Ferrari, consciente de que tiene que mejorar en 'política'

El equipo italiano se encontró en el centro de las sospechas sobre su unidad de potencia el año pasado, ya que los rivales presionaron a la FIA para una serie de aclaraciones técnicas sobre el uso del motor. 

Las respuestas, así como los comentarios hechos por los pilotos y la gente de las escuderías, dejaron a Ferrari enfrentándose a preguntas difíciles en algunos momentos de la campaña.  

Reflexionando sobre la saga de los motores en una entrevista exclusiva con Motorsport.com, Binotto dijo que la situación a finales del año pasado simplemente expuso un área en la que su equipo no era fuerte. 

"Creo que tal vez estaba mostrando una de nuestras debilidades de la temporada", dijo. "No somos lo suficientemente buenos en la polémica, y hay gente que es más fuerte que nosotros en ese tema, incluso en el uso de los medios de comunicación para ejercer presión”.  

"Así que es algo que tenemos que entender cómo hacerlo mejor, y actuar mejor en el futuro, porque eso es parte del equilibrio general de una temporada." 

Aunque el enfoque en el rendimiento del motor de Ferrari demostró los logros del fabricante italiano, Binotto dijo que no aceptaba ningún cumplido del hecho de que los rivales estaban desconcertados sobre cómo lo habían conseguido.  

"No, no realmente", dijo. "Para mí señalar con el dedo es más polémico. Al final se trata de poner presión o actividad extra, porque tienes que responder a las entrevistas o responder a lo que sea que se cuestione”.  

"Creo que ha sido una distracción, y algo con lo que hemos estado viviendo - y eso es parte de la experiencia. Siempre diré que somos un equipo joven, y siendo así nos enfrentamos a nuevas situaciones." 

Pero Binotto tenía claro que había que alabar al departamento de motores de Ferrari por la forma en que dieron la vuelta a un primer año difícil, 2014, con las reglamentaciones turbo híbridas, convirtiéndose en el punto de referencia en 2019.  

"Estoy muy contento y sé que no es algo que suceda en una sola temporada", dijo. "Así que cuando empezamos en 2014 con un nuevo formato, estábamos muy por detrás de nuestros competidores, y ha sido un largo camino para desafiarlos”. 

Veredicto técnico 2019: Ferrari y la resolución de sus problemas

Detalle lateral del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

El juego de enfriamiento y el sidepod de Ferrari realmente se modificó en 2017 cuando fue el primero en adoptar el larguero de impacto lateral de baja inclinación y empujar la entrada del sidepod hacia atrás. Los cambios en la regulación para 2019 fueron muy amplios, pero ninguno tuvo un efecto severo en esta área del auto, por lo que las ganancias aquí podrían verse como mínimas. Sin embargo, Ferrari seguía queriendo hacer mejoras en esta área, utilizando un conducto de flujo a lo largo del chasis (flecha azul), mientras que también seguía el ejemplo de otros cuando se trataba de utilizar el extremo de la transición del halo para ayudar a la refrigeración.

Piso del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

Después de haber probado las aletas verticales en el suelo, posicionandolas delante de las ruedas traseras en Austin en 2018, el equipo siguió adelante con el concepto para 2019. Las aletas ayudan a mejorar la circulación del flujo delante de las ruedas traseras, ayudando a reducir el impacto aerodinámico negativo que la estela de la rueda y el chorro de los neumáticos pueden crear.

Ferrari SF90 DRS

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Foto de: Giorgio Piola

Ferrari, como varios otros equipos, usó una sección de cola en el DRS para 2019. Esto estabiliza el alerón trasero cuando se activa el DRS, evitando que el alerón se extienda demasiado.

Comparación del freno frontal del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

Desde hace algunos años, Ferrari utiliza una solución de eje soplado (inset) que recoge el flujo de aire en la entrada y lo hace pasar por el centro de la rueda para reducir la estela aerodinámica creada por la rueda y el neumático, lo cual puede tener un efecto negativo en el resto del coche. Con los ejes soplados prohibidos para 2019, el equipo buscó formas de recuperar algunos de los efectos que antes disfrutaba y, por lo tanto, amplió los canales exteriores que impulsan el flujo de aire a través de la llanta de la rueda en su lugar.

Piso del Ferrari SF90 en Azerbaiyán

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Foto de: Giorgio Piola

En el GP de Azerbaiyán se presentaron las ranuras en el suelo delante de las ruedas traseras, con la ranura más extendida hasta el tramo vertical, así como otra añadida al otro lado del mismo.

Detalle del ala del Ferrari SF90 en Azerbaiyán

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Foto de: Giorgio Piola

El alerón delantero de Ferrari es la variante descargada - un diseño que ve la parte exterior del alerón reducida en altura cerca del endplate para reducir la fuerza del vórtice creado.

Endplate del ala frontal del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

Para el GP de España, Ferrari decidió hacer algunas modificaciones en el alerón delantero, cambiando la curva del endplate mientras que también añadió una pequeña lengüeta triangular tipo camilla antes del borde de salida de la placa.

Comparación del endplate del ala frontal del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

Los cambios que se ven aquí desde el lado también muestran cómo se quitó una muesca de la esquina superior trasera del endplate.

Frenos frontales del Ferrari SF90 en Austria

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Foto de: Giorgio Piola

Visto aquí en el GP de Austria, Ferrari utilizó una cara festoneada en el disco de freno cuando necesitaba la máxima refrigeración, ya que este diseño aumentaba la superficie total disponible.

Endplate del ala trasera del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

Esta ilustración del alerón trasero del GP de Austria muestra cómo el equipo utilizó múltiples estrías en la sección superior del endplate para mejorar el rendimiento general del alerón.

Nariz del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

El equipo también realizó cambios en el morro y en las aletas de giro para el GP de Austria, con una tensión longitudinal adicional añadida en la base de los pilares del ala para ayudar a mejorar el flujo alrededor y a través de las ranuras, mientras que la aleta trasera, que normalmente cuelga de la parte inferior del morro, se volvió a colocar en el chasis.

Nariz del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

Esta imagen de los pilares del alerón delantero hacia atrás permite una mejor visión de la traca introducida para ayudar a la gestión del flujo de aire.

Ferrari SF90, bargeboard

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Foto de: Giorgio Piola

El equipo introdujo una nueva disposición del bargeboard para el GP de Hungría en un esfuerzo por mejorar las deficiencias del downforce.

Ala delantera del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

La Scuderia buscaba devastar a sus rivales en el 'Templo de la Velocidad' y corrió con una configuración de solapa superior extremadamente delgada en Monza.

Comparación del ala delantera del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

En un intento por resolver sus problemas de mayor downforce, la Scuderia instaló una nueva solución de nariz para el GP de Singapur, que incorporó un diseño de de capa debajo de la nariz que se utilizó por varios equipos en la parrilla. Esta comparación lado a lado nos da una idea más clara de cómo logró su instalación con la capa integrada en los pilares del alerón delantero.

Piso del Ferrari SF90

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Foto de: Giorgio Piola

Ferrari hizo más cambios en su piso en un intento de mejorar el downforce y la consistencia aerodinámica, integrando rigidizadores metálicos en el piso donde era propenso a la flexión bajo fuerte carga.

Comparación del escape del Ferrari SF90

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Foto de: Girogio Piola

Con la vista puesta en el 2020, Ferrari llegó a la última carrera de la temporada con una nueva solución para probar, donde el tubo de la válvula de escape está dividida una vez más en dos. Se parece mucho al diseño que Red Bull utilizó en las últimas carreras con los tubos de escape levantados para dar la cara a la parte inferior del ala.