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Por qué equipos de F1 aún experimentan con el diseño de los sidepods

Los recientes esfuerzos de la Fórmula 1 por mejorar las carreras han incluido un impulso deliberado para restringir las áreas en las que los equipos pueden desarrollar sus coches sin obstáculos.

Haas VF-22 nuevos sidepods, GP de Hungría

Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis proporcionado por Giorgio Piola

Muchos temían que estos límites dieran lugar a un lote de máquinas idénticas, que sólo se distinguirían por las decoraciones y las insignificantes diferencias de diseño.

Sin embargo, cuando los equipos de F1 estrenaron sus monoplazas 2022 al comienzo de la nueva era, se hizo evidente que estas preocupaciones habían sido infundadas, ya que existían claros márgenes de maniobra para que los diseñadores pudieran expresarse y marcar la diferencia.

Estos elementos demostraron ser una fuerza motriz en la batalla tecnológica del año pasado, y eso significa que serán igualmente importantes para los equipos a la hora de poner a punto sus aspirantes para 2023.

Si nos fijamos en los aspectos de diseño que podrían marcar la diferencia en la próxima campaña, el punto de partida obvio son los sidepods: todos los equipos se han replanteado una solución de la que Ferrari fue pionera en 2017 y el resto de la parrilla había seguido su ejemplo al cierre de 2021.

Ferrari SF70H sidepod detail

Ferrari SF70H sidepod detail

Photo by: Giorgio Piola

La Scuderia había tenido la idea de colocar el SIS superior (side-impact spars) más abajo. Alojados dentro de la carrocería, esto mejoraría las condiciones de flujo local, al tiempo que permitiría una entrada de aire lateral menos profunda.

Sin embargo, los cambios introducidos por la FIA en el rango de altura de los SIS superiores hicieron que la opción de los SIS bajos quedara prácticamente descartada para 2022.

Sin embargo, el SIS representa tanto un obstáculo como una oportunidad, ya que encontrar el compromiso perfecto para un concepto de diseño específico puede ayudar a obtener más rendimiento, algo especialmente importante si tenemos en cuenta que no se pueden mover durante la temporada.

Esto también significa que cualquier cambio de concepto durante la temporada siempre dará quebraderos de cabeza, algo que Aston Martin, Williams y McLaren tuvieron que tener en cuenta cuando hicieron sus cambios conceptuales la temporada pasada.

Mercedes tenía la ubicación del SIS superior más obvia de todos los equipos, ya que lo encerraba dentro de su propio carenado, mientras que el resto de su "zerópodo" se aferraba más a la línea central del coche.

Si bien este fue uno de los factores por los que Mercedes fue capaz de ofrecer un coche muy estrecho, la principal contribución es cortesía de una característica de diseño que había estado defendiendo durante varios años, y de la que también se han apropiado otros en el transcurso de las dos últimas temporadas.

Mercedes W13 Sidepod (W10 Internal, Inset)

Mercedes W13 Sidepod (W10 Internal, Inset)

Photo by: Giorgio Piola

Se trata de quitar volumen a la parte trasera del chasis para poder introducir los radiadores en el hueco creado (véase el W10 en el recuadro).

Obviamente, esto plantea algunos retos en cuanto al diseño del chasis, dadas las pruebas de choque que deben superarse para su homologación. Sin embargo, es evidente que hay una ventaja aerodinámica que prevalece sobre cualquier compromiso estructural o de peso que haya que hacer para conseguirlo, dado el número de equipos que ahora persiguen este concepto.

Aunque al principio de la temporada 2022 había unas cinco soluciones diferentes de sidepod, se hizo evidente que los equipos iban a converger en un número menor al final de la temporada.

Red Bull Racing RB18 sidepod detail

Red Bull Racing RB18 sidepod detail

Photo by: Giorgio Piola

El favorito

La solución de rampa downwash al estilo Red Bull resultó ser la más favorecida, ya que varios equipos hicieron el cambio, probablemente porque ofrecía la ventana de rendimiento más amplia por el menor coste de desarrollo.

Esto es fundamental si tenemos en cuenta tanto el límite de costes como las restricciones en los recursos del túnel de viento y el CFD. Además, dado que el ganador del campeonato había optado por esta solución, era lógico que los que estaban más abajo en la jerarquía se inclinaran en esa dirección.

AlphaTauri AT03 rear detail

AlphaTauri AT03 rear detail

Photo by: AlphaTauri

Alpine A522 sidepods detail

Alpine A522 sidepods detail

Photo by: Giorgio Piola

Curiosamente, el equipo hermano de Red Bull, AlphaTauri, también había empezado su campaña con una solución de sidepod similar, aunque no tan orientada a los detalles, lo que demuestra que es sólo un factor que contribuye al rendimiento general del coche.

Alpine, que también empezó con un diseño de rampa descendente, siguió optimizando su solución, y el equipo anglo-francés incorporó toques del diseño tipo bañera de Ferrari a la mezcla.

Aston Martin, Williams y McLaren (abajo), por su parte, optaron por soluciones de rampa descendente a lo largo de sus campañas, aunque algunas se acercaron más al diseño de Red Bull que otras.

Aston Martin AMR22 new layout

Aston Martin AMR22 new layout

Photo by: Giorgio Piola

Williams FW44 side view comparison2

Williams FW44 side view comparison2

Photo by: Giorgio Piola

McLaren MCL36 comparison

McLaren MCL36 comparison

Una característica interesante y única del sidepod de Red Bull fue el uso de una entrada en forma de cuchara, con la parte superior abierta para proporcionar más espacio para que el flujo de aire se dirija a una entrada más pequeña, situada más atrás de la pista inicial que se está creando.

Esto también creó un labio para dividir el paso del flujo de aire hacia el ahora más generoso rebaje, antes de encontrar un paso seguro a lo largo del flanco del sidepod.

Es algo que McLaren no pudo adoptar completamente, pero se dirigió en esa dirección con una actualización que se introdujo en el Gran Premio de Singapur.

Red Bull Racing RB18 new floor

Red Bull Racing RB18 new floor

Photo by: Giorgio Piola

McLaren sidepods details

McLaren sidepods details

Photo by: Giorgio Piola

La ya mencionada solución del sidepod estilo bañera de Ferrari aprovechó como ninguna otra la reintroducción de branquias de refrigeración en la carrocería.

Las branquias se cortaron en la carrocería para que el calor expulsado desde el interior trabajara junto con el flujo externo para mejorar el paso de ambos hacia la parte trasera del coche. El equipo realizó pequeñas modificaciones geométricas a lo largo de la temporada.

Sin embargo, el hecho de que sólo Haas intentara alinearse con un diseño similar sugiere que la búsqueda de rendimiento a partir del concepto general podría haber exigido muchos recursos, sobre todo teniendo en cuenta que el diseño original de Haas ya había demostrado estar en esa trayectoria.

Ferrari F1-75 side pods

Ferrari F1-75 side pods

Photo by: Giorgio Piola

Haas VF-22 new sidepods, Hungarian GP

Haas VF-22 new sidepods, Hungarian GP

Photo by: Giorgio Piola

Este factor de los recursos bien podría ser un elemento importante para explicar por qué aún no se ha llegado a un consenso sobre si la mejor solución es el lavado descendente o el lavado interior.

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