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Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

El sistema de McLaren prohibido por la FIA y que cautivó en 2010

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Por:
Coautor: Giorgio Piola
Traducido por: Luis Ramírez
21 abr. 2020 4:15

Cuando McLaren presentó su nuevo automóvil de Fórmula 1 para la temporada 2010, esperaba que una de las soluciones en él pasara desapercibida.

Sin embargo, los secretos no duran mucho dentro del paddock de la Fórmula 1, y rápidamente e inevitablemente, la idea se fue al centro del escenario, ya que la imaginación de los fanáticos, los medios y los equipos se volvieron locos.

El conducto F, o F-Duct, dada la forma de su doblez debido a la letra en el logotipo del patrocinador de Vodafone junto a la entrada del chasis, fue la forma novedosa y absurdamente compleja de McLaren en la búsqueda de reducir la resistencia aerodinámica.

Conocido internamente por su número de proyecto, RW80, se convertiría en un tema controvertido, pero fue permitido por la FIA para utilizarse en 2010 antes de ser prohibido posteriormente.

McLaren MP4-25 F-Duct detail
McLaren MP4-25 F duct slot

El sistema, que consistía en numerosos canales de tuberías era operado por los pilotos en las rectas para dirigir el aire al alerón trasero, reduciendo la carga aerodinámica y la resistencia.

Para entenderlo, subdividimos el sistema en dos partes, la tubería de señalización con la que el piloto podría interactuar, indicada en los puntos 1,2 y 3 en el diagrama, y ​​los conductos de flujo de aire que suministraban el flujo a la parte trasera del automóvil, etiquetados como 4,5 y 6 .

La tubería de señalización se utilizaba como un método para controlar el sistema, con el piloto cubriendo la tubería en la cabina [2] para activar o desactivar el sistema. Cuando se destapaba el orificio de la cabina, el flujo de aire absorbido por el tubo respirador del chasis [1] fluía hacia la cabina [2], mientras que el flujo de aire ingresado en la caja de aire se alimentaba a través del interruptor de fluido [5] y transcurría a través de la tapa de salida en la parte posterior del monoplaza [7].

Sin embargo, cuando el piloto cubría la entrada de la tubería en la cabina, el flujo de aire capturado por la entrada del chasis [2] pasaría por la parte alta de la cabina y viajaría a través de la tubería marcada con el número 3 con destino a la cámara del interruptor de fluido.

Una vez aquí, desviaría el flujo de aire desde la caja de aire [4] a la tubería superior y lo enviaría al alerón trasero [6]. El flujo de aire se alimentaría de la ranura adicional en el ala, haciendo que el flujo a su alrededor se rompiera y causara el denominado emplazamiento.  

McLaren MP4/25 f duct section
McLaren MP4-25 'F-duct' snorkel

El sistema de McLaren pasó por varias intervenciones a lo largo de la temporada, ya que el equipo buscó obtener aún más rendimiento.

El orificio de la cabina que el piloto utilizaba para operar el sistema estaba inicialmente cubierto por la rodilla del conductor. Sin embargo, en una versión posterior, la tubería se movió más hacia la cabina para que los pilotos pudieran usar su codo. Mientras tanto, la entrada del tubo respirador en la parte superior del chasis tuvo varios rediseños para lograr un mejor flujo.

McLaren MP4-25 rear wing with F-Duct solution, note additional inlets in mainplane (blue arrows), whilst the chord of the upper flap is also reduced (see white dotted line for usual position of leading edge)
McLaren MP4-25 rear wing endplate louvres conjoined with flaps

El nivel de carga aerodinámica y reducción de resistencia requerida para cada circuito también significaba que McLaren tenía diferentes opciones disponibles. Mónaco hizo que el equipo usara entradas y salidas suplementarias en el mainplane, mientras que en Monza optó por usar un ensamblaje convencional de baja carga aerodinámica, sin el conducto F.

McLaren MP4-25 revised F-duct system, air pushed through mainplane, rather than the top flap (inset)

McLaren MP4-25 revised F-duct system, air pushed through mainplane, rather than the top flap (inset)

Photo by: Giorgio Piola

El equipo también realizó una revisión en toda la parte trasera al llegar al GP de Japón , con los conductos presentados en el mainplane, en lugar de la solapa superior. Esto dio como resultado que la ranura correspondiente en la cara posterior del ala también se moviera.

