibilidad de carga aerodinámica había reintroducido el fenómeno del rebote en las curvas más rápidas del circuito de Barcelona, restando confianza a los pilotos, con un comportamiento del coche muy variable de una vuelta a otra.
Detalle de la parte inferior del Ferrari SF-24 en Hungría y de la rejilla de ventilación de la PU.
Foto de: Giorgio Piola
Por ello, Ferrari se vio obligada a dar un paso atrás en Austria y Gran Bretaña, proponiendo un fondo revisado en Hungría, antes del parón veraniego, a la espera de que llegara una solución más definitiva en Monza. Varias escuderías, a excepción de McLaren, han retrocedido en sus desarrollos, ralentizando la evolución de los monoplazas respecto a los planes que se habían lanzado.
Ferrari SF-24: así es el nuevo fondo para el Gran Premio de Italia
Foto de: Giorgio Piola
Charles Leclerc ganó el GP de Italia y en Bakú fue segundo tras Oscar Piastri en el MCL38 después de firmar la pole position, mientras que el balance de Singapur fue muy negativo sólo por los repetidos errores de los dos pilotos, mientras que el SF-24 había demostrado potencial para ser, quizás, el único rival del McLaren.
Jock, en un briefing restringido a los medios de comunicación, explicó que los ingenieros del Cavallino se vieron obligados a detener el desarrollo, al tener que encontrar la anomalía en la correlación entre los datos del túnel y la pista.
"Nunca estás completamente seguro de las actualizaciones que traes", dijo Clear, "pero la sensación es que la pregunta más frecuente, incluso en otros equipos, era si habías perdido el rumbo. Y ciertamente, después de España, no pensábamos que habíamos perdido el rumbo, pero había surgido que había alguna anomalía entre lo que veíamos en el túnel y los datos que leíamos en la pista, así que necesitábamos entender qué estaba pasando."
Jock Clear, ingeniero de Ferrari, con Felipe Massa
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Ferrari, por tanto, revisó el proceso de desarrollo... "Descubres una anomalía, la analizas y tratas de entenderla para luego volver a la pista. Y eso es lo que hemos hecho, así que hemos vuelto al buen camino. Ahora tenemos que mantener los ojos bien abiertos para evitar otra posible anomalía, porque a veces los desarrollos no funcionan: el proceso de crecimiento consiste realmente en probar algo nuevo cada semana. Ahora estamos convencidos de que nuestro proceso de crecimiento funciona, y creemos que estamos a la cabeza en todo. Pero también esperaremos a la próxima cáscara de plátano que se pueda presentar".
Los monoplazas con efecto suelo son muy sensibles a la altura libre al suelo: cuanta más altura libre al suelo, más carga aerodinámica se puede generar, pero el coche en la pista está sometido a superficies con rugosidades y baches que cambian su comportamiento, con pérdidas repentinas de carga aerodinámica en las condiciones dinámicas más diversas.
El túnel de viento de Ferrari ha sido actualizado y vuelve a estar operativo
Fotos de: Ferrari
Pequeños cambios de altura provocan pérdidas repentinas de carga aerodinámica que dificultan el control del coche porque se vuelve impredecible en sus reacciones, restando también confianza a los pilotos. "En el túnel el suelo es plano", continúa Clear, "pero cuando te subes a un bordillo lo que ocurre cuando empieza a rebotar, en el túnel de viento no puedes ver ciertos fenómenos. Por supuesto que podemos hacer rebotar el coche en la moqueta, pero los datos no concuerdan con lo que ocurre en la pista".
Por lo tanto, está claro que es imposible tener una correlación del 100%. La fidelidad total de los datos no existe.
"Con el efecto suelo hay que intentar limitar las pérdidas de carga: en cinco milímetros de altura puedes perder toda la carga aerodinámica o generar la carga máxima. Es en esta estrecha zona donde se juega la competitividad...".
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