Qué nombre le puso Ferrari a su novedad aerodinámica para la F1 2023

Los ingenieros del Cavallino Rampante no ocultaron las soluciones que han decidido introducir en el nuevo coche rojo desde la primera vuelta en Fiorano durante su presentación, que tuvo lugar en su pista de casa.

La presentación de Ferrari no fue para ver únicamente la decoración del coche, ni un render quizá camuflado con Photoshop para ocultar esos detalles que no se quieren ver hasta las pruebas colectivas en Bahréin la semana que viene, sino que estaba el coche entero y real.

Para los seguidores de la Scuderia, las formas sinuosas y cautivadoras pueden resultar seductoras, pero los aficionados esperan un Ferrari competitivo que pueda plantar cara a los Red Bull de Max Verstappen y Sergio Pérez y a los Mercedes de Lewis Hamilton y George Russell. Al fin y al cabo, el director del equipo, Fred Vasseur, ha sido claro desde sus primeras declaraciones: "La Scuderia aspirará a dos títulos mundiales, porque a Maranello no le falta de nada para ser ganador".

Ferrari SF-23: detalle del alerón delantero con las cinco ranuras que son desviadores de flujo.

Photo by: Ferrari

Y entonces fue el aspecto técnico el que tomó la atención: Ferrari no se escondió, sino que decidió salir a pista sin máscaras. El alerón delantero, rediseñado al igual que el morro más corto, suscitó de inmediato discusiones por esas cinco pequeñas ranuras de carbono que unen el último alerón con el tercer elemento. Maranello volvió a proponer la solución que la FIA había rechazado a Mercedes en el GP de México del año pasado.

Bastó con eliminar una pequeña palabra, "principalmente", del reglamento técnico de 2023 para hacer perfectamente legal un concepto que Mercedes quería hacer pasar por una serie de soportes estructurales, mientras que tenían una función aerodinámica distinta.

Pero el coche rojo también exhibía otra novedad, una primicia técnica que seguramente hará debatir a ingenieros, observadores y analistas. David Sánchez, jefe del área de Concepto de Vehículos, ha identificado las zonas del SF-23 en las que debería ser posible buscar rendimiento, y el equipo de aerodinamistas dirigido por Diego Tondi, Jefe de Desarrollo Aerodinámico, ha ideado un conducto en S.

Ferrari F2008: aquí está el primer conducto en S en el morro del 2008

Photo by: Giorgio Piola

No bajo el morro como vimos en Ferrari en 2008, sino que en el SF-23 el conducto en S conecta ingeniosamente la hendidura vertical abierta en la raíz del chasis, justo debajo de la entrada del radiador, con un conducto que ventila el flujo de un periscopio de dos etapas que sopla en la parte ahuecada de la panza del monoplaza.

Inmediatamente empezaron las especulaciones sobre para qué podría servir este sistema: algunos han hablado de la toma vertical como un medio para refrigerar las centralitas y aquellas piezas que hasta el año pasado se encontraban en el habitáculo, mientras que ahora éste debe haber sido liberado de cualquier accesorio por razones de seguridad.

Ferrari SF-23: detalle del conducto de bypass.

Photo by: Giorgio Piola

Otros han interpretado el "periscopio" como una salida de refrigeración adicional, dado que Ferrari dispone de radiadores más pequeños que los que montaba el F1-75.

En realidad, la estrecha rejilla de ventilación que se ve en los laterales del cockpit no extrae directamente el calor de la panza del coche: en todo caso, con el flujo frío procedente de debajo de las rejillas de ventilación, la aspiración del aire caliente de las rejillas puede acelerarse, lo que permite una mejor dinámica de los fluidos en el interior de la panza y, por tanto, las rejillas pueden ser más pequeñas en beneficio de la eficacia aerodinámica.

Ferrari SF-23: detalle técnico del periscopio del conducto de bypass.

Photo by: Ferrari

Y, tras averiguar cómo llaman al sistema los ingenieros del Cavallino Rampante, cualquier duda se ha disipado: dentro del Departamento de Carreras se habla de "conducto de bypass", así que a partir de ahora adoptamos este nombre para identificar una solución innovadora que está destinada a dar que hablar en los próximos días.

La FIA, por ejemplo, aún no ha querido pronunciarse sobre la idea de Ferrari, porque los controles sobre la legalidad de los coches aún no han terminado y habrá comprobaciones en profundidad en Bahréin.

Lo cierto es que Ferrari ha comunicado a la Federación Internacional su deseo de introducir el conducto de bypass, cumpliendo con un reglamento técnico que desde el año pasado impone el cumplimiento de volúmenes y no de medidas, por lo que la opinión sobre ciertas ideas se complica si no se dispone de un programa CAD.

En el túnel de viento, Tondi y su equipo, formado por alrededor de 20 personas, deben haber visto algunas ventajas, y a juzgar por las sonrisas de los pilotos, Charles Leclerc y Carlos Sainz, tras el filming day de ayer, y los datos recogidos en pista en Fiorano, se deben haber confirmado los números vistos en los programas de simulación.

¿El "conducto de bypass" será copiado por otros equipos o será un concepto exclusivo del coche rojo?

Diego Tondi, jefe de aerodinámica de Ferrari.

Photo by: Ferrari