La FIA no impidió el desarrollo del conducto F, a pesar de que se implementaron algunos diseños cuestionables que resultaron, en algunos casos, en pedirle al piloto que únicamente condujera con una mano para, con la otra, activar el sistema. 

Sin embargo, la FIA finalmente optó por prohibirlo para la siguiente temporada e introdujo el Sistema de Reducción de Arrastre activado hidráulicamente.

Galería: Mira las soluciones de F-Duct de otros equipos. 

Galería
Lista

Detalle del Ducto F en el Sauber C29, con nota de admisión en la parte superior del sidepod

Detalle del Ducto F en el Sauber C29, con nota de admisión en la parte superior del sidepod
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Foto de: Giorgio Piola

Sauber fue el primer equipo en seguir a McLaren e introducir su propia versión del sistema F-Duct, al utilizarlo en la segunda fecha del campeonato en Australia. El diseño suizo difería del de McLaren en varios aspectos, con el tubo de respiración colocado en el sidepod, en lugar del chasis. La alimentación del ala trasera y la ranura trasera estaban en el mainplane en lugar de la solapa superior. Para estabilizar el flujo alrededor del alerón trasero, también eligió usar una ranura adicional para alimentar el mainplane, de acuerdo con una solución que había utilizado en el GP de Singapur en 2009 (recuadro).

Alerón trasero del Mercedes AMG F1 W01 en el GP de China

Alerón trasero del Mercedes AMG F1 W01 en el GP de China
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Foto de: Giorgio Piola

Mercedes presentó su primera versión del F-Duct en el GP de China, aunque con un aspecto muy diferente al de los otros equipos, ya que no utilizaba la cubierta del motor de aleta de tiburón conectada al alerón trasero.

Alerón trasero del Ferrari F10 con el F-Duct (inserción con la especificación anterior)

Alerón trasero del Ferrari F10 con el F-Duct (inserción con la especificación anterior)
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Foto de: Giorgio Piola

Ferrari también probó su primera versión del F-Duct en el GP de China, y posteriormente realizó cambios en el sistema durante los próximos grandes premios para mejorar su funcionamiento.

Tubería interna del F-Duct del Ferrari F10

Tubería interna del F-Duct del Ferrari F10
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Foto de: Giorgio Piola

La Scuderia también usó entradas suplementarias en el costado de la caja de aire para alimentar el conducto F, ya que su caja de aire ya había sido optimizada para alimentar la cantidad correcta de flujo de aire al motor.

Sistema de activación del Ferrari F10 del F-Duct por parte del piloto

Sistema de activación del Ferrari F10 del F-Duct por parte del piloto
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Foto de: Giorgio Piola

Se colocaron tuberías suplementarias en la cabina para que el piloto utilizara el dorso de su mano para cubrirla, y con ello activar el sistema. 

 

Detalle interno de Red Bull RB6 'F-Duct'

Detalle interno de Red Bull RB6 'F-Duct'
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Foto de: Giorgio Piola

Red Bull probó por primera vez su dispositivo F-Duct en el GP de Turquía, pero no quedó completamente satisfecho con el sistema. Hizo algunas modificaciones antes de que reapareciera lo utilizaran en el GP de la Gran Bretaña. 

 

Detalle de la parte trasera del Red Bull RB6

Detalle de la parte trasera del Red Bull RB6
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Foto de: Giorgio Piola

Una diferencia importante con el enfoque de Red Bull fue que su tubería neutral se ubicaba por encima de la salida de enfriamiento principal.

Alerón trasero del Force India VJM03 con el diseño del F-Duct

Alerón trasero del Force India VJM03 con el diseño del F-Duct
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Foto de: Giorgio Piola

Force India presentó su F-Duct en la novena carrera del campeonato en Valencia.

Imagen del F-Dcut del Williams FW32

Imagen del F-Dcut del Williams FW32
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Foto de: Giorgio Piola

Williams instaló su F-Dcut en un orificio creado en el borde de la cabina, con la tubería  alimentada a través del asiento y la cabina. El equipo lo probó antes de su presentación real en el GP de Europa.

Introducción del F-dcut en el Renault R30

Introducción del F-dcut en el Renault R30
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Foto de: Giorgio Piola

Renault llegó tarde a la fiesta de este invento y solo presentó su sistema F-Duct en el GP de Bélgica.

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Campeonatos Fórmula 1
Autor Matt Somerfield