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Técnica: la segunda transmisión de las reglas 2026 que temen los equipos de F1

La FIA obliga a los fabricantes a colocar el MGU-K en el interior del chasis por razones de seguridad. El motor-generador tendrá una potencia eléctrica de 350 kW (tres veces más que en la actualidad y podrá girar hasta 60.000 rpm), que deberá acoplarse al motor térmico gracias a una transmisión totalmente nueva.

Motor Ferrari

Poco se ha dicho al respecto hasta ahora, pero el tema es muy interesante. Las unidades de potencia de 2026 tendrán una importante novedad: por motivos de seguridad, la MGU-K ya no podrá alojarse en el lateral de la bancada derecha del motor endotérmico, sino que deberá ir obligatoriamente dentro de una cuna del chasis.

¿La razón? Es muy simple: el motor eléctrico funciona con alta tensión, por lo que debe estar aislado para evitar posibles fugas de corriente.

Ecco l'attuale MGU-K montata dalla Mercedes

Así es el actual MGU-K que monta Mercedes

Foto de: Mercedes AMG

Frente a los 120 kW actuales, el MGU-K tendrá una potencia eléctrica de 350 kW, es decir, casi el triple de lo que estamos acostumbrados. El nuevo motor-generador tendrá un peso mínimo de 16 kg y, como máximo, podrá funcionar a un régimen de 60.000 rpm, mientras que la solución actual no puede superar las 50.000 rpm, entregando sólo 163 CV.

Mientras que Ferrari utiliza un complicado sistema de engranajes planetarios en el 066/12 para acoplar el cigüeñal al MGU-K, en 2026 se necesitará un sistema de transmisión especialmente diseñado porque el 6 cilindros girará a no más de 11 mil rpm al cambiar de marcha.

Y ésta será una de las cuestiones técnicas importantes en la búsqueda de la fiabilidad: parece que los diseñadores de motores están ideando soluciones muy diferentes porque los fallos en el banco de potencia son frecuentes en esta fase experimental.

Grafico FIA

Gráfico de la FIA

Foto de: Franco Nugnes

Los constructores también están trabajando para resolver dónde colocar la transmisión, que tendrá su propio embrague: esta inédita "caja de cambios" puede montarse junto al MGU-K, en el hueco del chasis, y entonces la unidad de potencia tendrá un aumento de peso de 4 kg, o bien se situará junto al cárter del 6 cilindros y en este caso será el ICE con un peso mínimo de 130 kg al que habrá que añadir los 4 kg del sistema de transmisión. También existe una tercera posibilidad: si la transmisión estará en el centro, los 4 kg se distribuirán la mitad en el MGU-K y la otra mitad en el 6 cilindros.

Si los fabricantes buscarán la mejor ubicación para que la unidad de potencia sea más eficiente (¡el divisor de par también necesitará un sistema de refrigeración!), los constructores de chasis buscarán hasta qué punto el desplazamiento de la transmisión afectará al reparto de pesos, convirtiendo una cuestión puramente automovilística en otra que también afectará al hardware del coche.

Cualquier cambio en el reglamento podría tener efectos importantes en el diseño de los futuros monoplazas. Las simulaciones que los equipos realizaron sobre el modelo presentado por la FIA en Canadá revelaron la incapacidad de los coches ágiles para alcanzar un umbral de rendimiento adecuado para la F1, lo que sugiere que el actual reparto de potencia (50% del motor endotérmico y 50% del híbrido) debería revisarse en favor de un aumento del combustible para evitar que las UP se queden sin batería en determinados momentos.

E incluso el deseo de revisar la carga aerodinámica (la propuesta de la FIA querría ver una reducción del 30% de la carga aerodinámica, lo que parece poco realista) podría repercutir en la definición aerodinámica y mecánica de los monoplazas de 2026, cuestionando quizás algunas de las piedras angulares de los proyectos ya iniciados por los constructores.

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