El secreto de Honda y Red Bull que puede darle frutos en 2021

El sonido del motor de Honda es inconfundible. Desde que el fabricante japonés volvió a la Fórmula 1, siempre se ha destacado por una musicalidad diferente de su unidad de potencia. En la temporada 2020, los ingenieros japoneses, junto con Red Bull Racing, han estado trabajando duro en el uso del sistema híbrido.

Ya durante las pruebas de invierno en Barcelona, a bajas revoluciones la unidad de potencia RA620 H murmuraba, como si las mariposas de uno o dos cilindros permanecieran abiertas y la unidad siguiera entregando par, especialmente en las curvas de baja velocidad, cuando el piloto normalmente no está acelerando.

Detalle de la unidad de potencia Honda RA620 H en el Red Bull RB16.

Photo by: Giorgio Piola

La FIA, que ha estado muy atenta a los motores en 2020 después de la controversia de 2019 en torno a la unidad de potencia de Ferrari, nunca ha tenido nada que decir sobre el motor Honda. Ahora, meses después, es justo tratar de explicar lo que pasó en los motores de Red Bull y AlphaTauri.

Los ingenieros de Milton Keynes y los dirigidos por Toyoharu Tanabe en Honda han desarrollado una solución que ha dado a Max Verstappen y Alexander Albon pequeñas ventajas en tres áreas distintas que ha mostrado sus mejores resultados en pistas de baja velocidad.

¿De qué se trata? Se dice rápidamente: Honda decidió usar un poco de gasolina para mejorar el rendimiento del sistema híbrido. Al soltarlo, después de la frenada, incluso si el piloto quitaba el pie del acelerador, el V6 seguía entregando un par mínimo (¿con sólo un cilindro?) permitiendo que el ERS entrara en acción, recuperando más energía eléctrica de la que permitiría la pista.

En realidad el piloto no sentía ningún desequilibrio en el comportamiento de frenado del coche, ya que con el ajuste adecuado del brake-by-wire, era el sistema ERS el que frenaba el RB16.

Es natural pensar que ha habido un desperdicio de combustible con dos efectos negativos: un mínimo de consumo extra de combustible y, por lo tanto, más peso para poner en el tanque al comienzo de la carrera.

Pero como el motor de Honda en general consume menos que otras unidades de potencia en la F1, por lo que los japoneses se permitieron este "lujo". No sólo eso, sino que la gasolina extra puede haber servido para enfriar la cámara de combustión y mejorar la fiabilidad del motor de 6 cilindros al reducir las detonaciones.

La mayor energía eléctrica almacenada en la batería ha permitido aumentar el tiempo en el que el MGU-K es capaz de entregar los aproximadamente 160 caballos de fuerza en el transcurso de una vuelta, acortando también el tiempo de recarga del sistema.

No sólo eso, sino que al hacerlo el Red Bull RB16 también se ha beneficiado del aumento del flujo de gases de escape en los dos tubos de escape alimentados por la válvula de escape abierta.

Red Bull RB16, dettaglio degli scarichi wastegate spostati in basso dal GP di Sakhir

Photo by: Giorgio Piola

El equipo de Milton Keynes movió los dos tubos hacia abajo, bajo el brazo superior de la suspensión trasera, para generar un pequeño soplido gracias al cual se aumenta la extracción de flujo del extractor del difusor central, contribuyendo a un ligero aumento de la carga aerodinámica.

El delta de rendimiento a favor de la solución de Red Bull debe haber compensado ampliamente los efectos negativos (más consumo de gasolina), tanto es así que el sistema ha ido evolucionando en las estrategias individuales para optimizar su uso y será uno de los puntos fuertes en 2021.